Игра в самолётики

Он согласился. Мужики с интересом наблюдали, как среди грохота цеха на бетонный пол из самолета вылетали аккуратные пластинки. Ни один образец не раскрылся. Отзыв был положительный. Какие отзывы были на заводе, и в эксплуатации как то не запомнилось.

И еще о технологии. Директор ЗИЧа, нашел на наше удивление, необычный для абсолютно военного авиазавода заказ. Делать крылья гражданского лайнера Ил-62. Это огромные плоскости, при этом поверхность обшивок идеальная по сравнению с Су-24. Значит, на другом авиазаводе все-таки могли делать чисто. Завод сделал один комплект крыльев. Много было проделано работ по унификации части деталей крыла с похожими деталями Су-24. Это позволило несколько облегчить жизнь заводу. Видели бы вы, в какие идеальные, огромные контейнеры из чистенького толстого листового алюминия упаковали эти крылья. Рама контейнера тоже алюминиевая, кажется, была. Как говорили по авиационным правилам, первый комплект крыльев, изготовленный на новом заводе-изготовителе должен обязательно пройти испытания в ЦАГИ. Туда их и отправили. Больше крыльев к Ил-62 завод почему-то не делал, представляете, сколько денег было ухлопано.

Защита стекла кайры

С начала в 1974 году зимой на Су-24 убрали излом гаргрота. Это была опытная машина Т6-19. Волей судьбы и моего начальника, меня, только что вернувшегося из армии, поставили технологом по каркасу и контролером за одно, на эту машину. И я в парадных брюках с голубыми кантами и зеленой форменной рубашке, прям как военпред, не слазил с этой машины больше месяца. Надо-сказать работу технолога я освоил быстро благодаря моему наставнику, технологу опытного производства. Деду в прямом смысле, но очень хорошему деду. Фамилию не помню, но тепло к нему сохранилось до сих пор. Была у него одна беда, очень плохое зрение, в толстенных очках он буквально носом изучал чертеж. Он мне все очень доходчиво растолковал, показал все на деле, проконтролировал и я начал писать уже сам технологии. А вот главный технолог опытного производства мне абсолютно не понравился. Я к нему обратился с каким-то вопросом именно его уровня, а ответ был такой, «Разберись и принимай решение сам». И так пару раз. Я понял, у него учиться нечему. Чертеж доработки гаргрота разрабатывала наш конструктор Валентина, прекрасная во всех отношениях молодая женщина. Мы с ней быстро нашли общий язык, она помогала мне, а я, если что-то в чертеже было не учтено, тут же говорил ей. Да в общем-то чертеж был очень хорошо проработан и ясен. У ней всегда были прекрасные чертежи, да и все конструктора-женщины в нашей бригаде как-то подобрались очень добросовестные, порядочные и главное усидчивые, поэтому и выпускали огромные листы чертежей. Была еще прекрасная женщина и тоже Валентина постарше, жена крупного партийного работника, и тоже очень простая, и тоже делала общие виды, а это я бы сказал титанический труд создать многометровый чертеж. И Тамара жена главного технолога завода, очень обаятельная женщина работала наравне со всеми. И две Нэли, одна Нэля, вторая Нэлли чаще специализировались на доработках. Не было у наших женщин никаких междуусобиц, как это часто бывает в женских коллективах, может потому что загрузка в нашей бригаде была запредельная и превышала среднюю до десятков раз. А это уже была заслуга нашего начальника Сергея Андреевича, который сумел создать единую команду. Не смотря на такую загрузку всем было интересно, и никто не жаловался. Да и премия была повыше. Завершение проектирования крупных для нас объектов отмечали чаепитием с тортом. Большие праздники небольшим количеством вина. Все это я познал много позже. А тогда я учился на этой Т6-19 как строить самолеты. Вокруг меня наши слесари и монтажники, гораздо опытнее меня, сверлили, резали, клепали, снимали, ставили, тянули жгуты проводов, консультировались и меня консультировали и т.п. Если бы Вы видели, какую гору жгутов проводки укладывали в Су-24, никогда бы не поверили, что они влезут в самолет. А там было еще полно труб, блоков и еще какие-то два огромных движка с форсажными камерами. Это была серьезная школа.

Запомнился первый конфликтный случай. Принесли кронштейны крепления блока спецовского, такими был набит весь гаргрот. Блок был большой и тяжелый, и конструкция кронштейнов крепления нерационально передавала такие нагрузки на наш шпангоут, что он бедный должен был вывернуться на изнанку. Я естественно уперся «рогами в землю», впервые в жизни. И запретил ставить эти кронштейны. Примчалась разработчик, роскошная дама в светлом, и сразу напала на меня. Ей было проще, во-первых такая женщина, во-вторых она была конструктор первой категории, а я всего лишь третьей, новичок, а это тогда для меня было что-то невероятно высокое, недостижимое, законодательное. Но я выдержал ее напор, конечно, проще было все оставить, уступить, но шпангоут долго бы не продержался, а усиление его выливалось в серьезную тяжелую конструкцию, для авиации это зло. Наконец она вызвала Олега Павловича, главного нашего. Тот пришел, оценил, и все решил в мою пользу, но как-то умело, мягко. И это тоже наука мне. Эта была моя первая опытная машина.

Через некоторое время появилась машина, на которой удлиняли нос, в который установили дополнительные блоки, в том числе лазерную систему «Кайра». Вообще машина получилась не очень, какая-то уродливая с кривым носом и огромным вырезом под эту «Кайру». Носовой отсек значительно этим ослабили. Усиление этого выреза мощными бимсами и конструкцию обтекателя поручили мне. Конечно не одному мне, просто прочнисты рассчитали и дали нагрузки, а я под это уже рассчитывал элементы конструкции. Пришлось вспоминать расчеты на прочность, но вроде справился, прочнисты одобрили.

Это стандартный алгоритм работы конструкторов, почти всегда. Правда, я его несколько раз нарушал. Первый раз это было так. По каким-то причинам переносили на новое место дополнительные приемники воздушного давления (ПВД) на бортах носовой части еще Су-24. Перенос делал я. Нагрузок от прочнистов не было, нужно было просто перенести и закрепить по старому. Я перенес, но серьезно усилил. Роберт Андреевич, начальник бригады «Прочность» посмотрел: «Что то, ты мощновато закрепил, не переборщил»? «Так смотрите, Роберт Андреевич, ПВД стоит как раз так, что на его основание обязательно будут наступать при зачехлении кабины, это я Вам как бывший техник говорю. Вот я и взял вес бойца с запасом и на этот случай все и просчитал».

Так и пошло это в жизнь.

Возвращаюсь к опытному Су-24М. На носу машины для устрашения нарисовали морду дикого кабана с белыми клыками. Получилось неплохо, но особисты или кто-то другой из такой же службы запретили эти художества, якобы они привлекают к новой машине ненужное никому внимание. Такой нос внес много проблем и машину вновь переделали, теперь уже не стало нижнего излома фюзеляжа и «Кайру перенесли назад за нишу шасси. Так появился серийный Су-24М, очень красивая машина. В какой-то момент появились аэродинамические гребни на центроплане. Эти гребни вели себя странно, то их ставили, то убирали, наверное эффект от них был неочевиден для курсовой устойчивости в связи с удлиненным носом. Такая же история была с обуженным хвостом. С какой-то серии на Су-24М пошел измененный хвостовой отсек, он более облегал двигатели, и контейнер тормозного парашюта перешел с фюзеляжа на киль. Раньше хвостовые отсеки мы получали с Комсомольска на Амуре, теперь стали делать самостоятельно. На этом хвосте появился фиксатор скачков в виде кольцевого профиля из уголка 40 на 40 установленного поперек потока, за горизонтальным оперением вокруг фюзеляжа. Смотрелось это противоестественно, конечно в этой части о ламинарном (без вихрей) обтекании трудно говорить, но исторически только на «Фарманах» времен первой мировой почему-то на верхней поверхности крыла вдоль его размаха, т.е. поперек потока стояли деревянные бруски. Но тогда об аэродинамике не сильно знали. Вероятно, просто прочности не хватало. А тут были явные проблемы на больших трансзвуковых скоростях с гуляющими скачками уплотнения, что приводило к вибрации машины в целом, поэтому их четко решили посадить на эти уголки. Все это чисто мои домыслы с моими скудными понятиями аэродинамики. На одной из опытных машин вместо кольцевых уголков мне выпала честь ставить турбулизаторы, такие стреловидные тоже уголочки из нержавейки. Вообще назначение их добавить энергии в пограничный слой воздуха. Они встречаются на ряде машин других фирм. Результаты испытаний такой замены профилей не доводили.

Установка «Кайры» на новом месте вызвала через некоторое время новые проблемы по защите ее стекла, которое повреждалось и загрязнялось остатками расплавленных колосников двигателей боевых ракет, стартующих из-под «пуза» самолета. Здесь много изобретательности, помощи и просто как талантливый конструктор оказал нашей бригаде вновь Игорь Иванович. Были варианты со ступенькой поперек потока и с впрыском спирта перед стеклом, но тяжелые капли расплава не отклонялись в нужном нам направлении, пробивали спиртовую пелену, и защита не защищала. И тогда появилась многозвенная шторка, как на старинных секретерах с пневматическим цилиндром, почти аналогом защитных шторок от ослепляющего излучения ядерного взрыва в кабине летчиков. Такие же шторки появились и на Су-24МР на его оптике. Все было испытано и одобрено.

По заданию не положено

Появилась такая байка в КБ после очередных войсковых учений, кажется в Прибалтике. В ходе показательных выступлений два Су-24 должны были выполнить эффектное пикирование с последующее горкой перед маршалами и генералами. Там, наверное, и гости из других стран были приглашены. Представление было запланировано на одном из аэродромов. В процессе выхода из пикирования у одного из «Сухарей» оторвался трехтысячный (3000 литров) подвесной бак. Естественно, автоматически отцепился такой же бак с другого крыла. Поскольку в баках всегда остается не вырабатываемый остаток топлива, то «шмякнувшись» о бетонку, они вызвали два эффектных по красочности взрыва. Бетонке, полагаю, особого вреда не нанесли, но на генералов впечатление произвели. Самолеты взмыли вверх, один с баками, второй без них. «А почему второй не отбомбился»?– возник вопрос. После некоторого замешательства, кто-то из свиты сзади нашелся: «По заданию не положено, товарищ маршал».

А потерявшего баки «Сухаря» срочно направили почему-то в г. Горький на ремонт. По моему и наши прочнисты, что-то делали по этому случаю.

В один из Дней рождения авиации России, это значит в августе, всем работникам завода был впервые устроен авиационный праздник. Мы высыпали на стоянки ЛИСа. Су-24 лихо и красиво крутили доступные им фигуры высшего пилотажа. Было очень захватывающее зрелище, как такие большие машины реально ведут себя в воздухе. Ведь сами создатели: разработчики и изготовители чаще всего не видят, что их детища творят на боевых испытательных полигонах. Это можно было увидеть еще только в полках. Злые языки утверждали, что из-за перегрузок потом машины все ремонтировали. Но я не помню такого. Похоже, все было нормально.

Пожарный стенд в тбилиси

Однажды, что-то разбирая из отходов стройматериалов для дачи своего начальника, я наткнулся на интересную кабину какого-то самолета, которая мирно стояла у забора за одним из складов нашего филиальского опытного производства. Кабина была непривычной, т.к. была выполнена сварной из толстенного, миллиметров 20 титана. На мой вопрос шефу: «Это что»? «Да это кабина, от штурмовика, она не пошла в производство». Вот это да, кабина от машины, которой еще нет. Так я впервые увидел один из первых вариантов кабины знаменитого штурмовика Су-25, «Грач». Тогда я еще не знал, что это такое. Потом говорили, что Павел Осипович прохладно относился к этой машине, и что создавали ее, чуть ли не студенты тайком от него. Вообще-то мне Су-25, когда я его увидел вживую, тоже не понравился, особенно по сравнению с американцем А-10, который мне казался на тот момент лучшим штурмовиком в мире. Во-первых движки хоть и разнесены, но между ними баки, поэтому при разрушении любого из них возможно повреждение баков, а это пожар. Во-вторых, бронированы только стенок и днище кабины, фонарь просто из «плекса», вспоминается сразу Ил-2, с его сверхтолстым противоснарядным остеклением. Жизненно важные агрегаты двигателя и систем Су-25 тогда тоже не имели бронезащиту. Открытие фонаря вбок с какой-то жиденькой тягой тоже не впечатляло и, на мой взгляд, было неудобно. Это потом была применена локальная бронезащита агрегатов и баки получили заполнитель, предотвращающий взрыв и загорание топлива и т.п. Да и летчика защитили с боков броней с маленькими окошечками. А вот тормозные раскладывающиеся щитки на концах крыла типа «крокодил» меня сразу впечатлили, молодцы, гениальная задумка. С этим «Сухарем» я общался в четырех местах: в СибНИА на прочностных испытаниях; в бригаде, где я был начальник, и мы вели для «Грача» контейнер тормозного парашюта; в Тбилиси на заводе им. Димитрова, где я проектировал пожарный стенд; и в бригаде «Наземного оборудования», где я помогал в разработке подвесных контейнеров. Под него много чего подвешивали, и планировали подвешивать, включая контейнер с авиатехником.

Особо заслуживает подробного рассказа разработка пожарного стенда в Тбилисском КБ. В декабре конца семидесятых годов меня командировали в Тбилиси, на разработку чертежей пожарного стенда самолета Су-25. Такие пожарные стенды делали и для Су-24. Почему нельзя было начертить этот стенд дома, загадка, вероятно из-за отсутствия чертежей. А переслать конечно нельзя, это ж такой большой секрет. Вообще-то пожарный стенд представляет несложное сооружение, состоящее из части фюзеляжа с рабочим двигателем. На входе в двигатель устанавливалась «лемниската», это такая конструкция, позволяющая организовать нормальное питание воздухом работающий двигатель. В обшивках фюзеляжа вырезались окошки, закрытые оргстеклом, через них наблюдают развитие пожара внутри отсека, эффективность систем сигнализации и пожаротушения. Конечно, оргстекло быстро выходило из строя, но других материалов прозрачных почему-то не было, а может и не требовалось.

В Тбилиси я никогда не был, но участвовал в компании в качестве кандидата на работу во вновь организуемом Тбилисском филиале КБ, (давали жилье, а это главное для семейного человека) в связи с запуском на заводе им. Димитрова производства штурмовика Су-25. О заводе я не имел ни малейшего представления, но умные люди уже тогда говорили, что это худшее решение для судьбы самолета.

В Тбилиси из Москвы ходил Ту-134 (Кличка «Свисток» из-за шумных двигателей.). Заходим на посадку днем, ныряем в облака. Самолет долго, изменяя маршрут в разные стороны, снижается. В облаках или тумане ничего не видно, только один раз справа пронеслась какая-то скала, показалось в нескольких метрах от законцовки крыла, ощущение не для слабонервных. Поселили меня в современной по тем временам гостинице из стекла, алюминия и бетона. Номер был огромный, с высоченными потолками и окнами во всю стену, но еще больше была широченная двухспальная кровать с холодным синтетическим, шелковым, белоснежным бельем, которое при каждом движении выскальзывало на пол, а через щели в алюминиевых рамах постоянно поступал свежий ветерок, развевающий прозрачные трехметровые шторы. Отопления, как и горячей воды не было, хорошо, что в Тбилиси днем было тепло, можно было даже ходить в пиджаке. За заборами частных домов желто-краснели мандарины, вызывая зависть. В такой роскоши я не жил никогда.

Но больше всего поразил меня сам завод. На проходной меня встретила очень придирчивая охрана. Чуть ли не обыскали. Прохожу на завод, нахожу Главного конструктора филиала Льва Николаевича в сборочном цеху. Я к нему потом часто заходил, и всегда у него находилась толпа конструкторов и рабочих. Он был весь погружен в работу, голову некогда было оторвать от чертежей. Не позавидуешь. По– моему, Су-25 был явно не по зубам заводу. Я потом походил по полупустым цехам, а где люди? Говорили, люди все на уборке мандаринов или винограда. И тут ничего не поделаешь, даже руководители среднего звена на уборке. Наверное, не от хорошей жизни они все были все на уборке. Зато на заводе было много патриотических плакатов и фотографий, как нигде. Не далеко от проходной, почему-то внутри завода, справа был расположен памятник с именами работников погибших в войну, очень чистый и ухоженный. В кабинетах Главного конструктора завода (фамилия, кажется Алексеев, имя, отчество не помню) и Главного инженера завода было много фото самолетов, которые выпускал завод со дня своего основания. Их было очень много разных типов, значит, умели люди в свое время работать.

И что еще, поразили плакаты над входными дверями сборочного цеха. С уличной стороны висел плакат «На работу с радостью», с противоположной стороны – «С работы с гордостью». На рабочих местах в шкафах в ячейках лежали детали для сборки, а рядом с ними на дверках этих же шкафов были закреплены фото этих деталей до сборки и фото деталей, когда они уже установлены на самолет. Вроде все организовано на высшем уровне, только работай. Но на «Сухаре» в основном работали бригады из Москвы. Мягко говоря, поругиваясь, они заново прокладывали трубопроводы и прочее, потому что эталонные трубопроводы вывезли перед Великим Ноябрем «по ошибке» в металлолом. На заводах всегда перед большими праздниками, я помню, проводились генеральные уборки, и все ненужное вывозилось на свалки внутри завода, конечно. При желании, можно было найти интересные для умельцев вещи. На ЗиЧе целый цех штамповал из отходов алюминия и стали брикеты в переплавку. И многоштырьковые разъемы с позолоченными контактами сначала выбрасывали, а потом опомнились и стали добывать из них золото, получилось выгодно.

Вообще на момент моего пребывания на заводе, ближе ко входу сборочного цеха стояла неприметная одинокая полусобранная спарка МиГ-21. Никто ею не занимался. Так и стояла она покрытая пылью. Конечно, по сравнению с Су-25 это было что-то мелкое, и тоненькие стойки шасси ее не впечатляли. Я, полазив, нашел на ней весь спектр шильдиков, на русском, английском и какой-то арабской вязи.

Для выполнения задания меня провели в заводское КБ, большое просторное помещение с большим количеством свободных столов, которые располагались рядами. В начале каждого ряда предположительно сидел начальник конструкторской бригады (группы). Присутствующие начальники в очень дорогих, лучших на тот момент кримпленовых костюмах, при галстуках, иногда находились на своих местах. Конструкторских кульманов фактически было штуки три. Конструкторов рядовых не было, тоже, наверное, на уборке или все в отпуске. Кроме этих трех кульманов ничто больше не указывало на то, что это КБ. Познакомили с одним из начальников бригад. Я попросил у него пергамин, карандаши, резинку, чем поставил его в тупик. В КБ завода этого пергамина (в те времена мы все чертили на прозрачной бумаге пергамин, а дальше делали копии, так называемые «синьки»), оказывается, не было. Только с помощью Главного конструктора завода, единственного русского руководителя на заводе, так мне показалось, нашли все-таки эти чертежные компоненты. Меня тогда это сильно удивляло. Кстати, этого начальника бригады я потом встретил в Москве в нашем КБ. И хотя мы с ним общались полмесяца в Тбилиси, в Москве он меня не видел в упор. Зачем их несколько человек прислали в Москву я не знал, но они выделялись очень дорогими костюмами среди в общем то небогатых моих коллег. Чертить они не чертили, и вообще ничего не делали, а просто наблюдали из-за спины как другие работают, по-моему, только мешая им. Забавно было видеть это изо дня в день.

Заняв один из более-менее исправных кульманов, приступил к общему виду стенда. Исходные чертежи самолета взял у своих мужиков, на лемнискату у меня уже все было. В перерывах ходил по заводу, нашел место, где работал «ударник коммунистического труда», а может и орденоносец, и герой труда, не помню, такой-то. Об этом говорила табличка на станке. Правда, самого героя я не встретил ни разу, наверное, он был в отпуске. Вообще станочный парк завода был как-то поновее, чем на родном заводе в Сибири.

В это время Грузию посетил Министр обороны СССР. К его приезду завод подготовился основательно, в сборочном цеху появились огромный красочный плакат с изображением здоровающихся Министра обороны и Первого секретаря ЦК КПСС Грузии. А внизу появился магазин «Без продавца», стол с тремя тарелками. В двух тарелках лежали: брусок туалетного мыла в упаковке и два пирожка. Пустая тарелка была под деньги. Все честно. Очереди в магазин не было.

В момент прибытия на завод делегации дорогих гостей на проходной случилась заминка. С завода пытались вывезти на ВАЗ-2102 бочку краски, украсть. Охрана их задержала, а тут делегация. В общем разрулили как-то. А вот как эта «двойка» заехала на режимный объект, непонятно. Я сам не видел, мужики-москвичи в гостинице смеялись над этим случаем, чего-то мы обмывали немножко вечером. Может чего и приврали они.

Закончив чертеж, я улетел в свою Сибирь, нисколько не жалея, что меня не взяли в филиал, да из нас никого и не взяли, кроме Льва Николаевича. Впечатление о Тбилиси и заводе, о людях у меня так и осталось неоднозначное. И вот почему. Приведу несколько примеров. На заводе и на улицах, в транспорте все люди нормальные, разговаривают, общаются на всех языках. Не было такого сумрачного молчания, как в Риге, где мы учились на диагностов, в конце Советской власти. В магазинах тоже все нормально. Правда продавцы несколько жуликоватые, как и все «торгаши». Но если я заходил в подземные магазинчики, торгующие вином, все замолкали и смотрели только на меня. Было неприятно, приходилось уходить. Улыбнула огромными буквами на коньке железнодорожного вокзала реклама: «Пейте пиво, полезный напиток». Тогда, многие считали Грузию очень богатой страной, там все на роскошных авто. Более «ушатаные» чем здесь машины я видел только в Москве. В транспорте в трамваях были кондукторы, обычно мужики, билеты четко отдавали. В троллейбусах наоборот деньги отдавали на выходе, билеты не отрывали, рулончики так и висели нетронутые. Город на меня не произвел особого впечатления, центр красив, остальное, как и везде, старое и новое советское вперемешку. Исторический музей понравился, и фуникулер тоже. В кино ходил в местный Дом офицеров, там фильмы шли на русском языке. Много было магазинчиков продажи минеральной воды, такого в Новосибирске вообще не было, минералку продавали малыми порциями только в аптеке и по рецепту, и очередь огромная, дурь конечно. И еще больше ларьков на улице по приемке стеклотары. В столовой заводского общежития мужики потребляли в огромных объемах такие пресные лепешки как лаваш и соус, макают и едят. Мне хватало и четверти этого лаваша, хотя я не из хилых был. Может поэтому много грузин полноватых. Девушек я там в общежитии не видел. Внутри завода где-то рядом со сборочным цехом была своя столовая, типа закусочной. Там за прилавком стояли два здоровенных грузина в белых пиджаках с засученными рукавами. Резали хлеб, сыр, наливали чай, кофе. Мы все смирно стояли в очереди вперемешку все нации, о чем-то говорили, семья братских народов.

Интересен такой заключительный эпизод. Вечером у меня самолет, днем на выходе с проходной вижу, продают фрукты: яблоки, груши. Небольшая очередь. Продает грузин в серьезной кепке. В городе видел много ателье по пошиву таких кепок. Фрукты в стружке в ящиках штабелями, целая машина. Вдруг одна из женщин, что-то попросила продавца. Разразился целый скандал между ними. Я поскольку по-грузински ничего не понимаю, спросил тихонько у окружающих, причину такой вспышки. Оказывается, она попросила положить ей яблок из другого ящика. Не помню, чем закончилась перепалка, кажется, женщина проиграла. Все молча выдержали эту заминку. Стою, думаю, как же мне попросить, чтоб положил получше, переживаю, не охота же нарываться, тем более я чужак-русский.

Подходит моя очередь, очень скромно прошу: «Я из Сибири, сегодня самолет, хотелось бы получше, повкусней, и чтобы не зеленые, да и не знаю, сколько войдет в мою сумку яблок и груш поровну». И чтобы вы думали, под одобрение всей очереди, он перетряхнул все ящики, выбрал лучшие, завернул каждый плод в бумагу, упаковал и пожелал доброго полета.

Ну и как теперь судить? Какие они грузины? Кстати все было действительно очень вкусное.

Когда летел в Грузию, специально купил небольшой сборник стихов Шота Руставели, мне очень понравились стихи о женщинах, чувствовалась большая любовь к ним, даже поклонение. А в жизни проходил неоднократно мимо автовокзала в Тбилиси, иногда видел приезжающие семьи в город. И резануло, то, что глава семьи, выходя из автобуса, в неизменной большой кепке шел с пустыми руками, а за ним, сгибалась под тяжесть узлов, тащилась, похоже, его жена. Такое тогда обычно наблюдалось только у цыган в России. В городе у горожан я такого не видел, все было нормально и правильно. Женщин берегли.

Тормозной парашют

Звонок. Валерий Кузьмич? Да. Это с ЛИСа. У нас самолет выкатился за пределы полосы и сгорел. Тормозной парашют не сработал. Создается комиссия по расследованию, подходите, поедем смотреть. Прям какая-то напасть, это уже не первый случай несрабатывания тормозного парашюта. Мы не первый месяц ломаем голову. Почему? У военных четкое, определенное мнение: «Авиатехники не вставляют серьгу тормозного парашюта в зев замка самолета. А не вставляют, потому что конструктора не обеспечили четкость и однозначность, нет четких направляющих для серьги. У нас же, у конструкторов еще одна версия, не исключающая первую. Замок сам по себе открывается, но почему, может статическое электричество влияет на электромеханизм? Телефон снова зазвенел. Поднимаю трубку. «Папа»,– слышу голос младшего сына Виталика (три годика, последний интерес спички, особенно горят ли подмоченные спички?) –«Папа, у вас еще не все самолетики сгорели»? Первая мысль, откуда он так быстро узнал? Вторая мысль, на заводе все разговоры с городом прослушиваются и пишутся, не потянут ли меня в особый отдел за эти речи?

Едем по кромке полосы. Погода великолепная, тепло, сухо, тихо. Вот лежит на полосе аккуратно, вытянутый, но почему-то не сработавший парашют. Дальше за концевой полосой безопасности, строго на границе завода и соседнего хозяйства лежит бедный новенький Су-24М, одевший на себя и троса томозной установки аэродрома и колючую пограничную проволоку вместе с бетонными столбиками. Точнее от «М-ки» осталась только кабина экипажа с открытыми створками. А все остальное, это лужица расплавленного алюминия с точащими из нее стальным центропланом, оперением, движками, стойками шасси и другими стальными деталями. И это все от 40-ка-тонной красавицы. В этой же лужице видны стабилизаторы невзорвавшихся бомб. При последующем осмотре выяснено: замок тормозного парашюта ЗАКРЫТ. Все ясно, опят халатность техников. И это на машине, у которой уже установлены направляющие, не позволяющие вставить серьгу мимо крюка замка.

Предварительно выяснил и представил, события развивались следующим образом. Обычный летный день на ЛИСе. Очередной Су-24М выруливает с тремя учебными бомбами, для работы на полигоне. Машина на исполнительном старте, ощетинилась полностью выпущенными консолями крыла и механизацией. В этот момент проходит сообщение от метеослужбы, что полигон закрыли облака. Решено, возвращаемся на стоянку. Ребята разворачиваются начинают убирать механизацию и крыло, рулят на стоянку. Все штатно убрано. В этот момент проходит еще одно сообщение от метеослужбы, над полигоном возможно появится окно в облаках, можете успеть. Экипаж вновь разворачивается, рулит на исполнительный и начинает выполнять разбег, забыв, что самолет не во взлетной конфигурации. Вот не помню, наверняка уже была какая-то сигнализация предупреждающая экипаж о невзлетной конфигурации самолета. Скорей всего в суете на нее не обратили внимания. Ведь был же, говорят, случай, когда в Африке наши парни посадили Ил-86 на брюхо, не выпустив шасси, хотя сигнализация в кабине ревела: «Выпусти шасси», а может они ее по каким-то причинам отключили. Скорость «Сухаря» нарастает, руководитель полетов замечает, что самолет не во взлетной конфигурации, сообщает об этом на борт. Экипаж тоже уже сам понимает ситуацию и начинает выпускать крыло, но все, поздно. В ход идут тормоза, тормозной парашют, который не сработал. Руководитель полетов, пытаясь спасти самолет, поднимает ловчую сеть, но сеть, установленная давно и рассчитанная на гораздо меньшие массу и скорость самолетов, не спасает положения, зато спасает экипаж, т.к. прямо по курсу самолета за полосой на чужой земле был глубоченный овраг Самолет с надетой на морду сетью продолжает движение, выезжает за концевую полосу безопасности, подламывает переднюю стойку шасси, как всегда, на колее объездной дороги и бороздя носом грунт, наползает на ограду аэродрома.

Перед бригадой «Средств спасения» (С недавнего времени начальник я) были поставлены две задачи:

1. Улучшить сигнализацию самолета, чтобы невозможно было начать разбег для взлета с невыпущенной механизацией.

2. Разработать стенд для испытаний работы замка тормозного парашюта.

С первой задачей мы справились быстро, ввели дополнительные концевики в разные системы самолета. А вот решение второй заняло много месяцев. Чертежи самого стенда в виде пирамиды, с закрепленным на вершине замком, падающего груза и связующей стяжки между замком и падающим грузом я быстро сделал. Чертежи предоставил главному конструктору Олегу Павловичу. Они его не впечатлили своей простотой. И тогда свой вариант предложил ведущий инженер бригады «Надежность» Игорь Иванович Волков. Сам стенд представлял серьезную установку из мощных швеллеров, кран балки, двух замков и резиновых жгутовых амортизаторов. В общем принцип огромной пращи, передающей рывок от якобы сработавшего тормозного парашюта на испытуемый замок. Я до бригады «Средств спасения» несколько месяцев проработал ведущим инженером в «Надежности» после обострения отношений с начальником бригады «Фюзеляж» Сергей Андреевичем. Он очень хороший начальник бригады был, за своих людей всегда стоял горой, умело поошрял их, и меня привел в свою бригаду и в общем –то дал все возможности для моего профессионального роста. Но была у него одна особенность, связь с цехами и отделами серийного завода держал только он сам и мне разрешал, остальные не ходили, и он не поощрял. Надо отдать должное Сергей Андреевич очень хорошо защищал конструкторские решения своих подчиненных. Но отсутствие обратной связи не способствовало быстрому росту профессионализма у них. Дошло до того, что мне были переданы функции контроля всех чертежей бригады. Не буду скрывать мне это нравилось, и я с большим рвением изучал все чертежи, при этом проводил свою политику стандартизации конструкторских решений. И всегда старался передать свой опыт, приобретенный в цехах. Не всем нравилось, что я еще сопляк по их меркам стал как бы внутренним ОТК в бригаде. Возможно это вызывало у кого-то зависть или обиду, хотя я старался никого не обижать и все свои доводы на изменение чертежа приводил в очень мягкой форме. Естественно третейским судьей был Сергей Андреевич, и он почти всегда стоял на моей стороне. И вообще конечно проще видеть недостатки со стороны, чем создавать самому с нуля. У меня это жизненное кредо. Чтобы исключить продолжение нашего конфликта с Сергей Андреевичем, меня подержали немного в «Надежности», а потом уговорили стать начальником бригады «Средств спасения».

И вот наконец испытательный стенд сварен и смонтирован в опытном цехе завода. Понимая, что от таких ударов возможен отрыв элементов конструкции стенда с неконтролируемым разлетом по цеху, руководство пообещало нам установить японский видеомагнитофон, для дистанционной записи хода испытаний, чтобы нас случайно не травмировать или убить.

Пообещало и забыло. Так и начались испытания. Удар за ударом, точнее рывок за рывком. Параллельно проводили испытания на ЛИСе. Фиксировались взаимные перемещения элементов замка в процессе выпуска парашюта. Естественно никакой видеозаписи не существовало. Единственный видеомагнитофон (японский) в это время стоял на Ту-134 СибНИА и снимал процесс дозаправки в воздухе от УПАЗа самолета Су-24М. Зато был пластилин. Его я наносил на элементы замка и после полета смотрели и оценивали их перемещения. При этом экипаж парашют не сбрасывал, а заруливал с ним на стоянку, эффектное зрелище, особенно при сильном боковике. Результаты были противоречивые и непонятные. Каждый день с утра я после решения неотложных вопросов по средствам спасения спешил в цех, где с Игорем Ивановичем постепенно наращивали количество ветвей резинового амортизатора. Затем взводили нашу пращу с помощью кран балки, прятались за колонны цеха, но любопытство брало верх и конечно мы подглядывали, веря в свою счастливую судьбу, нажимали спусковой механизм. Следовал удар как из пушки, иногда отлетали какие-то головки болтов, гайки, свистящие по цеху. Но замок стоял мертво. День за днем одно и тоже. Безысходность какая-то, уже и Олег Павлович стал реже в цех заходить. И вдруг! Стандартно захожу утром в цех, Игорь Иванович только что в очередной раз «выстрелил» и собирается к следующему испытанию. Осматриваю установку, серьга парашюта лежит на полу, а вот замок… почему-то закрыт. «Игорь Иванович, а ты замок закрывал»? «Нет». «А замок то закрыт». «Как закрыт? «А так»!

Мы оба чувствуем себя на пороге открытия. Мощный стальной замок от бомбодержателя после срабатывания тормозного парашюта сам открылся выбросил серьгу и снова закрылся сам. Значит, есть условия, при которых такое может происходить и на реальном самолете. Допустим, скорость на посадке серьезно завышена (как раз последний заводской случай), а ведь динамика раскрытия парашюта зависит от квадрата скорости. Снова подготовили установку (теперь вновь с увеличенным количеством ветвей амортизатора). Выстрел. Замок открылся-закрылся сам вновь. Победа!!! Зовем Главного, демонстрируем с гордым видом победителей. Все довольны. Теперь не будут наказаны невиновные лейтенанты и самолеты больше не будут выкатываться по этой причине.

Через некоторое время был разработан Игорем Ивановичем принципиально новый замок, но я его судьбу уже не узнал, потому что судьба моя круто тоже изменилась.

Кстати ни премии, ни награды нам не дали, да мы о них даже и не вспоминали, просто было делом чести решить эту проблему, и было много, много других забот.

Не успел написать про аварию Су-24М на заводе, как пришло трагическое сообщение из Сирии. Там ребята погибли. Причем все обстоятельства похожи на наши заводские. Не понятно только, где в это время был руководитель полетов и почему не катапультировались?

Дозаправка в воздухе

Я уже упоминал, что несколько месяцев работал в бригаде «Надежность». В это время на фирме усиленно занимались дозаправкой в воздухе. Прорабатывались варианты размещения штанги дозаправки стационарной и убирающейся на самолетах Су15ТМ и Су24М, затем была попытка и на Су-24. Унифицированный подвесной агрегат заправки (УПАЗ) был, по-моему, уже разработан и изготовлялся. От неубирающейся штанги на Су-15 в скором времени отказались, а штангу Су-24М курировал в филиале Игорь Иванович. Были опытные дозаправки, были успехи и неудачи, были гнутые штанги и порванные шланги… Очень сложно было попасть приемником (головкой) штанги в приемник конуса шланга. Игорь Иванович даже различные прицелы придумал, такие оригинальные, я бы никогда такие не изобрел. В то время в области часто видели пару самолетов как бы связанные нитью, а вблизи от них ходит Ту-134.

Что-то там не шло у нас со штангой. В это время микояновцы по «агентурным» данным тоже занимались дозаправкой на МиГ-25. Я предложил съездить к ним и взять у них чертежи ихней штанги в обмен на наши. В те времена связи между фирмами не поощрялись. Их просто не было. Наши помялись, помялись, потом решились и выписали мне командировку к микояновцам. Я заткнул за пояс основные чертежи нашей штанги и отбыл в командировку. Прибыл, предъявил справку о допуске, получил пропуск. Не помню, как я вышел на разработчиков штанги. Сообщил, что я из фирмы Сухого, занимаюсь штангой, есть вопросы. Вышли ко мне несколько седых очень интеллигентных дядечек, много старше меня. С подозрение рассматривают меня, что это за провокатор? Чтобы снять подозрения вытаскиваю из-за пояса пачку чертежей, разворачиваю перед ними. Все, все подозрения сняты, они приносят свои. Обсуждаем проблемы, понимаем друг друга с полуслова. И сразу виден вообще другой поход к конструкции этой штанги. Поблагодарил за обмен и отбыл восвояси. Наверное, это первый и последний случай в истории нашей авиации такой связи между КБ соперниками.

Вообще проблема с количеством топлива всегда стояла и стоит в авиации и на «Сухарях» она присутствовала тоже. Поэтому и Су-7 и Су-9 всю жизнь пролетали с подвесными топливными баками. А вот Су-15 в начале, тоже должен был повторить этот вариант. Но на каком-то этапе проектирования решили отказаться от «правила площадей» и спрямили бока фюзеляжа. Скорость упала не сильно, но объемы топливных баков подросли и стало возможным отказаться от подвесных баков.

Высокие технологии