Нескучные полёты. Небесные истории – 4

Согласно расчёту, точная заправка 11430 кг. Это топливо, которое требуется на весь полёт до Барнаула – руление (210[35 - Внимательно читавший мои предыдущие книги читатель должен спросить: «А почему 210, а не 310? Вы ж писали, что 310». Цифры однажды были пересмотрены в сторону более реальных.] кг), набор высоты и полёт на крейсерском эшелоне (сначала эшелон 390, затем 410), снижение и заход на посадку – всё это с учётом ветровой и температурной обстановки на маршруте. Кроме того в расчет входит топливо, потребное для ухода на запасной аэродром (долететь до него и полетать полчаса на высоте 450 метров) и компенсационный запас в три процента. И сверх всего ещё четыреста килограммов «extra fuel» – топлива «на всякий случай», которые соответствуют примерно десяти минутам полёта. Погода по всему маршруту отличная, прогноз замечательный.

– А они смогут заправить так? – удивился Алексей.

«Они» – это заправщики.

– Конечно, – пожимаю плечами. – Им-то какое дело, они всё равно килограммы в литры пересчитывают. А в литрах почти всегда некруглые цифры получаются, независимо от того, что ты им подал. И ведь заправляют же как-то?

– Ну да… – задумавшись, соглашается Алексей. – Окей, значит одиннадцать четыреста тридцать!

На самом деле это не так уж принципиально – 11500 или 11430, но в заправке «строго по плану» есть один юморной плюс – меньше бюрократии. Если ты меняешь топливо, то в бумагах надо указать новое значение, то есть как минимум потратить пасту и время на написание пяти цифр. А если придраться, то ещё и на перерасчёт и обоснование – как требует штурманская служба. В условиях нашего полёта, когда погода «миллион на миллион», нас вполне устраивают и 11500, и 11430, поэтому проще ничего не менять, чтобы не заниматься писаниной в угоду штурманам, которые будут оценивать качество ведения рабочего плана полёта – заняться ведь им, как известно, больше нечем.

– В какую сторону полетишь, Алексей?

– Если это не будет слишком наглым с моей стороны, я бы хотел попроситься в обе.

Молодец! Я буквально расплылся, услышав правильный ответ на свой вопрос! Но…

– Похвально, но мне тоже хочется полетать. Руки, понимаешь, по штурвалу соскучились, пока в офисе сидел.

– Тогда я с вашего позволения слетаю в Барнаул.

Я бы предпочёл слетать в родной город сам, но раз предложил Алексею делать выбор…

– Хорошо, лети, я не против! И это, Алексей. Давай на «ты», а то мне как-то не очень комфортно.

– Хорошо, я постараюсь!

В брифинг заходит старший бортпроводник. Точнее, бортпроводница.

– Добрый вечер, меня зовут Таня. Нас четверо, медпункт прошли, документы в порядке, к полёту готовы!

– Здравствуйте, Татьяна! Нас двое – Денис, Алексей. Время в полёте три часа сорок минут, погода хорошая, сейчас в Барнауле плюс двенадцать градусов, утром будет попрохладнее. А так, всё стандартно. Остальное обсудим на самолёте, хорошо?

– Да, конечно! Тогда мы выдвигаемся?

– Да, мы тоже скоро пойдем.

Таня уходит, а через несколько минут и мы покидаем штурманскую комнату. Выходим из здания, подходим к «остановке», на которой встречаемся с Татьяной и остальными коллегами – сегодня в бригаде три девушки и парень. Здороваемся. Подъезжает автобус, садимся по очереди.

– Добрый вечер, стоянка семьдесят Ро?мео, пожалуйста, – сообщаю водителю цель нашей поездки.

Ехать от брифинга до 70R недалеко. Покинув автобус, сразу иду осматривать самолёт. Подхожу, залезаю в нишу переднего шасси, присаживаюсь, чтобы внимательно осмотреть шток амортизатора. Поднимаюсь…

– Привет, Киви! Рад тебя видеть!

Как же я люблю эту работу!

Поднимаюсь по трапу в самолёт. Плащ в гардероб, фуражку на полку, китель вешаю в кабине. Алексей уже сидит в кресле, колдует над своим айпадом. Озираюсь по сторонам, проверяя, как выполнена процедура предварительной подготовки кабины.

Сажусь в кресло, подгоняю педали по своему росту.

– Я что-то слышал, что Кило Виски перегрузки привозит, цифры неточные показывает, завышает, – говорит Алексей.

Я тоже «что-то слышал». Мол, жалуются пилоты, что на «Киви» приземлишься мягко, а на датчиках вылезают неожиданные цифры.

В России все без исключения повёрнуты на перегрузках при посадке, и начальники, вплоть до важных чинов «Росавиации», не исключение. Это традиция такая, ещё со времен Чкалова – оценивать посадку по мягкости. Мягкость приземления подменила собой все остальные критерии лётного мастерства, при том что сама по себе мягкая посадка не является критерием посадки безопасной.

Если датчиками зафиксировано значение перегрузки выше определённого значения (в разных авиакомпаниях разные, это зависит от взглядов динозавров на местах), то пилота вызовут на ковёр для объяснений. Вполне возможно, что и для наказания – многие динозавры считают наказание лучшим мотиватором на пути к совершенству. И даже факт (неоднократно подтверждённый «Боингом»), что цифры, которые фиксируются на посадке датчиками, изначально приспособленными для измерения перегрузки в полёте, не являются точными, «деятелей» не смущает.

«Деды так делали, не мы придумали, не нам менять!»

Выслушав Алексея, молча залезаю в меню бортового компьютера, выбираю систему ACMS[36 - Aircraft Condition Monitoring System. Система отслеживания состояния самолёта.], набираю: «VGTD», Высвечиваются цифры перегрузки, зафиксированной в предыдущем полёте: «1.0295».

Усмехаюсь:

– Лёша, если перегрузка 1,03 – это «завышает», то как же тогда они сели? С отрицательной перегрузкой, что ли?

Алексей явно обескуражен. Тараторит:

– Ничего себе! Я вообще самую минимальную до этого только 1,09 видел!

Ситуация меня откровенно забавляет.

– Ха! А я видел 0,91!

Ловлю недоумевающий взгляд Алексея. Не верит! Объясняю:

– Ну вот так работают датчики на этом самолёте. Парни тогда умудрились приземлиться на скорости ниже Vref[37 - Базовая (референсная) скорость при полёте по глиссаде. Рассчитывается с запасом 30% (иногда 20 – зависит от систем самолёта) от скорости сваливания в данной конфигурации при данном полётном весе.] на семнадцать узлов вот с такой вот зафиксированной в итоге перегрузкой. Штурвал чуть от себя дали перед приземлением, так она и записалась. Дискретность же у датчика довольно высокая.

Перегрузка на посадке в течение многих лет выступала мерилом мастерства пилотов самолётов отечественного производства. Высшим классом считалось раскрутить колеса о полосу, особенно если заход выполнялся в непростых условиях. Перегрузка была (и остается) элементом оценки квалификации, критерии были разными, но примерно следующими: до 1.4 считалось «пять», 1.4 – 1.7 – «четыре», если же пилот-негодник привозил цифры более весомые, его вызывали на ковёр к начальству для порицания.

Что любопытно, перелёты зоны приземления оценивались не так строго, да и уход под глиссаду (чтобы избежать перелёта при выполнении мягкой посадки) тоже. А ведь это реальный риск, который куда опаснее жёсткого приземления, который самолёту как слону дробина!

Мне приходилось читать забавные объяснительные пилотов и даже материалы расследования нестабилизированных заходов, вроде «…заход был нестабилизированным, но в итоге приземлились мягко с перегрузкой 1,2». Как будто это отменяет то, что за несколько минут до этого пилоты сами создали себе цейтнот и вместо того, чтобы уйти на второй круг, героически долетели до полосы.

Когда пилот с советского самолёта переходит на иномарку и видит цифры перегрузки после своих посадок, у него начинается расстройство мозга и несварение желудка. Мягкая по ощущениям посадка может показать, например, 1,6! Если бы это было правдой, то такая посадка была бы очень чувствительной. Но ведь она таковой не была? И наоборот, после чувствительно жёсткого приземления прибор, бывает, показывает скромные 1,35… Ну не предназначены эти датчики перегрузкив полёте для определения точного значения перегрузки в момент касания, не стояла такая задача перед конструкторами! Куча факторов влияет на итоговую цифру: крен, снос, движения штурвалом, в итоге при посадке может зафиксироваться даже отрицательная перегрузка, такая, как 0,91, чего быть по определению не может – в состоянии покоя вертикальная перегрузка 1,0!

К сожалению, до российских авиационных властей (особенно в региональных управлениях ФАВТ[38 - Федеральное агентство воздушного транспорта. Оно же «Росавиация».]) это не доходит. Да и на местах, в авиакомпаниях динозавры не хотят и слушать о том, что пора уже установить иной подход к определению качества посадок и прогнозированию будущих рисков. И продолжают они нацеливать пилотов на выполнение мягких посадок любой ценой, а при превышении определённого значения перегрузки применяют к пилотам санкции.

Более того, расследовать случаи «грубых» посадок очень любит прокуратура. А наши динозавры по сравнению с теми – птенцы! Наши хотя бы понимание авиации имеют…

Вот и приходится пилотам постоянно держать в голове последствия от выполнения не мягкой посадки, использовать разные способы для того, чтобы перегрузка на посадке была приемлемой, дабы не дразнить динозавров: увеличивать скорость при заходе, поздно ставить малый газ, уходить под глиссаду, чтобы не перелететь… А то и перелететь, вытягивая штурвал на себя. Всему этому учат пилотов динозавры, а теперь и ученики динозавров тоже.

А «Боинг» пишет в документах следующее: «Мягкое касание не является критерием безопасной посадки». Ведь стремление к выполнению мягкой посадки может быть чревато плохими последствиями, перелётом из-за длительного выдерживания, например. Что может привести к выкатыванию за полосу со всеми очевидными неприятностями.

А при неустановке рудов в малый газ в момент касания самолёт может дать скоростного «козла» – ещё раз подняться в воздух, так как интерцепторы[39 - Щитки, отклоняющиеся против потока на верхней поверхности крыла. Служат для гашения подъемной силы.] не выйдут. Такая уж логика работы у этой системы. Зато если после «козления» в воздухе установить руды на малый газ (инстинктивное действие пилота), то по критерию раскрутки колес интерцепторы выходят, припечатывая самолёт к земле! Вот тебе и по-настоящему грубая посадка! От чего пытались уйти, к тому и пришли!

А если ещё в момент «припечатывания» тянуть штурвал на себя (тоже инстинктивное движение), то велик шанс задрать нос самолёту и стукнуть хвостом о полосу! Кроме того, что пилот тянет штурвал, так ещё и интерцепторы сами по себе создают кабрирующий момент. А ударить самолёт хвостом о полосу – это очень дорогостоящий ремонт! Куда дороже, чем банальный осмотр самолёта после так называемой «грубой посадки», которая и грубой-то зовётся лишь в воображении динозавров…