Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота. Пилот гражданской авиации – 2

? Если есть сомнения в правильности решений, действий командира – они должны быть озвучены независимо от возраста, опыта, поведения, пола и прочих индивидуальных черт КВС.

? Второй пилот должен быть хорошим дипломатом. Уметь использовать несколько уровней настойчивости, чтобы донести свое мнение до командира.

? Каждый полет должен быть завершен успешно, то есть безопасно. Если для этого потребовалось чрезмерное убеждение КВС, или конфликт, если командир лез на нарушение правил – это должно быть озвучено руководству – грамотно, четко и по существу. КВС должен знать о том, что руководству это будет озвучено.

? Второй пилот – оплот CRM в экипаже!

Подозреваю, что меня кое-кто уже обвинил в «неблагородстве», в призывах к «непацанским поступкам. Знаете, мне до лампы. Мы тут не в бирюльки играем, за нами – судьбы людей. Я очень ровно к таким обвинениям отношусь, более того, знаю множество случаев (как бывший летный руководитель тому свидетель), когда именно командиры, ничтоже сумняшеся и с искажением фактов доносили на вторых пилотов, при этом, сами вторые пилоты не были в курсе того, что КВС на них жалуется. И это почему-то считается «благородным» и совершенно не расценивается как «стукачество».

Время 90-х прошло. Пилоту надо быть более смелым в отстаивании своей позиции, в том числе и перед начальством. Спокойно, вежливо, и по документам. Разумных начальников сегодня достаточно, чтобы разобраться, кто есть кто, кто виноват, а кто нет[15 - И снова считаю необходимым указать, что после февраля 2022 года 90-е в авиации начали возвращаться. Бороться за безопасность полетов снова стало сложнее. Будьте готовы!].

Самый главный итог

Работая вторым пилотом, набирайтесь опыта – любого: позитивного, негативного (превращая последний в позитивный через осознание), – чтобы тогда, когда сами станете КВС, не повторили ошибки ваших командиров сегодняшних. Только так, «войдя в дом через окно, мы сможем открыть двери» – для тех молодых пилотов, кто идут за вами.

Вам уже проще, чем было моему поколению пилотов, а будущей молодежи должно быть проще, чем было вам. Это уже ваша задача – упрощать им жизнь и укреплять культуру безопасных полетов.

Простите за пафос.

Старым становлюсь, сентиментальным.

Немного о практическом CRM

Личный опыт

Мне очень близка описанная только что тема. Я последовательно прошел через все ступени: от самого молодого второго пилота Ту-154 (как по возрасту, так и по опыту), до пилота-инструктора на Боинг-737 и далее до летного руководителя.

Очень продолжительное время (не в абсолютном, конечно, значении, а в относительном) все вокруг были старше и опытнее меня. Да еще и время было такое, что на очень молодых пилотов, попавших на большой самолет, смотрели очень и очень косо. Был значительный разрыв поколений.

Я очень хорошо знаю, что такое «добивать пусто?ты знаниями».

Что касается взаимодействия в кабине, честно признаюсь: моя эпопея изучения CRM основывается прежде всего на личном опыте ошибок и поступков – как хороших, так и не очень. Выше я написал: «набирайтесь опыта – позитивного, негативного». Далеко не всегда я вел себя в кабине правильно, и мне потребовалось время, чтобы это осознать. Нет, конечно же, случаи, за которые мне стыдно, на самом деле были редки, по крайней мере мне хочется в это верить. Самое частое, что я делал так, как сам же выше рекомендовал не делать – это умничал тогда, когда можно было и промолчать. Иногда был резок в высказываниях – и пусть даже это было по делу, но (я уверен в этом по прошествии времени) именно в той ситуации можно было быть помягче, потерпеливее, терпимее. Быть уважительнее!

Когда в октябре 2006 года я только-только стал молодым командиром с общим налетом в пару тысяч часов, то, считая себя очень начитанным и уже мудрым (ха!), начинал вести себя как инструктор с первых же минут полета. И ведь мне виделось благим делом делиться начитанностью, но это была палка о двух концах. С одной стороны – да, кажется, что надо, надо делиться своей начитанностью или опытом полетов на новомодном Боинг-737 со вторым пилотом. С другой же стороны, далеко не всегда возрастным вторым пилотам это нравилось.

Наверное, можно было иначе делиться информацией, чем я это делал, и было бы это куда эффективнее.

Что ж, мы все учимся по образу и подобию… и на своих ошибках тоже. Важно уметь ошибки признавать и стараться исправиться.

Сегодняшней авиационной молодежи куда проще, чем моему поколению – ее, молодежи, очень много. В 2003 году, когда я начал карьеру вторым пилотом Ту-154, и даже в 2005-м, когда стал вторым пилотом Боинг-737, нас, по возрасту молодых, в большой авиации России было очень мало. Да и в небольшой тоже. И это было еще тем вызовом, очень непростой задачей: доказать свою состоятельность, что ты достоин быть пилотом, и молодость твоя – не порок.

Молодость, как известно, единственный недостаток, который проходит с годами.

В общем, где-то нужна была золотая середина, которую мне долгое время не удавалось ухватить. И хоть проблемы психологии мне всегда были интересны, всерьез я начал относиться к ним лишь тогда, когда в 2009-м был назначен заместителем командира эскадрильи в 29 лет – уже не юноша, но и молодецкий задор еще не пропал. По стечению счастливых обстоятельств мне в руки тогда попали интересные материалы по CRM, и тут, собственно говоря, все и началось. Кирпичики в голове стали постепенно выстраиваться в симметричные порядки, и буквально первое, что я окончательно осознал: быть «хорошим парнем» – это еще не CRM. CRM – это другое!

Нет, я не изменился за три дня. Но начал понемногу двигаться в нужном направлении – благодаря пониманию, что хорошо, а что – плохо.

Это понимание должно появляться у пилота гораздо, гораздо раньше!

К сожалению, преподавание CRM в нашей стране оставляет желать лучшего, поэтому эти три буквы со временем превратились чуть ли не в ругательство, синоним химеры.

А ведь это действительно работает.

CRM – это не революция

CRM по своей сути является толкованием жизненных принципов, одинаково универсальных как для авиации, так и для любого другого производства. Да даже для личной жизни.

CRM – это не тайна, доступная лишь избранным после прохождения торжественных курсов. Мы все с раннего детства имеем об этих принципах некоторое представление, иногда даже считаем, что с точки зрения пресловутого CRM поступаем безусловно верно. Однако, если кто-то попросит объяснить тот или иной ваш правильный поступок (почему надо делать так, как вы сделали), вы задумаетесь и в итоге… вероятно, не сможете доступно объяснить, почему правильно именно так, а не иначе.

«Учение CRM всесильно, потому что оно верно!» – такой аргумент для недоверчивых пилотов не сработает.

Но в CRM ответ, почему так вести себя – правильнее и безопаснее, дан, изложен по полочкам, разрисован в картинках – читайте, изучайте, вникайте и применяйте на практике.

CRM – это набор инструментов правильного поведения!

CRM – это не революционное изобретение. Да это вообще не изобретение! Например, русский язык существует много-много веков. И ведь как-то ведь люди на нем разговаривали, не умея ни читать, ни писать?

В один прекрасный день умный человек изучил, структурировал и описал правила русского языка, это стало основой для преподавания в школах. Грамотность и правильность от этого, конечно же, выросла…

Но ведь и без записанных правил русский язык существовал и люди как-то общались? Дети же как-то разговаривают и без обучения в школе?

После описания правил и после их изучения и вследствие применения понятность изложения мыслей значительно улучшилась!

Вот и с CRM та же история. Принципы эффективного взаимодействия существовали со времен командной охоты на мамонтов, но в некоторый прекрасный период времени они были изучены – пришло понимание, что во многих сложных ситуациях хорошее взаимодействие помогло избежать авиакатастроф. Затем принципы были понятно описаны, были придуманы инструменты обучения, и понеслось…

Однако знание и понимание принципов – это всего лишь половина дела. Очень важно получить личный опыт, убедиться в том, что это работает. Поэтому правильное обучение CRM завязано на командной работе, на сценариях, в которых человек учится применять полученные знания.

Правильное преподавание CRM строится на тренировках, в которых перед командой ставится конкретная задача, и ее участники должны прийти к победе путем правильного взаимодействия. Всё это снимается на видео и потом разбирается – со стороны очень полезно посмотреть на себя, свое поведение, услышать свою речь.

И сделать выводы.

Во время CRM-тренинга вам могло казаться, что вы ведете себя идеально. Но, поглядев со стороны, вы видите, что, увлекшись высказыванием собственного мнения, проигнорировали коллегу, который хотел возразить, но, будучи стеснительным, не смог привлечь ваше внимание. И его толковое замечание оказалось пропущенным, что повлияло на результат.

Замечу, что я пишу не только о пресловутых занятиях CRM в учебном центре, но и о куда более эффективном способе – обучении на тренажерах. Evidence Based Training (EBT), современный подход к тренировкам – это обучение CRM в чистейшем виде, куда более понятное и интересное пилотам, нежели изучение движения сыра в модели SHELL при просмотре очередного скучного видео в учебном центре.

Мне, например, помогают съемки видео в кабине[16 - Внимание! В вашей авиакомпании это может быть запрещено.]. На них можно углядеть то, что в полете не заметил, взглянуть на свое поведение со стороны, услышать интонации, которые я считал нормальными, дружелюбными, но при просмотре показавшиеся резкими и даже грубыми. Серьезно – я много чего поменял в интонациях, когда посмотрел на себя со стороны.

CRM в повседневной жизни

Принципы CRM прекрасно применимы и в жизни вне кабины самолета.

Например, мы и без сертификата об окончании курсов знаем о вреде усталости. Но продолжаем вести автомобиль «со спичками» в глазах, проезжая один мотель за другим, так как верим в то, что нас неприятности не коснутся.

«А меня это не коснется!»

Человек с хорошим CRM скажет себе: «Стоп! Что я творю? Это ненужный риск. Мне надо отдохнуть!» Остановится, отдохнет и аккуратно поедет дальше.

Еще один пример. Очень соблазнительно раньше всех развернуться через две сплошных, когда видишь, что не успеваешь проскочить на зеленую стрелочку светофора. Да, ты знаешь, что это запрещено и может быть опасным – ведь встречные джигиты не дремлют. Ты это знаешь, но про себя думаешь: «А, пронесет, никого ведь нет!» Развернулся, и… говоришь улыбающимся работникам ДПС: «Здра-а-сте…»