Взлёт и падение. Книга первая. На высоте

– Ты хоть знаешь, с кем разговаривал?

– Не-а, – мотнул головой тот.

– Это первый заместитель министра, а ты с ним тары-бары развёл. Я ещё поговорю с тобой.

Заместитель министра был ещё и психологом и, выходя из комнаты, подумал, что зря он вызвал парня на откровенный разговор. Сказал-то парень всё верно, но он видел, как смотрел на парня Заболотный. А всё-таки хорошо, что молодёжь не умеет кривить душой и говорит, что думает. Молодости чужда завуалированность человеческих отношений, где порой много говорится, но мало делается. Или, что ещё хуже, говорится одно, а делается другое. Он придержал за локоть Заболотного:

– Вот что: этот Муромцев хороший парень. И всё верно сказал. Не надо с ним никаких обработок проводить. Я вот тоже не со всем согласен, что у нас делается. Вы меня поняли?

– Да, да, конечно, – поспешил ответить Заболотный. – Мы стараемся прививать молодёжи чувство честности. Ведь это наша смена.

– Вот именно, наша смена, – почему-то вздохнул замминистра.

Это было редко, очень редко, когда руководителями комиссий были чиновники такого высокого ранга. В Бронском отряде ещё долго вспоминали об этом.

Председатель комиссии в этот же день улетел в Москву вечерним рейсом, оставив вместо себя уже известного нам Поливанова.

––

Комиссия работала четыре дня. На пятый Поливанов назначил разбор по итогам проверки.

В зале собрались все начальники служб, командиры отрядов и эскадрилий и их заместители, комсомольские, профсоюзные и партийные боссы. Разбор на правах хозяина открыл командир объединённого отряда Бобров. Как всегда он был элегантен. На форменном пиджаке красовался знак заслуженного пилота СССР.

Первому слово дали представителю технической инспекции, которая проверяла авиационно-техническую базу.

– Коллектив базы выполняет большой объём работ, – начал тот. – Здесь обслуживаются семь типов воздушных судов, не считая транзитных. Не буду говорить о положительных моментах в работе коллектива, ни мало. Но мы призваны вскрывать недостатки. Вот о них и поговорим. Итак, по существу. При фактическом отсутствии резерва летательных аппаратов под рейсы самолёты, тем не менее, простаивают на регламентах сверхнормативное время. Особенно Ту-154.

– Людей не хватает, и нет ангара под этот самолёт, никак не достроят его. А на морозе много не наработаешь, – сразу же завёлся Дрыгало.

– Сергей Максимович, вас пока не спрашивают о причинах простоя, – остановил его Бобров.

– В нашу задачу и не входило искать причины, – продолжал проверяющий. Наша задача – вскрывать недостатки и нарушения. А уж причины вы сами вскроете и устраните.

– Мы их давно знаем, – ворчал Дрыгало, – что толку-то?

– В АТБ есть случаи работы не маркированным инструментом, а это серьёзное нарушение и оправдания ему нет. Сами знаете, к чему это может привести. Всем известны катастрофы из-за забытых ключей в двигателях и других жизненно важных агрегатах.

– Разберёмся, – проворчал Дрыгало, что-то записывая в блокнот.

– Ряд документов оформляется с нарушениями. Нарушается и технология работ при обслуживании самолётов при кратковременной стоянке. В АТБ имеются случаи прогулов, попаданий в вытрезвитель. И явления эти растут год от года. Командованию нужно больше уделять времени для профилактики этого позорного явления.

– Пусть уберут вытрезвители – не будет и попаданий туда, – выкрикнул кто-то из зала. – Вытрезвители как раз и есть наше позорное явление.

В зале послышалось оживление, раздался смех. Все знали, что водка, как и все продукты, продается по талонам, да и по ним, чтобы её купить нужно простоять не один час в очереди.

– Не полностью укомплектованы штаты на участках трудоёмких регламентов, – продолжал проверяющий, не обращая внимание на оживление зала. – Особенно трудное положение создалось на самолётах Ан-2, где не хватает до 40% технического состава. Но вот что интересно. В отделе кадров мне дали справку о наличии техников, я сравнил её с фактически имеющимися в АТБ людьми и обнаружил… мёртвых, простите, душ.

В зале раздались смешки.

– Да, товарищи, не смейтесь. Откуда они? Объясняю, на должностях техников трудятся люди, принятые по протекциям или ещё как-то. Но в АТБ их нет. Они там только числятся. А работают ещё где-то. Возможно, их вообще нет. За них просто кто-то получает зарплату. В более глубокие подробности я не вдавался – не моя компетенция. Кстати – большинство из мёртвых душ – женщины. А техников-женщин я не видел ни разу за 30 лет работы в Аэрофлоте.

В зале снова раздались смешки, кто-то откровенно захихикал. Бобров сидел в президиуме с непроницаемым видом. Дрыгало встал с намерением что-то сказать и уже открыл рот, но так ничего и не сказав, обратно сел.

Этот маленький, кругленький и на вид такой безобидный инспектор, словно в воду глядел. Для многих в порту не было секретом, что Бобров принимал на работу по протекциям так называемых нужных людей. Оформляли их в те службы, штаты которых были не полностью заполнены. А работали они в другом «тёплом» месте. Так появились лжетехники и лжемеханики. Они получали деньги, как техники, но работали в других местах. А, может, как заметил проверяющий, нигде не работали. Но деньги получали.

Смешки в зале продолжались, и Бобров понял, что должен отреагировать. Он гневно насупился, дал знак говорившему человечку замолчать, Встал и, прекрасно зная, что из кадровиков в зале никого нет, спросил:

– С отдела кадров кто-нибудь присутствует? Нет? Шилов, почему не пригласили на разбор начальника отдела кадров?

– Так мы их никогда не приглашаем, – растерянно произнёс тот.

– Ну что же, мы разберёмся с этим в рабочем порядке. Продолжайте, – кивнул он оратору.

Тот тем временем успел снять с носа очки, протереть их и снова водрузить на место. Как будто его и не прерывали, он продолжал:

– Я взял для проверки бортовые журналы нескольких типов самолётов. И вот какая картина получилась. На одном из Ан-2 один и тот же дефект проявлялся тринадцать (!!!) раз в течение месяца. Тринадцать! Это тряска двигателя в полёте. Опаснейший дефект. И каждый раз там была отписка: проверено – тряска не подтвердилась. Что же, её лётчики, простите, от балды пишут? И только на четырнадцатый раз кто-то из лётчиков – подпись не разборчива, что тоже нарушение – красной пастой написал целое письмо начальнику АТБ. Цитирую: «Тов. начальник АТБ! Доколе с тряской летать будем? Пока не упадём?». Глас вопиющего на сей раз был услышан и самолёт загнали в ангар. А теперь я спрошу: что это такое? Что же командиры нарочно этот дефект записывали?

– Сгною! – прорычал с первого ряда Дрыгало. – Выясню, кто виноват и сгною.

Наказывать он умел. Вызвав провинившегося в кабинет, костерил его в хвост и в гриву, не стесняясь в выражениях. О премиальных же за этот месяц можно было не думать.

– Тогда вам многих придётся сгноить, – впервые улыбнулся человечек. – Вот дефект по автопилоту на Ту-134. Лётчики записывали этот дефект пять раз подряд. Я посмотрел по прилётам-вылетам, и получилась такая штука. Когда после прилета самолёт стоит часов 5-6, то запись всегда есть. Когда же после посадки через час самолёт должен отправиться в рейс – записей нет. Это говорит о том, что дефект существует до сих пор. Лётчики его знают и не записывают, не желая устраивать задержки вылетов своим коллегам. На словах они, конечно, всё друг другу передают, но не записывают. Похвальная солидарность. Но они же идут на поводу технического состава, который просит их не записывать. Мол, будет большая стоянка – сделаем. Уверяю – не сделают. Лётчики просто развращают этим техников и инженеров. Те, видя, что лётчики летают с таким дефектом, будут и дальше писать отписки. Может это и не влияет на безопасность – я не лётчик – но нарушение требований документов налицо. Но мне памятны несколько катастроф именно из-за автопилота. Выступающий снова снял очки, протёр их и закончил:

– Есть подобные замечания и на других типах, но я не буду о них говорить, всё отразится в предписании.

Вторым выступал с анализом работы лётных служб инспектор управления. Этот набросился на бумаги, которые ведутся с нарушениями и отклонениями от требований министерства и управления.

– Особенно неудовлетворительно ведётся документация в третьем отряде ПАНХ, где командиром является товарищ Байкалов. Вероятно, это отражается и на лётных делах. В этом подразделении с начала года имеются уже две предпосылки к лётным происшествиям – оторванные хвостовые лыжи на самолетах Ан-2. Ущерб незначительный, но дело в безопасности полётов.

Задняя лыжа – это бич на самолёте Ан-2. За всю историю эксплуатации этого самолета их оторвали не одну тысячу. Ибо сконструирована она так, что рано или поздно должна оторваться, просто не может не оторваться. На рыхлом не укатанном снегу она зарывается под снег и ныряет под него, как подводная лодка на большой скорости в воду. Но снег не однороден. Где-то мягкий, а где-то очень жёсткий. И лыжа, попавшая под такой слой снега, неминуемо отрывалась. Все это знали, но ничего не делалось, чтобы исправить недоработку. Да и лётчиков за это особенно не наказывали, но разбирательствами трепали нервы.

– В этом подразделении крайне слабо работает общественный совет командиров воздушных судов, а также общественные инспекторы по безопасности полётов.

Байкалов, сидящий во втором ряду, вспомнил, что только за весну прошлого года общественные инспектора провели около 10 рейдов, исписали гору бумаги, сочиняя акты об отсутствии на стоянках противопожарных средств и по уши утонувших в грязи самолётах, так как стоянки не асфальтированы. Без сапог там невозможно ходить. Заправщики – мощные КРАЗы – и те не могут проехать, буксуют. А самолёты вытаскивают тракторами на взлётную полосу. Работа – смеются лётчики – во фронтовых условиях.

А Бобров только морщится, когда приносят ему эти акты. А если про это же задают вопросы на разборах, он отвечает неопределённо, ссылаясь на недостаток средств, Хотя находятся средства на привокзальной площади строить всякие показушные стелы и мемориалы. Видя такое отношение, все бросили проводить рейды и писать акты. А на какой хрен, если нет реакции? И вот, пожалуйста: не работают общественные инспектора.

Стоянки Ан-2 – это самый дальний угол аэропорта. Кроме лётчиков и обслуживающего персонала сюда никто не ходит. Весной и осенью тут по уши грязь, летом – пыль клубами от винтов двигателем, зимой – сугробы снега, которые начинают убирать только тогда, когда самые рисковые командиры отказываются рулить.

Замполит ОАО тут бывает в лучшем случае раз в году в хорошую погоду. Как-то весной туда попытался пройти Бобров, но, вывозив в грязи свои щегольские туфли, «ушёл на запасной».

Да и сам Байкалов всегда ли внимательно слушал общественных инспекторов, прекрасно понимая, что от них абсолютно ничего не зависит. Они бы были и не нужны, их бы и не придумали, если бы каждый занимался своим делом, как положено. За годы, что он работает, актами инспекторов можно выстелить все 60 стоянок. В несколько слоёв. Вместо асфальта.

Байкалов вздохнул. Порой хотелось написать разгромную статью в газету, излить крик души, поделиться опытом и сказать: не так стали работать, не так. Но кому это надо? Это не хвалебная ода, не напечатают. А вот показушное публикуют всегда. Но кого обмануть хотят?

Вот умники какие-то придумали: авиация – эталон на транспорте. Летчики тут же переиначили – анекдот на транспорте.

Да, пожалуй, добились своего чиновники, написавшие море инструкций. Голова пилота стала работать не в направлении, как лучше полёт выполнить, а как бы чего-то не нарушить. Ибо даже за малейшее отклонение измотают, заставят писать объяснительные записки, издёргают массу нервов. Не стало доверия лётчику. А всё потому, что изначально страдает отбор в лётные училища. А потом твердят командирам: не работаете с людьми, не воспитываете. А воспитывать уже поздно, раньше надо было воспитывать, когда перед глазами была школьная парта, а не приборная доска самолёта…