Игра в самолётики

Здесь я представил только малую часть работ и событий, которые запомнились, особенно своими ошибками. Были и другие работы, и много, которыми я занимался конкретно и мечтал продолжить. Дневников я не вел. Выпала и огромная ежедневная рутинная работа. Многие имена и фамилии не называл, потому что они и сейчас, возможно, еще работают в КБ им. П.О. Сухого. И это только о создателях каркаса самолета, которых была меньшая часть, и наверное, не самая сложная от того, чем занимаются мои коллеги-конструктора над начинкой и подвесками к этому каркасу.

Часть 4. Прорыв в науку

Ту-144 трещит

На пятом курсе института в процессе сдачи экзамене по проектированию самолетов Станислав Тимиркаевич (один из создателей Су-27) предложил мне по окончании института работу в СибНИА и аспирантуру. Для меня это было очень лестно и перспективно, я тут же согласился, но было одно непреодолимое препятствие, меня призывали в армию на два года. Позже, работая в КБ я не оставлял мечту о служении науке. И в 1978 году познакомился с одним работником СибНИА, который взял меня под свое крыло старшим инженером. Вот я и загорелся вновь наукой.

Вел я себя тогда не лучшим образом. Таких случаев было два, при поступлении и увольнении. Я как-то и почему-то все стеснялся говорить своему начальству и товарищам, что намерен уйти на другую работу. Вроде как думал, что предаю их, что они меня начнут отговаривать и тем самым поломают мои планы. Глупость все это. Они всегда с пониманием относились к моим поступкам, я бы сказал даже мудрее. Отговаривать, да, часто отговаривали, но не с бухты-барахты, а обоснованно, приводя свои примеры. Жалею о таких поступках, это несколько портило мои взаимоотношения с ними, правда чаще на недолгий период, потом все стабилизировалось и возвращалось на прежний уровень. Но как говорится, мы чаще учимся только на своих ошибках. Вот, узнав о моем желании уйти в науку, мой начальник Сергей Андреевич четко определил свое кредо. «Если бы ты шел на повышение, я отпустил бы тебя, а так, извини, нет». И Главный Олег Павлович, наверняка лучше меня, зная через своих друзей состояние науки там, не стал долго меня отговаривать, но гарантировал: «Надумаешь вернуться, зла не помним, возьмем назад». Так оно и случилось через год.

Сейчас уже не помню название сектора, куда меня взяли, но мы занимались акустическими нагрузками на конструкцию летательного аппарата, т.е. замерами параметров этих нагрузок и моделированием на масштабных моделях и самолетах. На первом месте тогда были проблемы, если мне память не изменяет, с зарождением трещин обшивок киля и элевонов крыла Ту-144 через несколько часов полета. Судя по наличию моделей Су-24 в шкафу, ребята раньше занимались и этим аппаратом, а это уже интересно. Работы было море, но знаний и опыта мне катастрофически не хватало, их просто не было. Чуть-чуть помогали увлечения радиолюбительством. Да и вся обстановка и люди были другие. Ребята вокруг меня были много продвинутей в этой области, но общались со мной как с равным. Я сразу возложил на себя добровольно вопросы регистрации уровней акустических нагрузок, конкретно калибровку пока что микрофонов. Плохо, что записывающей и анализирующей аппаратуры отечественной надежной со стабильными понятными характеристиками фактически не было, это вам не бытовой магнитофон. Забугорная, чаще датская была дорога, но красива чертовски, включая бархатистые подушечки и ящики из красного дерева, зато характеристики по сравнению с нашей были идеальны. Ее мы и брали в качестве эталонной и как могли, приспосабливали, подстраивали нашу технику. Но здесь больше нужен был радиоинженер, а не железочник.

Ближайшие планы нашей группы были связаны с моторным заводом в Рыбинске, где предстояло провести замеры уровня акустических нагрузок на секциях конструкции Ту-144. Секции были установленны в испытательном моторном боксе, в местах с идентичной реальному самолету акустической нагрузкой при испытании очередного двигателя Туполя. Я как мог, помогал в подготовке к этим испытаниям, если оценивать это с сегодняшнего опыта, то толку от меня как инженера не было фактически никакого, почти все что я тогда придумал не оправдало себя. Просто были дополнительно еще одни руки, которые могли таскать, а могли не таскать.

Кунг с аппаратурой увезли заранее в Зеленоград и там он нас ждал. Что-то отправили самолетом в Домодедово. Сами следом прилетели в Москву, все собрали в кучу. Где жили, в каких гостиницах, убейте, не помню. Помню, что все они были очень холодные. Перед отъездом в Рыбинск мы готовились в трех точках: в КБ Туполева, в ЛИИ в Жуковском и НИИ в Зеленограде. По сравнению с КБ Сухого в КБ Туполева все было на мой поверхностный взгляд как-то поосновательней, посолидней что-ли, даже массивные старые рабочие столы с шильдиками фамилий и имен их хозяев впечатляли. В Жуковском на аэродроме было большое количество невиданных мною машин: тут и огромные Ил-86, и Ту-22М с различными вариантами воздухозаборников, со штангами дозаправки и без, полно мелочевки из стран-друзей. Самолеты рулили, влетали, все жило и шумело. Представляю, сколько разных диковинных самолетов можно было обнаружить на задворках ангаров. Ту-144-х было несколько, один из них на высоченных подъемниках занимал огромное место в ангаре. Трапы были под стать подъемникам уходили куда-то под потолок. Больше всего мне не понравились опущенные безвольно крылья и нос, как-то непривычно выглядело и растопыренные в стороны многоколесные стойки шасси. В ту командировку набирали желающих из сотрудников КБ слетать на Ту-144. Я хоть и не был их сотрудником, мелькнула мысль попробовать записаться в желающие. Но как-то нахальства не хватило, да и в памяти не ко времени всплыл печальный случай с самолетом гигантом «Максим Горький», возившим такую же экскурсию, и желание поубавилось. Потом слетавшие мужики КБ делились впечатлениями. Ничего особенного, кругом темно, немного шумновато в салоне и очередь побольше в туалет, шутили, наверное, над собой. После того как я увидел несколько позже как взлетал Ту-144 «утка», и какой при этом стоял грохот и стелился дымный шлейф, сразу вспомнились полеты Ту-128 в армии. В итоге у меня создалось впечатление, что наш Ту-144 не только несколько опередил свое время как рейсовая пассажирская машина, но и возможности советского авиапрома.

В Зеленограде мы настраивали и калибровали свою аппаратуру в научно исследовательском институте. Вот где я увидел величие и нищету нашей науки. Огромное белого силикатного кирпича здание, набитое доверху научной аппаратурой, глаза мои, как радиолюбителя, разбегались от этого богатства. А внутри было всего несколько сотрудников в халатах. Отопление почему-то отключено. Уже не помню, как и откуда, притащили моторный подогреватель и гнали горячий воздух в коридор первого этажа. Все пропахло горелым топливом. Кое-как выполнили все работы. Причинами такого запустения и отсутствия работников были, то-ли очередная реорганизация, то-ли мизерные зарплаты научных сотрудников? А может все одновременно? Наконец, все закончили, теперь надо доставить кунг в Рыбинск. Нам выделили огромный трехосный зеленый КрАЗ, вездеход. Рано утром он прибыл к нам. И тут мы сразу столкнулись с первой проблемой. Фаркоп КрАЗа не пролазил в проушину нашего прицепа, чуть-чуть, но не пролазил. Вот это номер. Ну а дальше «Пилите Шура, пилите». Достали напильники и около часа наяривали, хорошо напильники были свежие. Наконец сцепили. Выехали. На КрАЗе милое дело на дороге, все вокруг нас вежливые, нам уступают дорогу, никто не подрезает. И мы на всех поглядываем свысока с высоты второго этажа нашего трехосного армейского вездехода Уже за Ярославль заехали, вечереет, и тут нас догоняют ГАИ-шники и тормозят. Что такое? Оказывается, у нас не горят все лампочки в задних фонарях прицепа. Это была вторая проблема. Недолго думая, меняем их на исправные, благо у нас запас этих лампочек не один десяток. Едем дальше, через полчаса проверяем все ли у нас в порядке сзади и снова лампочки не горят. И тут до нас дошло, спрашиваем водилу, «У тебя какое напряжение на КрАЗе»?» «24 вольта,» – четкий ответ. А у нас все лампочки на 12 вольт. Второй вопрос водиле: «Запасные на 24 есть»? «Нету»,– такой же четкий ответ. Приплыли. Начинаем отлавливать серьезные машины, ни у кого нет в запасе. Наконец у одного почти такого же нашлись лампочки на 24 вольта. Он нас выручил, а мы ему отдали почти все свои 12-ти вольтовые. «Спасибо мужики»,– и уехал.

Вообще эту командировку сопровождали сплошные приключения. За день до выезда в Рыбинск мы дважды чудом избежали ДТП. Ехали за чем-то в Домодедово на автобусе ЛАЗ туполевской фирмы. Дорога была какая-то странная, похоже военная, шла среди молодого леса, неширокая, идеально ровная и несмотря на серую мерзкую сырую погоду чистая. Ни встречных машин, ни поселений, ни людей, ни кого, только сосенки вплотную к дороге. Выехали на другую широкую дорогу. Автобус плавно катился, мы всей командой мирно дремали. И вдруг рывок в сторону, полетели подушки сидений и вместе с ними и нами наши ящики с аппаратурой. Автобус сорвался с высоченной насыпи вправо, повезло, что не перевернулся, и выкатился на широченный берег какой-то речушки. Побелевший водила от страха, старый дед, оправдывается, что со встречки внезапно вылетела нам в лоб какая-то машина. Думаю, врал, просто заснул, что-то почудилось он и рванул руль. Теперь как выбираться? На наше счастье, недалеко в поле был трактор ДТ-54. Тракторист милостливо согласился, затянуть нас снова на насыпь, на дорогу. Затянул, оставил нас на обочине и ушлепал в свою деревню. Все чинно расселись, ну поехали, и так сколько времени потеряли. Не тут-то было, автобус буксует и не хочет с обочины заезжать на асфальт. Как ни пихали, не получается. Хорошо попутно ехал самосвал ЗиЛок. Потянул нас, и вот мы уже на асфальте. Зил остановился, а наш автобус покатился теперь уже на другую сторону дороги, трос–то длинный (а дальше снова с насыпи вниз). Я был на ступеньках рядом справа от деда–водителя. Ору ему: «Тормози»!!! Вместо этого дед с необыкновенным проворством выскочил из кабины. Автобус разгоняясь все сильней догоняет Зила. Хорошо, кто-то из наших ребят тут же заскочил через открытую дверь водителя в кабину и повернул руль, чтобы не ударить ЗиЛа, а я рванул ручник на себя. Автобус встал рядом с Зилом. Ну тут уж мы все напустились на деда. Очень ласково обозвали его со всех сторон. Водитель ЗиЛа молча смотал трос и уехал. А мы стали решать, кому из нас садиться за руль, мы же почти все шофера, правда, автобусом не управляли, но не велика наука. Дед потихоньку пришел в себя и заверил нас, что больше такого не повториться Дальше ехали молча и очень внимательно следили за нашим дедом. Вот –ведь чуть дважды нас не угробил, да еще и самосвал могли с собой прихватить. Доехали нормально, вот тут и увидел я в Домодедово два Ту-144 в шапках из снега.

Рыбинский «Сатурн» поразил нас огромными цехами, трубами моторно-испытательной станции (МИС), уходящими в небо. Везде стопки здоровенных металлических колец, двигатели разных типов в чехлах, контейнерах. Нас познакомили со спецами МИС, выдали нам электронные карточки-пропуска, для нас экзотика. Когда я побывал внутри комнат управления, отделенных от боксов толстенным стеклом, я увидел там такое же оборудования, что использовали и мы, только его было гораздо больше, новее и богаче. У нас не хватало одного уникального длинного ВЧ кабеля, нам тут же выдали такой же за символическую плату. Для нас это был просто царский подарок. Наш кунг поставили между двумя выхлопными трубами МИС, связали кабелями с боксом, где испытывали двигатели Ту-144. Трубы были из толстого металла, но когда ревели двигатели, казалось, что трубы разлетятся на куски. В кунге тоже было находится не сахар.

Наконец мы провели замеры и записали все параметры акустики на наш многоканальный магнитофон, который был в свое время заимствован у ракетчиков. Не без трудностей все прошло, но заводчики были с нами в полном контакте. Что еще запомнилось, так это что на фрагментах конструкции Ту-144, размещенных в боксе в тех же условиях по акустическим нагрузкам, что и на реальном самолете, трещины не возникали вообще. А кошка, забытая в боксе до нас, облезла и померла. (Жалко было всем.) Это явно свидетельствовало о нашем не учете еще какого-то неведомого нам постороннего фактора. Вероятнее всего основными были аэродинамические нагрузки, а акустика только ухудшала картину. Может потом наука и уточнила этот фактор, но я уже не занимался этим.

Вернулись домой. По результатам моей первой научной вылазки, я поставил цель догнать своих товарищей по знаниям и найти возможность поступить в аспирантуру, сдать кандидатский минимум, найти тему своей будущей научной работы. Чем больше я погружался в эти вопросы, тем больше вырисовывалась картина фантастичности и несбыточности моих замыслов. Ребята охотно делились со мной всеми своими познаниями. И я стал для себя понимать, что без настоящего руководителя уровня доктора наук мне самому тему не найти, конечно если я сам не гений наук. Аспирантура и кандидатский минимум требовали средств и много-много времени. Ни того ни другого у меня уже не было, зато была семья, двое детей, пожилые родители и маленький дом с микроогородом. Денег катастрофически не хватало, перспектив прорыва в науке тоже не было.

Ненадолго появился вариант перейти в инженеры-испытатели в летный отряд при СибНИА, назывался он как-то по-другому. Я вместе с парой таких же парней стали напрашиваться в него. Нас вроде бы принимали, но организация этого отряда продвигалась слишком для меня медленно.

Был такой анекдот про науку тогда. Встречает приятель своего одноклассника, ушедшего в науку, и спрашивает: «Ну как там дела с наукой, двигаете»? «Да понимаешь»,– отвечает тот: «Вперед не можем, назад не дают, остается только в бок». Так вот я даже в бок тогда не мог науку двигать. В общем, понял я, что время мое (без руководителя) ушло безвозвратно, теоретической базы нет, опыта нет, связей серьезных в научных кругах нет, зарплата не растет, жилье не светит. И тут ловцы, в хорошем смысле, из КБ, наверняка почувствовали мое состояние и предложили вернуться. Я и вернулся назад в КБ, хотя и стыдно было, да и времени, почти впустую, но ушло. Почти год. Хотя вряд-ли впустую, что-то пригодилось по жизни. Надо отдать должное Сергею Андреевичу, он почти все мне компенсировал и вывел на прежний уровень, а вскоре о моем «прорыве» в науку все забылось. Через пару месяцев пошел зачем-то в статзал, зашел в гости к мужикам. Маленько пообсуждали авиатемы. Особых сдвигов у них я не заметил, значит правильно сделал, что ушел. На выходе встретил руководителя соседнего отдела. Он меня останавливает: «Что-то я тебя давно не вижу. Ты что ушел, а чего ушел так стремительно? Ни с кем не попрощался, а я ведь имел на тебя виды». Вот ведь как в жизни бывает. Зашел бы в другую дверь к нему, попрощаться, может и по-иному моя судьба дальнейшая в авиации сложилась. Интересно, как?

Часть 5. Гражданская авиация (ГА)

Гражданская авиация меня долго не принимала в свои ряды, сначала вообще на работу, а потом уже на работе. Спешно переехав по внутренним семейным обстоятельствам на двух грузовиках и легковушке со всем своим большим семейством с потерями в начале ноября 1987 года в г. Барнаул, начал новую свою жизнь фактически с нуля. А мне уже 40 лет, и много было нажито на старом месте. Помню, дорога блестела как зеркало, сплошной гололед, но доехали почти без происшествий, только рыбки в аквариуме, кроме одной «гупешки», все погибли, переохладились в моем «Москвиче». Устроили детей в школу, а сами срочно начали искать работу. Ее тогда было море. Но аэропорт меня не брал, не было вакансий, да и для них я был темная лошадка, в конструкторах аэропорт не нуждался. Зато брали сразу в сельхоз НИИ АНИТИМ и в НПО БМЗ «Алмаз» ведущим конструктором. Зарплата одинаковая, неплохая. В НИИ прям сразу, узнав, что я сельский в молодости житель, да, еще и окончил сельское профтехучилище (СПТУ), вцепились в меня, дали тему для работы. Кстати там точно можно было заниматься наукой. Но я был склонен работать в НПО БМЗ «Алмаз», или как его в народе называли «Вертолетный завод». Если бы я знал, в какой дурдом я стремился, сроду бы не согласился. Позвонил, пришел в кадры, оттуда меня забрал Всеволод Иванович, главный конструктор, как потом оказалось, практически единственный из всего высшего руководящего состава завода нормальный мужик, и я бы сказал интеллигентный человек. Говор у него был европейский, не сибирский, но слушать было приятно. Ох, и трудно ему было. Но он справлялся, и на нас конструкторах не отыгрывался. Попав на территорию, я сразу понял, что никакими вертолетами тут и не пахнет. Сразу узнал длинные деревянные ящики из-под ракет, какие я возил на «Сибсельмаше» в 1966 году. Свои сомнения о вертолетах высказал ему по дороге в КБ, он в ответ приложил палец к губам: «Секрет». Жена устроилась на этот же завод в отдел снабжения.

Толком, не успев начать работу на БМЗ, я был вызван в городской военкомат, где был призван на двухмесячные сборы в г. Ачинск с января по февраль 1988 года. Здесь я встретил двоих своих товарищей по службе в Забайкалье. Естественно нужен был старший этой разношерстной «партизанской команды», И тут мои кореша подложили мне крупного поросенка, порекомендовав меня на эту «высокую, но очень ответственную» должность. Военкоматовцы с радостью утвердили мою кандидатуру. Через двое суток с пересадкой в Новосибирске мы прибыли в Ачинское училище. Как мы ехали можно назвать «Битва в пути». Пятьдесят офицеров запаса от квалифицированных рабочих до депутатов Барнаульского горсовета и директоров заводов, отпущенные на волю из своих семей, выровнялись по своему моральному состоянию, ну Вы представляете, что это за воинское подразделение… Тем не менее всех довез, без потерь, чем очень удивил командиров училища. Учеба прошла, не сразу, но нормально. Изучали самолеты МиГ-23, Миг-29. Техническая база была великолепна. За заслуги в деле организации учебы и дисциплины в роте мне присвоили очередное звание капитан. Приказ 1988 года об этом мне довели в 1998 году. Ровно через десять лет «награда нашла своего героя».

Возвращаемся на БМЗ. Организация труда на передовом по технологиям была кошмарная. Никакой единой команды руководителей не было. Любого можно было наказать, грубо унизить. Каждое утро по часу все сидели у селекторов и ждали очередного разноса, тоже повторялось в конце дня, но уже в зале совещаний. Я открыто выступал против руководства завода за их методы управления коллективом в устном и письменном виде. Ничего не менялось, но и меня не трогали. Как ни странно, но у меня сложились прекрасные отношения не только со своими ребятами в КБ и Главным конструктором, но и со старшим военпредом завода, который очень многому меня научил как инженера-машиностроителя. С ним мы просидели ни один час над чертежами. Мне очень пригодились эти новые знания, когда меня назначили ведущим на запуск нового изделия. Чертежи пришли из головной организации, проработав их, я накатал более сотни замечаний и предложений по улучшению. Без натаскивания меня этим старшим военпредом я бы не выдал ни одного замечания, вот такие краткосрочные курсы. Проработав почти год на этом в сущности новом, прекрасно оснащенном, с «зашуганными» директоратом, средним звеном и работягами заводе, который круглосуточно лихорадило, меня приняли, наконец в авиационно-техническую базу аэропорта (АТБ). Ушел с завода без сожаления, хотя связи с заводом не терял. Пришлось обращаться к ним для изготовления универсального приспособления для перемонтажа колес. Сделали по чертежам, которые я сделал и передал на завод, правда, по образцу, но с учетом возможностей завода, которые я уже знал. Теперь завода фактически не стало. Через несколько лет, уже в процессе его уничтожения, я ходил по его безлюдным цехам и подъездным путям. Это был «Сталинград». Все было разгромлено, многочисленные электрошкафы раскурочены, искали медь. Огромные раскатные станки изготовления корпусов ракет заброшены, автоматизированные склады застыли в последнем движении и заржавели. Сквозь пол проросли травы и кустарники. Только где-то очень гулко капала вода. Прекрасные художественная и техническая библиотеки с фолиантами дорогих книг, плавающими в воде, с разгромленными шкафами в раздевалках… Сколько денег и судеб человеческих загубили. Было обидно за державу.

Начало в ГА

Начинал я свою работу в гражданской авиации (в Аэрофлоте) в АТБ БГАП (БОАО) ЗСУ ГА, инженером по рекламационно-претензионной работе с зарплатой в 170 рублей. И это после КБ и НПО, где у меня выходило 280 рублей. Аэрофлот, точнее «Голофлот», так работники его звали из-за низких зарплат, и, тем не менее, работали, как смеялись сами «за любовь к цирку». По-моему, это был самый низкий уровень инженера, с которым фактически в АТБ никто не считался. Зато форменные костюмы, пальто и прочее мне почему-то выдали из очень дорогого материала, как для высших чинов Аэрофлота, вероятно на складе ОМТС других не осталось на тот момент. Темно синие погоны с двумя с половиной серебрянными лычками грели душу, правда, не так как золотые у летчиков, но женщины, не разбираясь в цветах лычек, поглядывали в мою сторону. Я был полный профан в аэрофлотовских порядках, обмануть меня, подшутить надо мной, и обидеть как того поэта меня мог каждый.

Рабочее место предоставили в техотделе, куда меня привел начальник техотдела Сергей Михайлович, мой будущий друг и коллега на многие годы. С ним на пенсию мы ушли в один день, и сейчас перезваниваемся. Техотдел располагался в нескольких комнатах второго этажа, здания на перроне, сложенного из бракованных железобетонных панелей. Там же располагались ведущие инженеры по типам ВС. Холод в нашей комнате был серьезный, но выданные положенные мне меховая куртка, меховые брюки и унты легко справлялись с холодом. Правда рыбки в большом аквариуме регулярно замерзали и гибли, особенно на больших новогодних праздниках. Занимался рыбками ведущий инженер по Ан-2, Л-410 Владимир Дмитриевич. Он вновь разводил поголовье рыб, приводил в порядок фауну и флору. Поначалу мне казалось, зачем мне чисто кабинетному работнику выдали столько меховой одежды, включая ползунки и варежки. В дальнейшем почти вся она пригодилась, когда работать приходилось под самолетом. Ангаров фактически не было, все на улице. Мне, начинавшему свою жизнь в авиации в ангарах под каждый самолет, это было дикостью. Для Ан-2 были так называемые, «намордники», т.е. самолет закатывали только винто-моторной установкой в маленький домик, вокруг которого были комнатки техсостава. Обогревалась вся эта конструкция либо электрокотлами, либо бензиновыми подогревателями. Для Ан-26 и Як-40 была подобная конструкция, защищающая от ветра, только побольше и вообще без одной стены. Промежуточным был вариант ангара для вертушек. Только для Л-410 был алюминиевый гофрированный ангар, но не теплый и вообще без отопления. А под самолетом, на стоянке всегда дул такой ветерок пронзающий, приятно холодящий кое-что. Да и внутри замороженных самолетов и вертолетов было почему-то всегда холоднее чем снаружи. Поэтому работы на материальной части в холодное время проводились с местным подогревом от моторных подогревателей. Надо сказать правду, меховая одежда была конечно теплая, но очень громоздкая и не везде в самолете, вертолете в ней можно было работать, приходилось переходить на демисезонные куртки со свитерами. Зато из меха ползунков и верхонок получались прекрасные крытые зимние курточки детям. В связи с одеждой вспомнился случай из моей армейской жизни. Ранее утро, январь 1972 года, Забайкалье, аэродром «Безречная -2». Мой МиГ-17 отказался запускаться перед первым же полетом. Причина, предполагаемая и установленная, вышел из строя пусковой, топливный насос. Притянули меня снова к ангару, спец. отсоединил фишку разъема электропитания насоса. Через лючки осмотра двигателя верхнего и нижнего нужно дотянуться до болтов хомута крепления насоса. Но для этого надо снять с себя все, чуть ли не до майки, и шубу и ползунки и…, а мороз на фоне алого утреннего неба звенит. Вероятно, Микояну и Гуревичу очень икалось на том свете, но все-таки я заменил проклятый насос. Замерз как собака, хорошо ребята помогли, согрели. Сейчас, вспоминая этот случай, внезапно пришел к неожиданной мысли, сам дурак, ведь до теплого ангара ТЭЧ всего полкилометра бетонки, затащили бы, отогрели аппарат, в тепле все заменили и все дела, почему-то тогда не догадался сам, и мой стартех не подсказал.

Инженер по рекламационно-претензионной работе занимался кроме рекламаций, еще и диагностичекой группой из двух авиатехников. По первой части своих обязанностей инженер по рекламационно-претензионной работе регистрировал досрочно отказавшие агрегаты от мелких до основных двигателей, составлял рекламационного акты заводам при достаточных основаниях. Основание бралось из письменного заключения (причина отказа) наших специалистов в паспорте этого же агрегата. Соответственно начиналась переписка с заводами изготовителями или ремонтными. Если представители завода приезжали, то продолжалась работа с ними. Нередко это заканчивалось отправкой агрегата на завод. Представители заводов-изготовителей приезжали всегда, а с ремзаводов почти никогда. Работы у меня было много, но в основном бумажной.

Проработав несколько месяцев, я уже стал легко разбираться во всей этой кухне. Жаль, не было компьютеров, еще было бы легче поставить все на поток. А посему начал все больше уделять внимания работе техников-диагностов, тут мне вновь Сергей Михайлович помогал, но пока как-то меня за них не трогали. На тот момент они в основном диагностировали и мыли только фильтра, а все остальные диагностические дела были, мягко-говоря в завале. Приборов диагностические были довольно много, но они давно уже не проходили поверку в метрологических организациях, т.е. пользоваться ими было нельзя. Да и лежали как-то бесхозно, почти навалом. Техники не были обучены работе с ними. Так и существовали я и они как бы независимо друг от друга. Но подошло время и мне пришлось заняться и этим. К этому моменту и руководство АТБ тоже стало понимать всю необходимость и серьезность реальной диагностики, а не только на бумаге. За несколько лет участок диагностики вырос до 14 человек. Режим работы стал 2 через 2, кроме меня. Закуплено большое количество необходимых современных диагностических приборов. Документацией с технологиями были обеспечены минимум в двойне. Специалисты подбирались штучно из числа опытных, ответственных, серьезных, инициативных, грамотных ребят. Прошли неоднократно дополнительное обучение на специализированных курсах в Риге, Москве и других городах. И работы мы уже выполняли тоже тонкие, ответственные. И это стало моей основной работой на годы. Заслуга в таком росте количественном и качественном не только моя, но и руководства АТБ и самих ребят. Без этих составляющих ничего бы не было. Не сразу конечно, но и я стал многое понимать в диагностике, должность обязывала. Одной из главных обязанностей, которые я сам взвалил на себя, было обучение персонала. Теперь это уже стал участок надежности и диагностики (ПУНиД).

Для непосвященных поясню, что главной задачей диагностики был контроль в соответствии с руководящими документами и обнаружение дефектных мест, трещин инструментальными методами. Как минимум с помощью луп разной кратности, но это самый простой и позволяющий видеть только видимые, т.е. вышедшие на поверхность большие дефекты. Далее по мере нарастания сложности идут токовихревой метод, магнитопорошковый, метод красок и ультразвуковой, радиационный, рентгеновский. Последний у нас применялся при анализе работавшего масла.

Вертолет с метлой

Как конструктор я прокололся впервые в Барнаульском Государственном авиапредприятии (БГАП), когда в Горном Алтае ребята приложили Ми-8 так, что его основная стойка шасси вдавила фюзеляж и стала короче другой. «Орлы» продолжали летать, даже возили иностранных туристов, только бортач или техник спрыгивал из зависшего вертолета перед посадкой, и подкладывали чурку под «укороченное» шасси. Пока, кто-то не заложил их…. Полеты сразу запретили, а вертолет приказали доставить на ремонтный авиазавод в Новосибирск (НАРЗ), но как. Самостоятельный перелет запретили, хотя до этого летали неизвестно сколько часов. На автомобиле не получалось, оставалось значит два варианта. Либо «Восьмерку» тащить в ремонт на НАРЗ, не разбирая, на внешней подвеске вертолетом Ми-6, что очень дорого для авиапредприятия, да и прогремели бы на всю страну, либо разобрать на месте и по частям вывезти самим. Встала проблема, как облегченный, но громоздкий фюзеляж подвесить под другой Ми-8. Всего этого я тогда не знал. И тут черт принес меня на вертолетный участок по какой-то рекламации, наверняка по двигателю ГТД-350 от Ми-2 (не очень надежные движки, их неисправности часто подлежали рекламации). Видя, как мучаются мужики над этой вертушкой, захотелось им помочь. Вот и предложил, как бывший конструктор, разработать тросовую подвеску. И проследить за качеством ее изготовления в отделе главного механика (ОГМ). Нарисовал в масштабе подвеску со всеми узлами и углами крепления ее, помнится, к плите моторамы. Сделал расчеты на прочность всех элементов подвески. ОГМ успешно все изготовил. Самое интересное, ребята для стабилизации фюзеляжа от вращения в полете на внешней подвеске, демонтировали хвостовую балку, а на ее место воткнули разлапистую березу. Я бы ни в «жисть» не догадался. Сделали хорошо и доставили груз в НАРЗ. Кто видел этот полет, говорил, особенно красиво смотрелась береза в хвосте. А дальше меня признали, стали часто советоваться, ну и начали часто привлекать как конструктора и пошло, и поехало. А вообще, интересно, пришел какой-то «хмырь», называет себя конструктором, делает черте-чо, и все верят ему, наверное, в очередной раз сработало авиационное братство, вера, ну не может свой врать. Много позже подумалось, а если бы груз начал в полете по каким-то причинам вращаться или раскачиваться и экипаж сбросил его. То было бы расследование, и т.д., а на каком основании, кто исполнитель, и кто разрешил это деяние…?

Кошка между рамами

Одной из достопримечательностей вертолетного участка была любимица кошка, которая жила у них в главной большой комнате, вместе со всеми. Когда я ее увидел, мне рассказали, что чуть не потеряли ее. Дело в том, что на улицу она выходила по своим кошачьим делам через открытые форточки двойной рамы окна. Назад также. На очередной Новый год, несколько дней вертушки не летали, поэтому никого не было. Когда вышли на работу, обнаружили ее между рамами сильно замерзшей. Вероятно, она сорвалась туда еще в первый день и там мерзла. Бедняжка сильно оголодала, простыла, болела, кашляла, но выздоровела и по-прежнему пользовалась своим маршрутом.

Вот ведь память, многие случаи по работе, даже номер паспорта, которым пользуюсь чуть не каждый месяц, не помню, а номер пистолета армейского и войсковой части, где служил 50 лет назад, и историю с кошкой до сих пор помню.

Сварные швы шасси Ан-26

Сам я с диагностикой впервые столкнулся, служа в армии еще в 1972 году. Пришла видимо какая-то бумага на проверку наличия трещин толи лопаток турбины, толи колеса турбины. Инженер эскадрильи Яковлевич, почему-то мне всучил новенький со склада прибор, на котором «муха не сидела» с кратким пояснением: «Поводи датчиком по лопаткам и колесу турбины, прибор сам все покажет, есть трещины или нет» Никаких инструкций на бумаге не прилагалось. Я полез с прибором в сопло своего МиГа, расположился там между термопарами (Замер температуры выходящих газов). Дело было теплой весной, жарковато. Водил, водил датчиком, прибор ревел, мигал красной лампочкой и показывал, что трещины есть везде, «живого места нет». При этом я обнаружил, что все рабочие лопатки турбины, абсолютно все, шатаются в своих гнездах на колесе. Это меня страшно поразило. Вылез и побежал с тревожным докладом к инженеру. Он меня выслушал, посмеялся, что я инженер с «высшим», а не знаю, что все лопатки везде специально раззазорены. Что касается рева дефектоскопа, то все это ерунда и все нормально. К своему стыду я тогда до этого случая при учебе в институте не удосужился пошатать лопатки двигателей на практике по конструкции. И это сейчас я понимаю, что прибор тот был токовихревой дефектоскоп и его нужно было настраивать разными методами, лучше на стандартном образце. А тогда все так и закончилось.

Примером того, с чего я начинал, как диагност в ГА, был случай с диагностикой сварных швов основных стоек шасси самолетов Ан-26. Очередной Ан-26 встал на регламентные работы с наработкой, при которой небходимо выполнить магнитопорошковый контроль сварных соединений основных стоек шасси. Дефектоскопы такие у нас были, но в абсолютно непригодном для работы состоянии. Чтобы как-то выйти из положения, я набросал проект распоряжения главного инженера АТБ о замене магнитопорошкового метода на токовихревой метод прибором ТВД-1. Главный, хоть и с большими сомнениями, но подписал. Это была с моей стороны несусветная глупость и неопытность. Я ведь тогда еще не знал, что ТВД на сварных швах будет показывать сплошные дефекты. Что сразу и проявилось. Поэтому продиагностировали только лупами разной кратности и при разном освещении. Конечно это липа, ну, или почти липа. На этом основании убедил руководство купить новый переносной магнитный дефектоскоп, что и было сделано. К нему были приобретены и все расходные материалы. И в скором времени сделали все уже штатно. А приобретя опыт, восстановили и старые магнитные дефектоскопы. Параллельно укомплектовали и поверили два ТВД. Кстати, ребята для этих ТВД приспособили батареи от аварийных радиостанций «Комар», которые были для нее уже подсевшими, а в ТВД работали много-много месяцев. Обслужили и поверили ультразвуковые дефектоскопы УД-11.

Винты Ми-8

Лето, пятница, внезапно радиограмма. Срочно проверить токовихревым методом комлевую часть лопастей несущего винта в месте перехода в лонжерон всех перечисленных вертолетов Ми-8. Причина, уже не помню, кажется, катастрофа восьмерки где-то. Тут же технология выполнения работ. Подготовили токовихревые дефектоскопы ТВД-1 (или ТВД-А, уже не помню) и принадлежности. Мы были уже опытные, да и стандартные образцы с дефектами уже были на руках. Сначала решили проверять на комплекте лопастей, снятых на технологическую тележку около ангара, точнее «намордника» вертолетного цеха. И тут выясняется, комель лопастей покрыт серой краской, а под ней толстый слой эпоксидной шпаклевки с огромным содержанием порошка алюминия, который очень затруднял работать с ТВД. Смыть такую шпаклевку чрезвычайно трудно, а нанести новый слой после контроля еще сложнее. Было ясно, что документ был сырой и готовился явно не диагностом или он не знал тонкости конструкции лопастей восьмерки.

Восьмерок было много, порядка десяти штук, поэтому разделились на две группы. Одна группа осталась на базе, вторая: Валерий Федорович вместе со мной, на Як-40 вылетела в Горный Алтай, где работали тоже наши вертушки. Одну из них надо было проверять. Полеты ее остановили. Залезли на восьмерку. И тут началось. ТВД никак не хотел настраиваться на рекомендуем образце-аналоге материала лонжерона лопасти. Настраивался только на титановом стандартном образце. Затем на самой лопасти. Провели диагностирование, но сомнения остались. Конечно, дополнительно лупами тоже все облазили. Вернулись на этом же Яке назад на базу. Дефектоскоп как ни в чем, ни бывало снова стал настраиваться на том же образце-аналоге как часы. Я был в полном смятении. И тут пришла следующая радиограмма с отменой на выполнение этих работ. Отлегло. Что влияло в Горном в тот раз на настройку ТВД так и не поняли.

Винты Ан-26

После обрыва лопасти винта самолета Ан-26(24), не помню реально или на испытаниях, был введен бюллетень на ультразвуковой контроль лопастей на отсутствие трещин в комлевой части и всего пера лопасти. Ультразвуковой контроль, это вершина по сложности технологии проведения работ, дающая возможность заглянуть в такие места, куда больше ничем не добраться. Работы по времени тоже были длительные. Параллельно мы осматривали перо лопасти и устраняли мелкие дефекты типа забоин, небольших погнутостей. Вспоминается три интересных случая.

Один из наших Ан-26 работал на Дальнем Востоке. Подошло время большого периодического ТО. Машина пришла. И нам поведали такую историю. На рулении то ли зазевались, то ли занесло, и они винтом «чиркнули» снежную обваловку рулежки, и серьезно погнули кончики лопастей винта. Деваться некуда, выправили на глазок лопасти молотком. С этим и прилетели на базу, в полете винт вел себя лучше чем новый, вибрации никакой. Мы осмотрели тщательно лопасти, проверили и комлевую часть, и перо всех лопастей и ультразвуковым и токовихревым методами. Замечаний не было. К двигателю и редуктору тоже претензий не было, хотя риск был. Так и отработал винт до отправки в ремонт. Вот так приборы продлили жизнь винту. Может, и неправильно мы действовали, и надо было ребят заложить???

С периодичностью через год работу АТБ проверяла комиссия Западно-сибирского управления (ЗСУ ГА). Проверялось все досконально и документы, и приборы, оборудование, их состояние, актуальность, и даже помещения, и т.д. и т.п. Проверялся и личный состав весь, их допуска и навыки. Ставят перед тобой дефектоскоп и давай, настраивай. И вот ставят перед нами ультразвуковой дефектоскоп УД-11ПУ… Начинаем настраивать, а он не настраивается, ну ни как, хоть убей. А ведь только час назад мы им проверяли очередной самолет. Естественно у проверящих возникли далеко идущие сомнения в нашей профпригодности. Комиссия ушла, мы сидим как побитые. Пробуем в сотый раз настроить. И главное все есть и индикация на экране и сигнализация питания от 220в. И тут уже в спокойной обстановке замечаем, что зеленый луч на экране чуть бледнее чем обычно, в чем дело? А дело было в розетке, в ней один проводок имел не очень хороший контакт, и силы тока хватало, чтобы индикатор питания горел и луч на экране был, но сам дефектоскоп не мог штатно работать. Позвали проверяющих, реноме восстановилось. Розетку конечно отремонтировали. Но самое интересное, что через несколько лет этот эпизод вновь повторился и вновь при проверяющих, ни до, ни после, а только при них. И снова мы сначала не могли настроить дефектоскоп, но в этот раз уже быстрее нашли причину, вот так. Такие инспекционные проверки были очень полезны, т.к. заставляли нас держать себя в форме, да и сами инспектирующие передавали нам опыт других авиапредприятий, но и нервов отнимали немало.

Ветряная мельница

Если ехать по дороге на Павловск из Барнаула, то справа впритык с аэропортом, за дачами находится воинская стоянка. Это сейчас она пустая и заброшенная, как и ракетный дивизион в Михайловке, прикрывавший аэропорт, где я стажировался после института. А тогда при Советской власти к нам частенько наведывались военные самолеты и заруливали они на эту стоянку. Из окна техотдела мне хорошо была видна полоса, а по звуку движков всегда можно было определить, что за аппарат там взлетает или садиться. Садились и «Сухари» и МиГи всех модификаций. Однажды видел, как МиГ-29 после короткого разбега вертикально «свечой» ушел в небо, а потом как бы лег на облачка. Так делали только спортивные самолеты ДОСААФ, правда, на меньшую высоту. В те советские времена они постоянно крутили фигуры высшего пилотажа над своими аэродромами в Барнауле, сейчас этого нет и в помине. Из-за непогоды в Толмачево к нам иногда столько бортов садилось, что заняты были не только стоянки наши и воинская, но и все рулежки были забиты самолетами. Барнаул в плане тумана все же получше расположен, чем Толмачево, ну это на мой взгляд.

Стоял на этой воинской стоянке и чей-то Ил-76. Стоял давно, не одну неделю, чего-то ждал. И похоже мы с какого-то боку должны были присматривать за ним, но поскольку он был как бы скрыт от нас деревьями, про него все забыли. Пока начальник АТБ Мироненко Анатолий Андреевич не напомнил всем о нем. Оказалось, что бедолага Ил стоял даже без заглушек в воздухозаборниках двигателей и перемалывал своими рабочими лопатками алтайский воздух как четыре ветряных мельницы. При этом стрекот со звоном перекладываемых лопаток (авиаторы хорошо знают его) слышен был издалека, но военные почему-то не обращали на него никакого внимания. Интересно как это сказалось на ресурсе движков одному богу известно. Поехали, заглушки в движки, чехлы на ПВД, и прочее поставили.

Подозрительный редуктор ВР-2

На вертолетном участке зимой было обнаружено обмасливание корпуса главного редуктора ВР-2 вертолета Ми-2. Редуктор пришлось снять, вызвали нас для диагностики. Сложность была в том, что редуктор литой, много раковин в месте предполагаемого дефекта и вокруг чуть ли не по всему редуктору. «Намордник» вертолетный, где стоял снятый редуктор, как всегда был холодный. Подготовили место для дефектации, краску смыли, все зачистили аккуратно, чтобы трещину не завалить. Тщательно проверили, и тут вихретоковый дефектоскоп показывал черте что, везде дефекты, а вот метод красок выявлял несколько небольших трещинок-раковинок, расположенных друг за другом в виде цепочки. Причем эти трещинки очень долго проявлялись из-за холода, хотя мы редуктор предварительно немного грели, т.е. практически только через несколько часов, в нарушение обычных минутных сроков. Составили рекламацию, отправили редуктор на завод. Пришел ответ, дефект не подтвердился, рекламацию отклонили. Вернувшийся редуктор вновь установили на какой-то вертолет. И через некоторое время вновь проявилось обмасливание. Сняли, еще раз проверили и снова через несколько часов проявились трещинки-раковинки. И все по новой. Но на этот раз завод подтвердил наличие дефекта и согласился с нашей рекламацией. А это уже говорило о нашем высоком уровне профессионализма.

Восстанавливаем фильтра

На наш участок поступали на проверку и промывку могочисленные фильтра со всего самолетно-вертолетного парка, а бортов то было почти 100. Был конечно в этом потоке мягко говоря бардачек, который мы быстро ликвидировали, строго разделив входящие, грязные и выходящие промытые чистые фильтра. Было изготовлено по нашим эскизам много специальных контейнеров, как и требовали руководящие документы. Навели порядок с учетной документацией. Естественно ребята из цехов были довольны, не надо было мыть фильтра под самолетом. Оснастили участок еще одной ультразвуковой установкой УЗА-10, присланной в адрес авиапредприятия по какой-то разнарядке и давно лежавшей на складе. Установка была очень тяжелой, сложной и капризной, хотя и предназначалась для армии. Серийный номер нашей установки был толи 1, толи 2. Если бы был 37 год, за такую установку, да еще для армии, разработчика бы поставили к стенке. До этой установки у нас было две установки: заводская ультразвуковая УЗУ 4-1.6 и самодельная поршневая. УЗА-10 сочетала в себе их обе, т.е. чистила ультразвуком и одновременно прокачивала через фильтры под давлением моющую жидкость. Мы ее все-таки освоили, перебрали почти всю, привели в надлежащий порядок и ее и остальные установки. На все это ушло несколько месяцев, зато помогло нам в очень тяжелой ситуации с 5-ти микронными фильтрами гидросистемы Ту-154, бывшими острым дефицитом. Купить новые почему-то не получалось. Вышли из положения следующим образом. Обратились к Толмачевцам с просьбой отдать нам отбракованные у них фильтроэлементы (шайбы) этих фильтров. Те милостливо отдали нам сотни шайб. И мы их начали мыть на наших установках, потихоньку поднимая давление прокачки. Много шайб восстановили. При этом обнаружили, что если давать более высокое рекомендуемое по технологиям давление, то фильтрующая масса начинает с краев разрушаться. О чем вообще ни в каких документах на установку и фильтра не было и речи. Это разрушение проявлялось не сразу, а после нескольких применений при очередной промывке. Поэтому мы очень скрупулезно каждую шайбу осматривали под нашей оптикой. Спасибо мужикам, за все десятилетия работы ни одного нехорошего события из-за загрязнения фильтров не случилось. Это кратко, а сколько еще всего было придумано вокруг этих фильтров, начиная от контровочной проволоки до электрошкафов сушки фильтров.

Сейчас этих установок не стало, появились на порядок более простые в эксплуатации, да и на новой элементной базе установки. Просто изящные бытовые миниатюрные шкафчики.

«Барсы», удочки. «Сатурн» почти не виден.

Движки Д30КП самолетов Ил-76, тогда имели одно очень опасное, слабое место, это межвальный подшипник. Какие только меры завод-изготовитель движков Рыбинский «Сатурн» не принимал, все они полной гарантии от разрушения не давали. Поэтому был введен двойной контроль состояния этого подшипника, а именно замер уровня шума межвального подшипника в зависимости от его состояния и измерение количества продуктов износа в работающем масле. Все это делалось через 50 или 25 часов, а при подозрении на интенсивное разрушение подшипника, чаще. Это тоже возложили на ПУНиД, т.е. на нас, т.е. на меня. Сначала я возил пробы масла для анализа в Красноярск в их лабораторию. Хорошо туда ходил наш Як-40, да и наши коллеги вне всякой очереди делали нам анализ, и я с результатами улетал домой или на этом же Яке, или, на проходящем через Барнаул в Казахстан, Ан-24. Воспоминания о наших товарищах из Красноярска, да и из Толмачево самые приятные, они ни разу не подвели, или намекнули на деньги. Красноярский «Емельяново» был огромный порт, «Толмачево», размерами которого я вначале восторгался, им в подметки не годился. Поскольку у нас было три Ила, и они все работали вдалеке и даже часто за бугром, было приобретено два анализатора работавшего масла «БАРС-3» и несколько измерителей вибрации ИВУ-1М, так называемых «удочек». Один комплект мы ложили на борт, но, по-моему, ребята надеялись только на нас. Рентгеновский анализатор «БАРС-3» и удочки требовали целого комплекса дополнительного оборудования для приготовления образцов, стандартных образцов, вибростендов и ежегодной проверки всего этого хозяйства в ГосНИИ ГА в Москве и на заводе «Сатурн» в Рыбинске. Кое-что из этого оборудования мы сделали сами, все деньги авиапредприятию экономили. Работа с этими приборами требовала уже более высокого уровня от специалистов. Велась очень строго техническая документация на каждый двигатель, строились графики, тренды по остатку ресурса двигателей. По-сути дела участок превратился отчасти в лабораторию, которая давала добро или отказ на дальнейшую эксплуатацию двигателя. Я все время держал тесные контакты с ГосНИИ ГА и заводом–изготовителем. Прошел курсы в ГосНИИ ГА и не одни, обучил всех ребят, досконально разбирали результаты диагностики каждого двигателя. Но и ребята помогали мне во всем и требовали от меня все большей деятельности. Поэтому, все новое перенимал, жаль не всегда были деньги на новое более совершенное оборудование. Казалось бы, ну чего проще слил масло в пузырек, прокачал его через фильтровальную бумажку и анализатор дальше все сделает. Ан-нет, все этапы строго регламентированы, и выполнять их качественно могут не люди с улицы, а понимающие специалисты. Тем более, что анализаторы имели очень большую погрешность, поэтому в критических для двигателя случаях приходилось неоднократно все выполнять еще более аккуратно заново. Измеритель вибрации ИВУ-1М тоже требовал внимания. Очень не хотелось необоснованно снимать двигатель. И такого ни разу не допустили.