Нескучные полёты. Небесные истории – 4

Да и не может быть он бесполезным в профессии, сутью которой являются полёты на зарубежном лайнере.

Погода в Чите обещала быть такой, какую я люблю… То есть не такой скучной, как обычно. Это моё любимое выражение, которое я применяю к ситуациям, обещающим быть совершенно не банальными. Из нескучного в Чите прогнозировалась хмурая облачность и ожидался сильный порывистый ветер.

В умении Сереги пилотировать у меня сомнений нет – им он ещё на самой своей первой лётной проверке сумел порадовать проверяющего, а я, будучи «офисным пилотом», летаю редко. Поэтому без какого-либо зазрения совести, «по-командирски», я забрал себе полёт из Москвы в Читу, а ему отдал обратный. Ход мыслей был таким: заход в Чите не обещает быть простым, значит, у меня будет возможность поддержать свои навыки, что по понятным причинам, сидя в офисном кресле и решая очередные бюрократические задачи, делать непросто. Ну а Серёга летает часто, его навык не пострадает от того, что он полетит в Москву, а не в Читу.

Чита – классное место для полётов! Это один из немногих аэропортов нашей маршрутной сети, где категорически нельзя надеяться на посадку в автоматическом режиме – аэропорт окружен горами, из-за которых угол наклона глиссады на ВПП 29[20 - Номер полосы означает десятки градусов её магнитного курса, округленные по правилам математики.] превышает ограничение, установленное на Боинге 737 для автоматической посадки. А выполнение захода на посадку с противоположным курсом местные, кхм, «гении» недавно запретили.

Изученные перед полётом нотамы[21 - Жаргонизм от NOTAM (см. примечание ранее).] гласили следующее:

– ВПП 11: Визуальный заход запрещён!

– ВПП 11/29. Заход и посадка с применением визуального маневрирования (маневрирование по кругу) запрещены!»

На ВПП 11 захода по приборам давно уже нет – отсутствует необходимое оборудование. Казалось бы, не беда, в визуальных метеоусловиях можно выполнить визуальный заход… Но «гении» его запретили. Почему? А никто не знает. Раньше можно было.

В общем, если ваш самолёт прилетит в Читу, а ветер будет задувать с востока, делая посадку на ВПП 29 невозможной, не удивляйтесь, если приземлитесь в итоге в Улан-Удэ или Иркутске – на ВПП 11 запрещено всё![22 - Замечу, что в настоящее время ситуация скорее всего изменилась, но в 2016 году было вот так.]

Тяжелые пассажирские самолёты обычно попадают на ВПП после выполнения предписанного аэронавигационными схемами маршрута прибытия, заканчивающегося наведением на полосу и выходом на предпосадочную прямую (эти маршруты можно условно сравнить с «дорогами»). Если диспетчер не выдает какие-либо вводные или нет оных от погоды, то самолёт (управляемый пилотом вручную или посредством автоматики) соблюдает предписанную траекторию и выходит на посадочный курс на достаточно большом удалении от полосы. «Прицеливается» и совершает посадку.

Самолёт и ВПП имеют специальное оборудование, которое, работая совместно, позволяет пилоту выдерживать необходимое направление на полосу. Формально такие виды инструментальных (приборных) заходов называют «неточными». А если оборудование обеспечивает ещё и наведение по глиссаде, то такой заход называется «точным»[23 - В настоящее время понятие заходов на посадку в авиационных документах расширено в связи с увеличившимися возможностями навигационного оборудования современных самолётов, но для книги это не принципиально.].

Такое оборудование позволяет самолётам выходить на полосу и успешно приземляться даже в очень плохих погодных условиях. Да-да, когда деревья гнутся, а МЧС рекомендует не выходить на улицы, такая погода для нас зачастую всё ещё летная. А может быть и так, что ветра нет, но и видимости тоже нет – стоит туман, ничего не видно на двести метров вперёд, на машине-то ехать страшно… а лайнеры весом в десятки и сотни тонн благополучно садятся на скорости под триста километров в час.

Правда, для выполнения посадок при такой видимости требуется особенное оборудование на полосе и на самолёте, а экипаж должен пройти специальную тренировку и получить допуск. Кстати, двести метров – это ещё не самый край, существуют самолёты, допущенные к выполнению посадки при меньшей видимости, даже почти нулевой!

Но к Чите всё это не относится. В Чите на ВПП 29 установлена старая добрая система ИЛС[24 - Русизм от аббр. ILS (Instrument Landing System) – система инструментальной (приборной) посадки.], обеспечивающая в этом аэропорту заход по первой категории ИКАО[25 - ICAO – международная организация гражданской авиации. специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности/] при видимости не менее 600 метров. Да, кстати! В Чите есть в наличии модная спутниковая система захода на посадку GLS, но… По современной российской традиции она есть, но всё ещё не используется, и это относится не только к Чите.

В Чите пилот Боинг-737 авиакомпании S7 Airlines, выполняющий рейс из Москвы, обычно летит по «дороге», отмеченной жёлтым маркером на схемах ниже. Сначала он с курсом 111° выходит на радиостанцию с позывным DG…

Далее три с половиной минуты летит с курсом 126°, прилично углубляется в горы, затем выполняет левый разворот на посадочный курс 289°, захватывает луч курсового маяка системы ИЛС, и следуя на высоте 1250 метров, долетает до точки начала снижения, находящейся примерно в тринадцати километрах от торца полосы. Долгий такой заход получается. Состариться успеешь!

Красный цвет – примерная траектория визуального захода. Выглядит куда более короткой, не правда ли?

Если погода не ахти, то на иной вид захода рассчитывать не придётся, но другое дело, если погода «ахти» – тогда пилот может запросить визуальный заход, самый что ни есть «дедовский» метод попадания на полосу, который только можно вообразить.

Для чего нужны схемы захода на посадку по приборам? В первую очередь, чтобы обеспечить безопасное расстояние от твердой земли в условиях, когда её не видно. В коридоре нормируемой ширины учитываются все препятствия и устанавливается минимальная высота, гарантирующая безопасный пролёт над этими препятствиями. Но когда землю (и препятствия) видно хорошо, пилоту может быть предоставлена возможность снижаться ниже по своему усмотрению. То есть вести большой реактивный самолёт к полосе точно так же, как обычный «кукурузник».

Как вижу, так и лечу!

Перефразируя вопросы не понявшей художника публики, можно представить вот такой вот диалог в кабине:

– Ты почему так летишь?

– Я так вижу!

Формально любой заход, кроме заходов в полностью автоматическом режиме при предельной видимости, рано или поздно становится визуальным. Целью всех специальных приборных систем является доведение самолёта до заданной точки (обычно определяемой высотой), в которой пилоты установят визуальный контакт с наземными ориентирами и получат право продолжить заход… визуально! Пусть даже и с контролем по приборам. А если в нужной точке визуальный контакт не установлен, тогда выполняется уход на второй круг.

Пассажиры боятся ухода на второй круг, и некоторые «эксперты», заслуженные и не очень, с помощью журналистов подливают масла в огонь… Мол, крайне сложный и поэтому небезопасный манёвр! Может случиться катастрофа! Что ж, бывало и такое. Бывало, что и на ровном месте случались катастрофы, но история знает куда больше случаев, когда невыполнение ухода на второй круг, снижение ниже минимума при отсутствии видимости земли приводили к катастрофам. Экипаж «героически» искал землю и находил её.

К великому сожалению, большое количество подобных «героизмов» случилось в нашей стране.

Так как визуальные заходы можно выполнять вне опубликованных схем, это позволяет уменьшить время нахождения самолёта в воздухе, то есть сэкономить топливо, а также повысить пропускную способность аэропорта. Последнее, правда, для Читы с её четырьмя с половиной самолётовылетами в сутки не актуально. Визуальные заходы на пассажирских лайнерах распространены по всему миру… за исключением некоторых стран, к ним относится и Россия[26 - Более подробно о причинах этого я рассказал в рассказе «Чита» в книге «Офисный пилот».].

Предвосхищая вопрос: «А разве это не менее безопасно, чем инструментальный заход?» скажу, что нет, это не менее безопасно, при условии, что в кабине сидят пилоты, а не «лёдчики». Если сидят последние, то безопасность от типа захода не зависит. А вот пилот должен уметь надежно и безопасно пилотировать самолёт на любом уровне автоматизации – от базового ручного, до управления той кучей автоматических режимов, которые на самолёте имеются. Только тогда он может считаться Профессионалом.

Кстати, нельзя однозначно сказать, что сложнее или безопаснее – ручное пилотирование или игра кнопками. Ситуации бывают разными, есть такие, где проще отключить автоматику и выполнить манёвр руками, чем перестроить компьютер и нажать кучу кнопок. А бывают условия, в которых ручное пилотирование попросту запрещено – как, например, вышеупомянутые посадки при нулевой видимости. Но есть и условия, где на современном пассажирском самолёте запрещено использование автоматики и приходится управлять многотонным лайнером вручную.

Надёжный пилот умеет определять наиболее подходящий уровень автоматизации полёта и безопасно его применять. Если пилот хочет быть надёжным, он не делает упор на излишнем использовании автоматики, он регулярно развивает и поддерживает свой навык ручного пилотирования, который может однажды пригодиться!

Давайте вернёмся в самолёт.

Бардак начался перед выходом из зоны московского контроля. Внезапно выяснилось, что тот маршрут, который мы считали утверждённым, категорически не считается таковым у диспетчеров!

В зависимости от ветровой обстановки в небесах и режимов работы военных маршруты могут быть разными. Для рейса в Читу в нашей авиакомпании есть аж семь вариантов! Все они проложены с запада на восток, от Москвы к Чите, да только используемые воздушные трассы немного (а иногда и сильно) различаются от варианта к варианту.

Сегодня у нас по плану был маршрут №7, по которому мы собирались улететь в сторону Кирова, далее следовать к северу от Перми, затем лететь к Тюмени, подхватив струйное течение, что по подсчетам компьютеров, ответственных за выбор маршрута, обещало экономию времени в несколько минут по сравнению с остальными шестью вариантами. Именно маршрут №7 мы получили в качестве плана полёта от соответствующей службы, именно по нему был произведён весь расчёт полёта – времени, высоты, топлива. Мы, пилоты, практически никогда не оспариваем выбор маршрута – раз компания так посчитала, значит так надо. Для нас получение плана полёта означает, что все необходимые согласования были произведены.

О том, что маршрут полёта в нашем компьютере не совпадает с тем, что есть у диспетчера, мы узнали случайно. Сергей попросил разрешить спрямление, полететь прямо на точку ЛАМТУ[27 - Названия навигационных точек – это простое сочетание гласных и согласных букв, количеством пять штук.], что на границе московской зоны контроля и кировской. Диспетчер был крайне удивлён такому запросу, ведь по его мнению мы должны были выходить через точку НАМЕР, которая на границе с зоной казанской.

Его слова в свою очередь сильно озадачили нас. Причём сначала озадачился Серёга – я, так получилось, в это время вещал пассажирам о том, что мы пролетаем Нижний Новгород, затем Киров и бла-бла- бла, то есть читал информацию о полёте и не слышал диалога Сергея с диспетчером.

Завершив рассказ, я спросил у Сереги, чего это он изобразил настолько удивленное лицо, когда общался с диспетчером. Ответ нарисовал покер-фейс и на моей физиономии тоже.

Ситуация мне категорически не понравилась, я решил лично услышать версию диспетчера, поэтому вызвал его и попросил разъяснить происходящее. Диспетчер объяснил: из того, что он видит на своём экране, следует, что выходить из московской зоны нам предстоит через точку НАМЕР. Поэтому при всём желании он не может разрешить нам следовать на ЛАМТУ в сторону Кирова.

Стало очевидно, что мы летим по одному варианту маршрута, а в систему управления воздушным движением каким-то образом проник другой. И какой из оставшихся – пока что не известно. Я попросил диспетчера зачитать план полёта, который он считает нашим, на что тот признался, что весь план он в системе своей не видит, но однозначно уверен, что после НАМЕР выходом из следующей зоны у нас будет точка СУРУЛ.

Это помогло, но не очень – после точки СУРУЛ нам предстояло лететь ещё четыре часа. А трасс – целый веер! Диспетчер ведёт нас по одному из оставшихся шести вариантов, но вот по какому? Придётся выяснять нам – диспетчер ведь не в курсе нумерации маршрутов в авиакомпании.

Сохраняя на лице покер-фейс, я «положил трубку».

И тут настал бенефис Серёги. Признаться, сам я не очень-то хотел напрягаться и лично искать пути-выходы и куда лететь дальше. Имея в кабине второго пилота, которого недавно сочли идеальным, мне было интересно понаблюдать, как он будет выкручиваться из ситуации. И Сергей не подкачал!

На личном планшете у него оказался документ, подготовленный штурманской службой, в котором были указаны все семь возможных маршрутов. Путём нехитрого экспресс-анализа он выяснил, что следуя через точки СУРУЛ и НАМЕР, из шести оставшихся опций нам подходят две, и они отличаются лишь одной загогулиной в районе Тобольска. Осталось выяснить, по какой именно «загогулине» нам придётся лететь. Выяснение решили оставить на потом, когда долетим до более информированного диспетчера.

Но определиться с тем, как лететь, это ещё не всё. Ведь изначально наш расчёт полёта был построен по северному маршруту, а топливо, эшелоны полёта и прочие важные элементы маршрута нового нам пока неизвестны. Если проблема с топливом нас сегодня не волнует (баки в Москве по расчёту были залиты «под пробки», чтобы меньше керосина заправлять в Чите), то проблема заполнения рабочего плана полёта с обязательной сверкой фактического расхода топлива с плановым с записью на полях, как это ценит штурманская служба, вышла на первый план.

Действительно ценит и даже заставляет пилотов переделывать бумаги после полёта, если что-то заполнено не в соответствии с правилами (или с тем, как они эти правила толкуют).

Где же на высоте 11300 метров в часе полёта от Москвы получить бумажный расчёт нового маршрута, чтобы с любовью к штурманам его заполнить?

Нам повезло: наш борт был оборудован системой ACARS[28 - Адресно-отчётная система авиационной связи, (англ. Airborne Communications Addressing and Reporting System) – цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, относительно простых сообщений между летательным аппаратом и наземными станциями, либо через прямую радиосвязь, либо через спутниковые системы, если на самолёте установлена система спутниковой связи.] и принтером. Однажды мне уже приходилось запрашивать рабочий план полёта через ACARS, когда приземлились на запасном аэродроме. Это система коммуникации, работающая через специальные наземные радиостанции. Очень удобная! Например, она позволяет общаться с компанией посредством коротких сообщений, а также получать полезную информацию по маршруту и не только (о погоде, например). В России работает не везде, но как раз на нашем новом, центральном, маршруте станций полно и её работа обеспечивается.

Осталось лишь достучаться до ответственных лиц и передать им просьбу прислать на борт новый план полёта. Потревожил скучающих наземных коллег в ЦУП, набрав и отправив «эсэмэску»:

«Наш план полёта не совпадает с тем, что у диспетчеров, поэтому мы летим другим маршрутом, не тем, что в расчёте на полёт».

Параллельно с этим попросил Сергея вызвать «Москву-Радио» – это станция, работающая на коротких волнах, с ней у компании заключен договор как раз на такие вот случаи – связывать экипаж с авиакомпанией, если у него возникнет такая потребность.