Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота. Пилот гражданской авиации – 2

Был ли смысл торопиться? Сэкономил ровно три минуты, а потерял пятнадцать и полторы тысячи рублей в придачу. А если тебе в бочину прилетел такой же джигит, со встречки проскочивший на красный?

(Я был свидетелем такой ситуации. Выглядело стремно, а главное – вообще не было необходимости нарушать).

А если там у тебя двухлетний сынишка сидит, который еще утром тебе улыбался?.. И всё, он тебе больше никогда не улыбнется. Только с фотографии.

Ты сможешь жить после этого?

Просто представьте себе эту ситуацию. Перенесите ее из повседневной жизни в авиационную, где за видимой абсолютной безопасностью скрывается много угроз.

Одной из главной угроз являемся мы сами.

В итоге мы снова возвращаемся к тому, с чего начинали: как главной ролью второго пилота является поддержка КВС в принятии правильных и безопасных решений, так и CRM дает нам инструменты правильного поведения и отношения к работе, и опять же – принятия правильных и безопасных решений.

Процитирую еще одного пилота:

«Не хочется говорить банальности. Но по моему скромному мнению, предел человеческих возможностей фантастически расширяется, когда человек знает что делать, и на него не давят эмоции».

Или еще одна цитата инструктора «Аэрофлота» Виталия Деревянко:

«Бывают случаи, когда человек умеет петь от рождения. Этот человек будет очень удивлен, когда кому-то нужно объяснять, как это – петь? Бывают случаи, когда человек вообще не умеет петь и удивляется, зачем пению нужно учить. Бывают случаи, когда человек всю жизнь поет в компании и постепенно на практике учится пению, и при условии, что способности были, преуспевает в этом.

Но все перечисленные случаи не отменяют необходимости курса вокала».

Да, бывают пилоты, у которых понимание принципов правильного управления окружающими тебя ресурсами, как говорится, в крови. Точнее, наверное, бывают, так как идеальных самородков лично я в авиации не встречал, но знаю многих людей, которые свой CRM оценивают как идеальный, считая прохождение курсов пустой тратой времени.

Оставлю это мнение на их совести.

Я не идеален. Нет у меня навыков CRM от рождения. Мне пришлось учиться, и придется учиться дальше. По книжкам, на курсах, на тренажере и в самолете. Хочется верить, что пройдя сквозь тернии лично, набив шишки, я получаю право своим опытом и соображениями делиться, дабы помочь молодым авиаторам.

Что я и делаю.

Зубастый CRM

Наверное, надо все же сказать пару слов о «резкости» как об очередной специфике, без которой иногда попросту никак. В некоторых ситуациях, возможно, будет правильным сказать что-то достаточно твердо и жестко. Как говорится, «CRM должен быть с зубами» – и это не только про Россию сказано, разумеется.

Одни и те же слова, сказанные в одной и той же ситуации, воспринимаются публикой по-разному, если их произнес молодой пацан или имеющий вес (хотя бы в виде возраста) мужик. В CRM это понимается как «лидерство», которое может быть формальным и неформальным, и о котором мы поговорим в следующей главе. Можно быть юным командиром – формально, на бумаге, – но коллектив не будет тебя воспринимать, пока ты не завоюешь лидерство неформальное. Например, справедливостью, последовательностью поступков, личным примером, проявлением твердости и даже резкости (но ни в коем случае грубости!), когда это действительно необходимо.

Проблемой толковой молодежи зачастую как раз является отсутствие этого необходимого авторитета. Демонстрируя компетентность и твердость намерений, ты начнешь зарабатывать авторитет и доверие даже у более возрастных коллег.

Почему же именно второй пилот – оплот CRM?

Так для чего же в этой главе столько всего написано? Почему бы сразу не начать работать с командирами – ведь именно они, по сути и по документам, должны отвечать за правильный CRM?

Хех. Вопрос не в бровь, а в глаз!

Личный опыт привел меня к выводу, что это очень и очень сложно – переучивать уже сложившихся специалистов. Да и наука педагогика считает весьма непростой задачей переучивать взрослых людей, уже имеющих опыт и вес в обществе. Они должны сами захотеть измениться – иначе мирными способами никогда не получится их поменять. Революционные изменения в таких людях способен (и то не всегда) произвести лишь непререкаемый для них авторитет.

Ну или жесткий диктатор. Через кнут.

Только вот не мирные способы могут привести к непредсказуемым результатам.

Непререкаемым авторитетом стать практически невозможно, а быть диктатором – непродуктивно и небезопасно. Осознав это (в далеком 2008 году), я принял решение сконцентрировать усилия на работе с молодыми (начинающими) пилотами в надежде на то, что когда-нибудь получится собрать команду единомышленников и, однажды, всем вместе, по чуть-чуть, понемногу, нам удастся изменить мир вокруг себя. Молодые будут расти, впитывать правильный опыт (отмечая и негативный), будут становиться командирами – на ступеньку лучше предыдущих. Затем они станут инструкторами, и распространять позитивные идеи станет проще.

Последующим поколениям пилотов должно быть проще. Им откроют дверь изнутри, и по водосточной трубе лезть уже не потребуется.

А с командирами мы тоже поработаем.

Много позже, прочитав историю внедрения CRM во втором издании одноименной книги, я отметил, что западные «внедрители» руководствовались практически теми же соображениями: старых поменять сложно, поэтому обязательно будет некий буферный период, а вот с новичками надо очень плотно работать.

Так что, молодые мои читатели – пока растет поколение КВС, получившее более правильную подготовку в плане CRM, чем мое, вам придется быть оплотом CRM в экипаже… для того, чтобы эту более правильную подготовку как раз-таки и получить, и в итоге стать хорошими командирами – и продолжать быть оплотом CRM.

Представляете, как здорово будет работать вам с молодым вторым пилотом, который тоже старается быть хорошим?

И если таких подавляющее большинство – то и безопасность полетов устремится ввысь. А если еще и хорошими руководителями станете…

Вот жизнь наступит!

Чего-то я размечтался.

Небольшое послесловие

Будучи летным руководителем, я как мог старался следовать заданным в летной молодости вектору движения и принципам. И да, это дало результат – появлялись молодые таланты, они развивались, становились хорошими командирами…

К сожалению, именно команду собрать не удалось – нас раскидало по авиакомпаниям и даже по миру, но за парней и девчат, с кем довелось поработать, мне точно не стыдно.

А почему «к сожалению»? Может быть, и к счастью – ведь мы же не закончили свою летную деятельность, мы продолжаем набираться опыта. И как знать, может он все же будет востребован и тогда будет и команда?

Неуютные офисные коридоры я покинул довольно-таки давно, но стараюсь не сдаваться. Эта книга – один из способов продолжить работу в направлении, заданном в 2008 году.

На «ты» или на «вы» в авиации

Однажды мне пришло такое вот письмо от пилота:

«…я получил пилотское образование в среде, где пилоты обращаются друг к другу исключительно на «ты». Мне лично даже экзаменатор на чек-райде сказал: «Мы сидим в одном кокпите, наша жизнь зависит друг от друга, так что если еще раз обратишься ко мне на «Вы», то экзамен не сдан»!

Кстати, Денис, мне кажется, что это высшая степень CRM, когда экзаменатор, имеющий тысячи часов налета, вдруг говорит студенту с минимальным опытом, что он не должен почтительно относиться к инструктору или даже экзаменатору только потому, что у того регалий больше. Экзаменуемый сидит слева, он КВС, он МОЖЕТ и ДОЛЖЕН использовать опыт экзаменатора, если посчитает это нужным в какой-то конкретной ситуации. И это будет только плюсом для него».

Вся молодежь обязательно задается вопросом, как вести себя со старшими коллегами, когда приступает к работе в авиакомпании. Казалось бы, что тут непонятного? Ведь даже ежу понятно – невежливо обращаться к старшему по возрасту или по должности на «ты». О чем тут можно вообще разговаривать?

Но это ж авиация. Тут куча неписаных правил, которые часто превращаются в понятия и различаются не только от авиакомпании к авиакомпании, но даже от человека к человеку внутри одного коллектива. И истории вроде «…я получил пилотское образование в среде, где пилоты обращаются друг к другу исключительно на „ты“» довольно распространены.

Поделюсь своим личным опытом.

Начиная с конца нулевых годов XXI века молодому пилоту – к счастью! – не приходится ощущать на себе кучу пристального внимания, связанного исключительно с его возрастом. В сегодняшних коллективах он такой не один – как правило, в любой авиакомпании много пилотов его возраста или лишь чуть постарше. А мне пришлось побыть «самым молодым», причем не раз – по мере перехода из коллектива в коллектив или из должности в должность. Я начинал работать вторым пилотом Ан-2 – мне было 20 лет, а самому молодому командиру далеко за 30. Затем я работал на Ту-154 в авиакомпании «Сибавиатранс», где разница в возрасте между мной и остальными была еще более значительной. Потом пришел в авиакомпанию «Сибирь», ее барнаульский филиал, и снова стал самым молодым – значительно моложе, чем любой другой второй пилот, штурман или бортинженер, не говоря уж о командирах.

Ну и так далее.

Переучиваясь в 2005 году на Боинг-737, я все еще был куда более молодым, чем большинство, хоть и, слава богу, возраст пилотов стал понемногу снижаться и мои 25 лет были уже не так заметны. Но тем не менее находились и такие, кто пытался меня упрекнуть в том, что я молод.