Игра в самолётики

Крах авиапредприятия

Я уже был главным инженером АТБ, а положение предприятия становилось все более катастрофическим, благодаря, купленным в кредит новеньким Ил-76. История такова. Руководство авиапредприятия возлагало на покупку этих самолетов большие надежды по зарабатыванию денег. А пока было потрачено много средств на привлечение летного состава из других авиапредприятий. Был переучен технический состав. Мы первыми в управлении получили право выполнять трудоемкие регламенты на зависть толмачевцам. Во всем этом огромная заслуга руководителей авиапредприятия и АТБ. Все было поставлено на этот самолет, который и уничтожил Барнаульское авиапредприятие. Предприятию был выделен государством беспроцентный кредит на покупку трех новых транспортных самолетов Ил-76 на Ташкентском авиазаводе. И все было хорошо, но по непонятным причинам этот кредит свернул с дороги, затем прошел через банк «Горный Алтай», и из него вышел для нас уже под 200 % годовых, представляете 200%! Предприятие не могло справиться с таким кредитом, стали расти долги. А за просрочку начислялась еще пеня 80%. Куда только мы не жаловались и прессу пытались подключить, все оказалось бесполезно Так и умерло Барнаульское авиапредприятие, потеряв весь свой парк самолетов и вертолетов порядка 100 бортов. Но это случилось чуть позже. Через несколько лет банк «Горный Алтай», сделав свое черное дело, исчез. Тогда и не такие авиапредприятия, а много большие ушли в небытие. Это конечно картина краха с только с моей точки зрения, может и не полностью охватывающая все глубинные процессы, происходящие в предприятии и в стране, но так говорили. В верхах может и другая причина была в основе.

А пока, мы, как могли, помогали предприятию выжить. Не все конечно в АТБ. Немного, но было и таких, даже из числа руководства, которые привыкли ничего не делать десятилетиями. Я о них больше упоминать не буду. Они рано или поздно, но досрочно ушли из авиации и теперь находятся в забвении.

Подошло время замены двигателей на Илах, для этого нужно было много наземного оборудования, в том числе специальные транспортировочные ложементы, различные балки с лебедками, которых у нас не было. Зато у нас были очень хорошие, я бы сказал товарищеские отношения с Красноярским авиапредприятием в аэропорту Емельяново. Я туда часто ездил с пробами для анализа работавшего масла двигателей Д-30КП, т.к. таких анализаторов тогда у нас еще не было. Попутно сделал эскизы всех этих необходимых приспособлений, образцы которых мне любезно предоставили красноярцы. Эти приспособления были выполнены из алюминиевых сплавов. Я же их разработал стальные, сварные. Старался предельно облегчить. Здесь и расчеты прочностные пришлось выполнять. Но главного, самих транспортировочных аэродромных тележек к сожалению не было. Заказать и приобрести их, было почему-то большими проблемами для авиапредприятия. Уже не помню, но в Красноярске кто-то из наших видел просто ложемент для Д-30КП рядом с внутренними воротами из аэропорта в воинскую часть. Я спешно вылетел туда, прихватив бумагу и рулетку. Нашел ворота, вижу точно хилое подобие ложементов без колес и чуть дальше пятнистый Ми-24, стволами в мою сторону. Точнее ворот не было, был шлагбаум. Пролез под него, меряю, рисую. И тут откуда-то ко мне подходит часовой, молоденький боец, как положено с автоматом на изготовку. Дело было хоть и зимой, но днем, поэтому это был все же наверное не часовой, а дежурный по воинской стоянке. Но тоже не очень приятно. Вспомнились армейские случаи, когда часовые, молча без предупреждения, расстреливали случайных нарушителей просто, чтобы заработать за бдительность отпуск домой. А тут, наверное, у бойца тоже не было патронов, да и я был в форме и пришел не с улицы, а со стороны стоянок самолетов аэропорта. Поэтому, он просто спросил, кто я и что здесь делаю? Я все ему рассказал, и по быстрому закончил замеры. С тем он меня и отпустил. Вернулся домой. Сделал эскизы. Изготовили двое транспортировочный саней, а не тележек. Не обошлось и без ошибок, комплектации красноярского и наших двигателей при демонтаже с крыла оказались разными. Но прочность я конечно поднял на другой уровень, все же там был стенд учебный, а здесь реальный боевой ценный двигатель, и вес три тонны. Получилось просто прекрасно, двигатели в легкую, без проблем, сдернули с самолета, а по бетонке на этих санях их легко таскал небольшой наш трактор ДТ-20. Кроме того обнаружился еще один плюс отсутствия колес, сани вместе с двигателем свободно входили в грузовой отсек того же Ила и улетали в Москву, а оттуда в кузовах КАМАЗов доставлялись в Рыбинск. Как-то так получалось, что выходные и праздники в том году были у меня заняты Илами. Вот чего я не принимал (не учел) в своих расчетах, так это перевозку двигателей по нашим дорогам за сотни километров, да и на посадку самолета вместе с движками я тоже не рассчитывал. Не было у меня ни техзадания, ни расчетных случаев. А просто я расчет делал с учетом нашей русской безалаберности, но не бездумно конечно, хотя и предельно упрощенно. Меня ведь никто не спрашивал, можно их возить на грузовиках на скорости семьдесят километров и более в час, да еще в прицепе. Все были очень довольны, потому что без задержек летали на Илах за бугор, видели другие страны, привозили различную электронику. Мне тоже обещали привезти причем в дар, бесплатно, за такую бесценную помощь, но как-то наверное забыли… Ну и ладно, зато Илы летали непрерывно и зарабатывали денежки. Да и предприятие жило. А мы гордились, что у нас есть «Туполя» и Илы.

Все это только продлило агонию нашего авиапредприятия и оттянуло немного его конец, но мы в АТБ выложились полностью.

«Туполь» проглотил гаечный ключ

В аэропорту Домодедово на нашем «Туполе» ночью при расчехлении и осмотре входного тракта двигателя номер два обнаружили огромные рваные раны лопаток первой ступени компрессора низкого давления (КНД). Явно это последствия попадания какого-то постороннего предмета. Что за предмет тогда не выясняли, время было такое. Самолет отстранили от полетов. Авиапредприятие и так было в долгах из-за Илов, а тут еще практически потеряло самолет. Для выяснения возможности восстановления двигателя я как главный инженер с группой наших специалистов, включая ОТК, вылетели в Домодедово. С собой в багажнике прихватили блок первых ступеней исправного КНД. При осмотре выяснилось, что раны первых ступеней КНД были не совместимые с жизнью, похоже попал «забытый» не понятно с какой целью большой гаечный ключ, (Работ никаких в воздухозаборнике этого двигателя не выполнялось. Вопрос: «Откуда ключ или что-то еще, даже не отвертка»? Рваные раны были размерами почти до 10см. Но еще хуже, что фрагментами поврежденного колеса КНД и постороннего предмета были повреждены многие лопатки всего тракта компрессора. Размеры повреждений превышали допустимые для возможного ремонта. Хорошо, что забоины на последних ступенях, уже не превышали допустимые. Удивительно, но двигатель вел себя прилично, как будто с ним ничего не случилось. Сколько он так летал, неизвестно. Принимаю решение на восстановительный ремонт. Снимаем двигатель, меняем первую ступень КНД, зачищаем повреждения остальных лопаток. Очень хорошо показал себя, молодой авиатехник Дима, фамилию не помню, потом работал в МЧС. Он так быстро и просто виртуозно зачищал лопатки, без него работы затянулись бы серьезно. Я каждую лопатку контролировал на всех этапах через эндоскоп. Тут то и пригодились те образцы лопаток с ремзавода, я их перед вылетом в Домодедово еще раз осмотрел, было с чем сравнивать. Проверили на 100 рядов, вроде все в норме, все лопатки выглядели как новенькие. Рядом с нами стоял на форме чей-то Ил-76. Но что значит авиационное братство, ангар теплый и необходимое оборудование нам предоставили сразу же. А если чего-то мелкого не хватало, то обращались без проблем к ребятам с Ила или в расходную кладовую. Наконец все работы закончили, движок стоит на борту. Отбуксировали самолет на специальную стоянку, запустили, отгоняли движок на всех режимах, осмотрели еще раз компрессор, все в порядке. Докладываю в Барнаул, что самолет готов к перелету на базу. И тут чуть все не сорвалось. Когда я пришел и доложил начальнику авиационно-технического центра (АТЦ) Домодедово, что мы все завершили и готовы к вылету. Положил перед ним акт выполненных работ. Он его внимательно изучил, судя по всему, тертый был волк. Кроме нас двоих у него в кабинете сидел начальник ОТК АТЦ, старенький «дедок», в поношенном брезентовом дождевике, как у пастуха. Я его уже знал и вел с ним себя очень аккуратно. И вдруг этот «дедок» вступает в разговор: «Нельзя им разрешать вылет, у них на двигателе были дефекты значительно превышающие все допуска». Оказывается, он был у наших ребят и один из них по наивности поведал нашу грустную историю. Начальник АТЦ выслушал его доводы, поворачивается ко мне: «Пока ваш главный инженер не сообщит мне о своем положительном решении, я вас не выпущу». «Так я и есть главный инженер», – успокаиваю его. Крыть им было не чем, и мы вылетели домой. Впервые мы летели в абсолютно пустом самолете, потому что я все-таки побоялся сразу везти пассажиров после такого очень серьезного нестандартного ремонта. О себе как-то не думали. Стюардессы нас покормили, бортач постоянно следил за работой отремонтированного двигателя и регулярно нам докладывал. Движок вел себя лучше, чем двое его боковых собратьев. Дома поставили этот двигатель под особый контроль, и он успешно выработал все положенные ему ресурсы. За спасение двигателя нас всех скромно премировали, и правильно, предприятию и так было тяжело.

И все равно авиапредприятие умерло, возродившись в двух новых. Одно – побольше, но без летного состава, с третью технического и без единого самолета. И второе поменьше с минимумом вертолетов Ми-8 возить верхушку краевых властей по краю и для нужд МЧС, летным и техническим составами. Существовали еще и умирающие остатки от прежнего авиапредприятия с различными сменяющимися управляющими, где я и пребывал до ликвидации этих остатков. Возникла большая задолжность по зарплате практически за год. Всем стало трудно выживать. У многих опустились руки. Я как еще действующий главный инженер не мог с этим смириться и обратился без всякой правда надежды в прокуратуру. Меня на мое удивление принял дежурный прокурор, взял мое заявление. Затем провели разбирательство. И вот вызов в суд. Когда я туда пришел, оглядел состав моих противников, сразу понял, зря все это я затеял. С нашей стороны я один, а у них весь директорат, адвокаты и т.д., все скамейки заняты. Дали слово обеим сторонам. Мои оппоненты изложили свою правоту, упоминая многие номера законов и подзаконных актов. Я в своей пламенной в кавычках речи в основном взывал к справедливости. Судья выслушала все это терпеливо и вынесла через некоторое время свой вердикт, обязывающий в первую очередь, в определенные сроки выплатить всю задолженность по зарплате в полной мере. Я не верил своим ушам. Тем не менее, все долги по зарплате были погашены. Люди радовались. Обжалования не было, предполагаю, потому что большая часть оппонентов все еще числились в нашем нищем авиапредприятии, и тоже получила здесь свои зарплаты. Им просто нужно было судебное обоснование, чтобы погасить задолжность. Основная масса работников так и не узнала, что это с моей подачи все так завершилось благополучно для них. Это был второй удачный мой выход на арену в аэропорту, а первый был давным-давно, через полгода после моего появления в Барнаульском тогда авиаотряде (БОАО).

В советское время купить личный автомобиль была огромная проблема, но не меньшей проблемой было построить капитальный гараж. И не смотря, на то, что под них отдавали только неудобицы, а оврагов абсолютно непригодных под строительство жилья было в изобилии, городские власти бетонной стеной стояли на пути желающих построить свой гараж. Помню в Новосибирске, власти дошли до идиотского решения выселять гаражи за черту города, а новые строить за городом в чистом поле. И даже воплотили в жизнь такое решение. Приходилось «счастливцам» отгонять машину в гараж за город, а оттуда на перекладных за час-полтора добираться домой, «мудро» было продумано.

В аэропорту было множество желающих построить свой гараж, в том числе и я. Но как мне объяснили дело это бесперспективное, посему придется строить за городом в районе аэропорта, здесь-то поди разрешат. Выслушав все эти доводы, я принарядился в форму и направился в районную администрацию Индустриального района. И мне тут же выдали место и разрешение под будущий гаражный кооператив. Как мы его строили, это отдельная песня. И почти не относится к моей авиационной теме. Как меня сразу после регистрации кооператива исключили из него, как владеющего авто только по доверенности и чем все это кончилось. Есть все же на свете справедливость.

В связи с распадом авиапредприятия необходимость во мне, как диагносте и конструкторе отпала и я оказался за воротами аэропорта.

Снова на БМЗ

Нужно было срочно искать работу, но куда? Все заводы на «Потоке», этом главном месте их сосредоточения в Барнауле, были развалены. Институты проектные влачили жалкое существование. Меня принимали в три места на «Трансмаш» ведущим инженером-испытателем двигателей в выводном цехе. Главный конструктор, очень приличный седой интеллигент много старше меня, по-дружески проводил меня по заводу до своего кабинета. Состояние некогда знаменитого завода было удручающим. Второе место, это вагоно-ремонтный завод (ВРЗ), брали сразу диагностом, с перспективой. Но побывав в полутемных цехах его, и посмотрев на большущие стальные, тяжеленные детали по всему заводу, я понял не мое это, тем более запах горелого железа от сварок и болгарок мне не нравился, толи дело запах сгоревшего керосина. Третье место было на моем старом знакомом БМЗ «Алмаз», и тоже ведущим, но уже конструктором. Зарплата на «Трансмаше» была мизерной (800 руб.), а на БМЗ платили на 25 рублей больше, это и решило все, да и конструкторская деятельность мне была все же ближе. Про состояние завода я уже писал. Ассортимент, выпускаемой продукции стал мизерен, из базовых осталась одна, это тростильные машины (вьют шпагат, канаты и т.д.), которые почти не находили спроса. Я, который несколько лет назад презрительно смотревший с высоты моих любимых подопечных ракет на конструкторов и технологов, занимающихся товарами народного потребления, какими–то люстрами и веревочными машинами, вынужден был ими заняться. Бардак и разруха во всем были просто страшные. Руководство на заводе хоть и сменилось, но лучше не стало, и мечтало только продать хоть что-либо, любой ценой. Все КБ состояло из меня одного, сидящего в пустом помещении, среди разбитых столов и моего начальника, очень грамотного с оригинальным строгим мышлением Главного конструктора Николая Ильича. Работу мы с ним провернули положительно ощутимую для завода. И даже продали одну машину, чем порадовали несказанно руководство завода. Для лучшего понимания азов веревочного дела, я напросился в краткосрочную командировку в Москву и Коломну. Там были заводы, потенциальные потребители нашей продукции. Контраст между этими предприятиями был значительный. Если в Москве, это была мануфактура, наверное с 19 века, ткущая пожарные рукава и полотно для транспортерных лент, то в Коломне это было современное предприятие, плетущая канаты любых типоразмеров для страны и забугорья. Даже морские канаты из джута, без которых не регистрируется ни одно приличное судно в английском морском регистре. В Москве были древние небольшие вросшие в землю цеха, в Коломне чистенькие огромные цеха с большим количеством свежих станков, и как ни странно, кругом цветы. (Такие цветы я видел когда-то в начале своей карьеры, на Сибсельмаше в цехе, где изготавливались детали для ракет.) Во втором случае была для своих работников и недорогая, но очень вкусно готовящая столовая, сам проверил. И главное в Москве директором был мужик, работающий напрямую с министерствами, т.е. на рабочем месте за два дня я его почти не видел. На мои вопросы, где директор? Ответ был один и тот же: «В министерстве». А в Коломне стройная, красивая, стильно одетая молодая женщина на каблучках, сама ходила со свитой и какой-то делегацией по цехам. Не верилось, что она руководит таким большим предприятием. При всей этой разнице, там и там мне показали все, чем я интересовался. Я свободно разгуливал по цехам, делал эскизы и записи в блокнот, очень полезно было. А в обратной электричке потерял этот блокнот. Народу в электричке туда и обратно было битком, остановок не было слышно, т.к. непрерывно входили продавцы, «нищие» и музыканты. Кто предлагал свой товар от книг, газет, журналов до авторучек с симпатическими чернилами. «Нищие» молили о материальной помощи в их невыносимой жизни, музыканты просили примерно тоже, но под музыку. Пропажу блокнота обнаружил уже на перроне, было безумно обидно за утрату. Вечером, в гостинице сел и по памяти почти все восстановил, как Йоган Вайс в известном фильме. На следующий день в аэропорту встретил директора моего БМЗ. Расспрашивая без особого интереса о моей командировке, он пригласил зайти тут же в кафе. Я, дурак, согласился. Он заказал себе чашечку какого-то кофе, я отказался, сославшись, что от него у меня болит голова. А голова моя действительно резко заболела, когда я увидел, как он пьет маленькими глоточками из микроскопической белой чашечки кофе ценой в мою недельную зарплату. По приезду поведал Николаю Ильичу все о заводах, их оснастке. Вместе поняли, что для нас там не светят поставки. Тем не менее работали с полной отдачей, хотя условия для нормальной работы завода продолжали ухудшаться. И мое финансовое положение продолжало быть нищенским, я ежедневно строго рассчитывал, сколько копеек я могу сегодня потратить на обед, хорошо, что хоть автобус был заводской, бесплатный и были льготные талоны на обед в заводской столовой, а дома ждала семья и не маленькая. Спасибо жене, не жаловалась. И тут мне снова повезло, через три месяца меня позвали назад в техотдел авиапредприятия уже нового, это мои друзья пробили мою кандидатуру. Руководство завода меня не отпускало, обещало немалый процент с продаж и даже пыталось спрятать (потерять) трудовую книжку, но благодаря добрым людям, я все же уволился с завода по собственному желанию.

Проблемная служба

И снова родной запах АМГ и сгоревшего керосина на стоянках самолетов и ребята все друзья. Через какое-то время Сергея Михайловича, моего первого начальника в аэропорту назначили начальником службы горюче-смазочных материалов аэропорта (СГСМ), а он в свою очередь уговорил меня ему помочь. Я согласился на один год (вышло два) стать ведущим инженером по оборудованию. Много бед свалилось на наши бедные головы, но доверяя друг другу на все 100, мы вынесли все и сохранили фактически без финансирования топливную базу аэропорта. Начали с документации. На втором этаже было свалено в грязную кучу около тонны макулатуры. Разбирая ее, много обнаружили полезного, в том числе и учетную документацию и инструкции. Все привели в порядок, точно такой же, как в техотделе АТБ, т.е. завели авиационный порядок. Сергей Михайлович разработал программу четкого учета ГСМ, а я, помогая ему, обеспечивал исправностью оборудования, и исходными фактическими данными ее выполнение. Мы, конечно, были слабаки во всех тонкостях обеспечения самолетов ГСМ. Очень недобросовестные работники (повезло, что в лаборатории не было таких), наверняка считали, что мы здесь долго не продержимся. Набраны они были в основном из соседних деревень. Многочисленные родственные связи с охраной аэропорта помогали им воровать топливо, масло и т.п. Никакие пломбы кардинально не меняли ситуацию. Каких только страхов они на нас не вываливали. И это нельзя, и это невозможно, и т.д. Работников СГСМ Сергей Михайлович поменял, наверное, на два-три раза, слишком большое было воровство, это был просто бич много месяцев для нас. Оно процветало на всех этапах прохождения топлива от получения, хранения, подготовки до выдачи на самолет. Хорошо хоть качество авиатоплива оставалось высоким, тут мы опирались на лабораторию. Чтобы как-то уменьшить воровство, не смотря на то, что мы с Сергеем Михайловичем с трудом справлялись со своими внутренними проблемами, нам еще и передали все топливо и маслозаправщики, теперь они находились на нашей территории и под нашим контролем. Это были огромные КрАЗы с полуприцепами, жрущие солярку и резину и ГАЗ-66. Техническое состояние их было не лучшее. Стало еще труднее. Слава богу, выделили единицу бригадира над этим автопарком, на которую мы приняли постороннего человека, грубо говоря, из другой деревни. Помогая ему, т.к. мы с моим начальником оба автомобилисты, мы и здесь завели авиационные порядки, и река воровства тоже стала потихоньку иссушаться, по крайней мере воры стали бояться. Удалось принять и двух бывших диагностов и даже преподавателя французского языка на должность слесаря, эти ребята были честные и порядочные. Ряды воровской шайки стали сужаться. Стало появляться возможность опираться на своих людей.

Случилось и крупное воровство. Внезапно разрушились трубопроводы десятой группы емкостей, где хранился Госрезерв и обнаружилась недостача в них 180 тонн авиатоплива (керосина). Естественно все оборачивалось так, что это по нашей (моей) халатности трубопроводы разрушились (оторвались от части резервуаров) и топливо все вытекло в ловушку. Ловушка это, кто не знает, бетонная или просто земляная яма, траншея с уплотнением из глины вокруг резервуаров для предотвращения растекания топлива при его внезапном проливе, из-за аварии резервуара. Была еще центральная огромная ловушка для сбора ГСМ при глобальной катастрофе. Дело запахло керосином, точнее зоной. Сразу вспомнилась поговорка, когда я пришел на СГСМ, что со службы ГСМ есть только два выхода: первый – «на тот свет», второй – «на нары». Вообще с этой группой Госрезерва творились чудеса. Устно, почему-то не поощрялось нахождение меня близко от них, вроде как мне специалисту по оборудованию, нечего там делать, только следы оставлять, особенно зимой, поэтому я наблюдал их издалека. Трогать керосин из этих емкостей категорически запрещалось, т.к. это запас топлива на случай войны. В авиапредприятии, в конторе даже была отдельная ответственная за этот резерв от какой-то спецслужбы. Не знаю, понимала ли она состояние этого хранилища? Но были и исключения, когда по каким-то причинам не хватало топлива для обеспечения расписания полетов, приходилось залазить в эти емкости, и тут же, при очередной поставке керосина, восстанавливать. Но это происходило как какое-то страшное преступление руководства СГСМ, хотя разрешение давал Генеральный, и все это знали. Да и за поставки топлива в наше предприятие мы не отвечали. Там были свои посредники, в том числе и от нашего предприятия, у которых кроме «крыши», печати и авторучки ничего не было, но свой процент они имели.

Итак, топливо исчезло, руководство предприятия уверено, что все оно вытекло в ловушку. Меня даже один работник обвинил, что я знал об аварии, но не принял мер. Тут пригодились две вещи, первое, я тут же сделал прикидочный расчет на прочность, при каких условиях могли разрушиться трубопроводы. Свежие следы излома были видны, я их обмерил. По расчету выходило, что излом мог произойти только, если несколько человек будут прыгать на конце трубы одновременно, т.е. самопроизвольно он никак не мог оторваться. А это уже другой расклад. Далее очень пригодился анализатор газов, паров топлива, который мы приобрели в Ленинградском институте. Я даже не помню, как мы на них вышли, и почему нам дали деньги. И вообще в институте к нам очень благосклонно отнеслись, и удивились, что мы на них вышли, до нас у них такие анализаторы брали только очень богатые «нефтяные короли». Просто почему-то на нефтебазах пользовались чаще древними армейскими анализаторами, работа с которыми было очень неудобной и трудоемкой. Зато наш прибор был просто прекрасен, он молниеносно выдавал данные о содержании паров топлива в воздухе.

Наши «дображелатели» были уверены, что теперь наша песенка (моя) спета. Даже выкопали шурф (ямку) под одним из изломов. И в нем набрали чуть-чуть керосина, грамм сто. Все уже всем было ясно. Пришел Генеральный директор авиапредприятия Иван Михайлович. К его приходу я успел подготовить расчет с версией как все произошло на самом деле Вот тут я ему доложил свою версию, «Топливо было давно украдено, путем перекачки по кольцевой системе трубопроводов. Если бы топливо вытекло в ловушку, то она бы наполнилась до краев, причем текло бы долго, и еще дольше оно бы впитывалось в землю и испарялось». Выкопанные тут же по моему распоряжению шурфы по центру ловушки показали на газоанализаторе полное отсутствие паров керосина, а в прежний шурф пролились только немножко топлива из излома. «Сам же трубопровод сам не мог разрушиться и судя по свежим следам излома был принудительно разрушен несколькими злоумышленниками, путем одновременного раскачивания трубопровода весом своих тел» Все это письменно с прочностными расчетами на прочность (пригодился опыт КБ) было изложено и возымело свое действие. Возбужденное уголовное дело, нас уже не касалось. Через пару лет дело закрыли. Кстати, примерно в это же время со склада ГСМ воинской части, которая располагалась недалеко от нашего аэропорта, украли такое же количество 180 тонн керосина. Украли очень просто, прокинув шланг сквозь забор. Вот ведь совпадение. Чуть позже Сергей Михайлович практически полностью перекрыл возможность воровать с СГСМ и мы даже поняли для себя как было украдено топливо, «но не пойман не вор», да и время ушло. Тем не менее склонные к воровству ребята потихоньку разбежались.

Это только мизерная часть нашей работы в СГСМ, а сколько было комиссий разного уровня? Иногда по две в день. Сколько было предписаний? Была и милиция и откровенные наезды. А сколько бессонных ночей? Все мы выдержали. Параллельно со всем этим бедламом мы учились и перенимали опыт. Перво-на перво я объехал местные нефтебазы старые и новые. Раньше Сергею Михайловичу было одному не до того. Понял, что на старых нефтебазах учиться не чему, тоже все не в лучшем состоянии. Нефтебазы новые конечно имели новое оборудование, но имели настолько малый объем нефтепродуктов, что к нам тоже не подходило. Да и требования к авиаГСМ были совершенно другими и более жесткими. Больше всего удалось перенять только в Толмачевской СГСМ. Но и там для нас были недостижимые оборудование и порядок, которые были заведены с начала их основания. Особенно поразил французский комплекс обеспечения азотированным специальным авиатопливом самолета Ту-144. Все это оборудование блистало чистотой и почему-то пахло сиренью. Тем не менее, польза определенная была. Через полгода работы на СГСМ, я прошел месячные курсы повышения квалификации в Москве в ГосНИИ ГА ГСМ. Я, не хвалясь, очень старался узнать как можно больше, понимая, что больше чем здесь мне никто не поможет. Поэтому совал свой нос во все дыры, вел дневник (и уже не терял) всех экскурсий по всем службам ГСМ аэропортов страны. Преподавательский состав был очень мощный, академики, доктора наук, директора крупных нефтебаз, все настоящие, действующие профессионалы. Во время экскурсий можно было легко, напрямую общаться с ведущими специалистами крупнейших служб ГСМ. Они без зазнайства и гонора все честно нам рассказывали и показывали. Конечно Москва это не Барнаул и даже не Новосибирск. Польза была огромная, теперь я знал, что нужно делать в наших безденежных условиях. Сергей Михайлович тоже отучился. Стало полегче.

Приезжали и покупатели, «новые русские» в длинных черных пальто на роскошных «Крузаках». Не знаю, о чем там они договаривались с Генеральным и на каких условиях хотели прикупить нашу СГСМ, дающую основной доход авиапредприятию. Но все они, когда я их проводил с ознакомительной экскурсией по нашей службе, получали от меня прямой жесткий совет, что никаких дел о продаже СГСМ не было и быть не может. За что получал некоторую нахлобучку от замов Генерального, но правда, небольшую и мягкую. Почему я, «мягкий человек», так уверенно нагло себя вел с ними, ума не приложу. Вероятно боролся, за аэропорт.

Приняв службу как территорию после боев, навели относительный порядок и на территории и на складах. Теперь имея уже и знания и опыт, и «не замаранный хвост», да и многочисленные комиссии тоже многому нас научили, мы стали уверенней управлять службой.

Так вот, при первой же ежегодной зачистке вертикальных расходных резервуаров авиатоплива, по 1000 и 5000 тонн, залезши в них внутрь, я обнаружил, что авиатопливо забирается во всех практически со дна, где топливо самое грязное, а по правилам должно забираться с верхнего уровня, где топливо отстоявшееся (чистое). Кто же это, какой вредитель не выполнил это главное требование. Для этой цели в резервуаре служит качающаяся труба с поплавком на верхнем конце, и топливо всегда забирается с верхнего уровня. Трубы были алюминиевые длиной метров 10-12, диаметр трубы сантиметров 20-30, на конце алюминиевый герметичный поплавок на 100-200 литров. Так вот все трубы лежали либо в резервуаре, либо на складе вместе с поплавками, и так со дня ввода резервуаров в эксплуатацию. Хорошо не сдали в металлолом. Конечно, есть фильтра на пунктах выдачи, но лучший фильтр это отстаивание топлива, да и любой тонкости фильтр может все не уловить. Трубы были перемонтированы, поплавки установлены. Думаю, топливо стало гораздо чище. Вот это я считаю главной своей заслугой в смысле безопасности полетов. Это ж сколько грязи, съели движки за десятилетия? А дальше пошла ежедневная кропотливая работа.

Более мелкие дела

Самые большие резервуары СГСМ после каждого дождя несколько дней фактически плавали в воде, поэтому сильно страдали от коррозии. И так ведь было все годы. Сразу же первым летом были выполнены силами СГСМ осушительные работы с отводом воды в небольшие емкости из корпусов старых, отслуживших свой век фильтров. Затем очистили от ржавчины с последующей покраской суриком (других антикоров под рукой не было) нижние пояса резервуаров. Кстати потом в ГосНИИ ГА ГСМ одобрили именно такой вид защиты. Этим мы продлили срок службы резервуаров и они успешно дожили до капремонта. Одновременно при мне начали, а Сергей Михайлович продолжил работу по подготовке к ремонту резервуаров, что он и завершил.

Может показаться странным, но пожарной защиты резервуаров вообще не было никакой, только пожарная служба аэропорта. Кольцевые трубопроводы для пенных генераторов были разрушены. Огнетушителей было мало и все они были просрочены. Установка ОУ-400 была в таком же состоянии как упомянутая выше в армии. По воспоминаниям ветеранов она использовалась исключительно только для охлаждения пива прежним инженером службы. Пожарный щит был только на основном здании со слесаркой. Немногочисленные ржавые, дырявые, открытые бочки с окаменевшим песком и бурьяном вросли в землю. Не было даже лопат. Только в центральной насосной были автоматические огнетушители (СОТы) и на улице два или три облезших ручных. Как мы это все с Сергей Михалычем устраняли, рассказывать не буду, а вот идея создание мобильного противопожарного модуля была полностью наша заслуга. На складе валялось несколько рам в виде двойных лыж от моторных подогревателей. Вот на их базе и сварили эти модули. Они включали в себя бочку с песком с крышкой и нижним забором, две лопаты: штыковую и совковую и два огнетушителя: порошковый и углекислотный. Может для Вас читатель это ерунда, но эти модули можно было легко перемещать по территории и сосредотачивать в любом месте, такого ни у кого не было. Закупили большое количество разных огнетушителей, стали строго отслеживать их обслуживание. И вот когда все эти противопожарные работы были в самом разгаре после стольких лет бардака, нас посетил наш главный пожарный (запомните не пожарник, а пожарный, в этом есть большая разница) и выписал мне штраф и выговор. В ответ я просто взорвался, не сдержался, и впервые в жизни послал человека открыто на три русские буквы и выгнал. Больше со мной такого не было никогда. Сильно ошарашенный он покинул нашу службу, а я пошел к заму по направлениям, изложил ему ситуацию. Короче, все с меня сразу же и сняли, а с пожарным мы еще долго работали в дружбе и согласии.

Служба, у которой на подотчете находились тысячи тонн ГСМ, количество которых постоянно менялось, конечно, нуждалась в строгом их учете. Поэтому замеры топлива проводились регулярно и ежедневно при пересменке и при проверках. И если горизонтальные резервуары были невысокие, то большие вертикальные тысячники вызывали у меня постоянную дрожь. Лючки замера и взятия проб находились на самом краю крыши, буквально в полуметре от края. Крыши были покатые, загаженные голубями, а зимой добавлялись еще лед и снег. Падать было больше десяти метров на железные трубопроводы внизу. Ни ограждений, ни страховок не было никаких. Проектировщики, конечно, не были такими бездумными дураками, просто по проекту были предусмотрены автоматические механические замерные устройства, лазить на крышу резервуара, поэтому не требовалось. Но в результате варварской, по моим предположениям, эксплуатации, а может и из-за конструктивных недостатков, все они заржавели и не работали. Восстановлению не подлежали. Я все время очень переживал за наших кладовщиков-женщин. Поэтому, как только появились надежные мужики, первым заданием им было изготовить и смонтировать ограждающие перила на все вертикальные резервуары. Сложность была в том, что сварочные работы на резервуаре с топливом и не подготовленном специально для них проводить нельзя. Не дай бог, искра. А резервуары почти всегда были с топливом. Поэтому ограждения были разделены на секции. Секции сварены на земле, затем вручную подняты, там состыкованы, и закреплены болтами, за оставленные монтажниками такелажные проушины. Ребята успешно справились и все пять резервуаров получили настоящие ограждения. Пока они их монтировали, я еще больше поседел, но все обошлось. На одном из резервуаров мой друг Олег нарисовал огромную эмблему авиапредприятия, которую хорошо было видно с Павловского тракта. Он же выполнил все схемы движения автотранспорта и прохождения топлива, т.е. резервуаров, трубопроводов, насосов и т.д. Теперь были ясны все коммуникации трубопроводов и арматуры как на ладони.

Практически ни на одном горизонтальном резервуаре, а их было около сотни емкостью до 60 кубов, не было дыхательных клапанов. Точнее на части они были, но не исправные. Это такие устройства, не позволяющие ГСМ свободно испаряться. У нас же резервуары свободно сообщались с атмосферой и конечно потери, особенно бензинов были большие. Купили у какого-то мужика, типа частного предпринимателя (ЧП) новенькие синие дыхательные клапана. Все смонтировали. Это тоже достижение и нам плюс.

Летним жарким днем осматривали очередной топливозаправщик ТЗ-22, простоявший несколько дней из-за ремонта тягача. Открываем заднюю крышку моторного отсека и видим, что в мерительных стеклах емкости керосин приобрел красивейший изумрудно-зеленый цвет, как море в тропиках. Взяли пробы из стекол и самой емкости. Повезло, в емкости чистейший керосин, а в пробе мерительных стекол какая-то жизнь. Сразу вспомнился Иркутский случай с плохим топливом Ан-124 «Руслан», да и у нас в АТБ был случай, когда Ил-76 долго простоял с полными баками на жаре. Но это было сразу после катастрофы с «Русланом» и мы тогда «безжалостно» слили с Ила топливо и заправили свежим. Может не было-бы такого с «Русланом», и мы бы не почесались. Проблема в том, что по правилам авиации, топливо слитое с самолета считается априори некондиционным и больше для самолетов не используется. А в Иле целая железнодорожная цистерна топлива по очень неплохой цене. Жалко ведь. Больше таких случаев за время моей работы, да и по словам ветеранов никогда не было. Что спровоцировало такое быстрое размножение этой изумрудной живности мы так и не выяснили, а надо было, но за текучкой повседневных забот ушло на задний план и забылось.

Даже такие простые вещи, как перчатки, верхонки и мыло не выдавались людям, а лежали рядом со столом старшего кладовщика в ящике. Мол, у нас демократия и доверие, бери, сколько хочешь. Естественно не все люди брали, кто-то стеснялся, и излишки оседали этой даме. Я сразу это порушил, теперь все получали строго по списку, надеюсь, это дало мне хоть чуть-чуть положительную характеристику тоже.

Отдельную трилогию «Хождение по мукам» или «Как закалялась сталь» можно было бы написать и про местную железную дорогу. Как цистерны с топливом сходили с рельс, про нижние сливы, особенно зимой, про зачистку резервуаров, про траву и проливы, про забор и изолирующие противогазы с воздуходувками, про добавки в авиатопливо, про низкосортные автобензины и солярку, про пожарные резервуары, мерительные инструменты, про страшные снегопады, и многое, многое другое неохота писать. И, сколько жулья кормилось вокруг службы и т.д. и т.п. Еще раз повторюсь, все мы с Михалычем это пережили, и сохранили службу, даже значительно улучшили ее. А потом власть в авиапредприятии попала в надежные авиационные руки, и теперь СГСМ и все ее подразделения не узнать, появились новейшие фильтра, дозаторы, точные счетчики, огромные новенькие топливозаправщики, то о чем мы мечтали, и что мы когда-то не могли приобрести. Отремонтировали емкости, здания, места заправки, железную дорогу. Аж, завидно. Им новеньким не понять, в каких условиях мы боролись за жизнь службы и аэропорта. Сохранилось одно, мы всегда могли без задержек прийти в гости в такую сложную службу.

Возвращение в инженерную службу

Отработав два года, я вернулся в инженерную службу, Сергей Михайлович тоже вернулся но попозже. Теперь я стал начальником ОТК, а он начальником техотдела. Снова хоть и новая работа, но зато в родной стихии, только уже без своих самолетов.

Лишняя шайба

Во времена развала авиации, всем было тяжело, и науке тоже. Поэтому они всячески старались выживать, ну и приторговывали своими якобы научными разработками. Ярким примером было разрешение эксплуатировать резину колес свыше исчезновения индикаторов износа, т.е. до появления таких-то слоев корда. Если заплатишь науке денежку, можешь эксплуатировать резину к примеру до второго-третьего слоя корда, а не-е-ет, тогда извини, только до первого, хотя резина была одна и таже у всех. Авиационная резина вещь дорогая, авиакомпании бедные, поэтому летали до последнего. Были частенько такие глупые ситуации на перроне. Стоят два «Туполя» разных авиакомпаний рядом и с одинаковым износом колес. Один, заплатившей авиакомпании, можно выпускать в рейс, а второй, не заплатившей, нет.

Колеса по износу резины меняли частенько, сложного в этом ничего нет, но знания и опыт все же нужен был, да и время отнимало. Поэтому сразу подключались к этой процедуре несколько авиатехников, и инженеры ОТК не брезговали поработать руками. И вот один раз произошел с нами такой неприятный случай, едва не приведший к серьезным последствиям. Зимой меняли колесо на «Туполе» одной из дальневосточных компаний. Заменили, изношенное колесо загрузили в задний багажник, выпустили самолет. Все в порядке и вдруг звонок от главного инженера той компании. Он мне сообщает неприятную вещь, якобы мы забыли установить дистанционную шайбу. Это бы не обнаружилось так быстро, но когда забирали колесо из багажника, обнаружили на нем прилипшую дистанционную шайбу, которая должна была быть установлена на новое колесо. Слава богу все обошлось без авиационного происшествия (АП), колесо в тележке было средним и похоже испытывало не самую большую нагрузку. «Спасибо, разберемся». Разобрались. Оказалось все просто. По доброте, помогал мужикам инженер ОТК по АиРЭО, который конечно не знал конструкцию колес, он и оставил злосчастную шайбу, прилипшей к диску снятого колеса. И хотя шайба была внушительных размеров толщиной миллиметров 10 и диаметром с чайное блюдце, мужики в спешке это пропустили. Вот так вот, недаром в авиации тогда было четкое разделение обязанностей. А самое интересное было дальше. Разбираясь в конструкции колес, я внезапно обнаружил отсутствие этой шайбы в технологии замены колеса для самолетов Ту-154М, хотя в описании и по жизни она была, на Бэшке везде она была. Связался с КБ Туполева. Представился. Чувствуя недоверчивость в их голосе, пояснил, что когда-то работал долгое время рядом с ними в КБ Сухого, а потом из СибНИА, и не раз был у них в гостях по тематике Ту-144. Голос в трубке сразу потеплел. Все поняли, проверили технологию, очень удивились, ведь много лет по такой документации работали не только внутри страны, но и все эксплуатанты за рубежом. Ну а дальше был бюллетень на улучшение документации по «Туполям».

Мыло в ванной

Если вы заметили, сейчас многие самолеты оснащают маленькими крылышками на концах крыльев. Назначение их в общем то одно и тоже, улучшать аэродинамическую картину на концах крыла, и в конечном счете снизить расход топлива. Этими крылышками или шайбами самолетостроители увлечены уже не одно десятилетие. Разные фирмы называют разными именами якобы своих авторов, чтобы застолбить свое место в этом мире. На нескольких самолетах Ту-154 тоже появились такие свои штуки, только не крылышки, загнутые вверх или вниз, а как бы небольшие удлинители размаха крыла, но меньшей хорды Даже какой то документ был про появление нескольких таких машин. Конечно, было интересно, как реально это влияет на характеристики самолета. Сел и к нам такой «Туполь». Поговорил с одним из членов экипажа, как топливо, меньше ест или нет, и как ведет себя в полете? Тот слегка помялся, но все же высказал свое мнение: «С топливом пока непонятно, или эффект не очень заметный. А вот на взлете и посадке ведет себя как мыло в ванной». Вот такая емкая характеристика. Больше я таких самолетов не видел, и судьбу этих удлинителей не знаю. Теперь что-то похожее появляется на SSR-100 «Суперджет». Даст бог, узнаем, как они себя покажут.

Борьба с обледенением

Одной из вечных проблем в авиации была борьба с обледенением самолетов. И несмотря на катастрофы из-за этого фактора не все авиакомпании и аэропорты должным образом реагируют на это. Хотя никто не застрахован от этого, но частенько экипажи приводят примеры из своей практики, что они и не с таким слоем льда нормально взлетали и не раз. Особенно страдают такой своеобразной манией величия командиры воздушных судов (КВС) больших лайнеров. В институте нас этой борьбе не учили, даже не упоминали про обледенение. Когда я был авиатехником в полку, там вообще мы не заморачивались с каким-то обледенением. На МиГах после ночевок на свежем воздухе крылья покрывались коркой шершавого льда толщиной миллиметров пять, сверху мог быть слой снега. Вся борьба сводилась к сметанию снега наломанными тут же на аэродроме вениками из засохшей забайкальской травы. МиГи уходили в полет и возвращались чистенькими. А «Сухари» ночевали в капонирах, там все ясно было. И почему-то я не помню полетов при дожде со снегом. По моему, такой погоды в Забайкалье вообще не было. И никаких спецмашин для обработки самолетов я не видел. Когда работал в КБ, тоже как-то это прошло мимо меня. Первый раз столкнулся со снегом на крыле, когда занимались в СибНИА акустическими нагрузками на конструкцию Ту-144. Мы прибыли на отдельную дальнюю стоянки этих красавцев в Домодедово из какой-то гостиницы в Жуковском. Дело было в декабре 1978 года. Погода московская, теплая и влажная, везде каша из снега и воды. Стояло два Туполя опустив крылья с полуметровым если не больше слоем снега на крыльях. Так казалось издалека.

Вообще на меня все военные самолеты всегда производили гораздо большее положительное впечатление чем гражданские. Хотя, Ли-2 безусловно красавец, работяга, Ту-104 воплощение прочности, надежности. Ту-114, да это еще какой красавец дальних дорог (как дальнобойщик), перемалывающий воздух огромными винтами на консолях движков, просторный и снаружи и внутри. Летал на нем и не раз. Крайние кресла отстояли от борта с большущим зазором, можно было пройти боком, шумновато было, да и дуло как-то от иллюминаторов, но это все ерунда.

Ил-86 это лучший самолет на дальние расстояния. Летишь в нем как в большом зале кинотеатра или лучше театра, только нос плавно ходит влево-вправо. По залу прохаживаются люди, встретившиеся со всей Сибири и мирно беседуют. Не замечаешь, что летишь. Я на нем летал несколько раз из Новосибирска во Внуково. Был один интересный случай. Уезжая в командировку, получил от младшего срочное задание купить подростковый велосипед. В Новосибирске тогда их не было. В Москве были только в «Детском Мире». Всем не хватало. Я купил велосипед с третьей попытки, освоив все нюансы этой операции от привоза в магазин до разгрузки и сборки их в зале. Сейчас это невероятно, но когда открывались двери «Детского Мира» сотни жаждущих претендентов бежали стометровку до точки продажи этих велосипедов. При третьей попытке я взял первое место, и в качестве приза получил разрешение на самостоятельную разгрузку велосипедов из тележек с правом выбора любого. Вот это было самое трудное, не промазать с качеством выбранного аппарата, они ведь частенько страдали скрытым брачком. Обошлось. Невыспавшийся, но счастливый обладатель этого чуда техники, прикатил его в центральный аэровокзал, сдал в камеру хранения. Велик занял три места, но хозяин смилостливился и взял только за одно, повезло. Все бы хорошо, но я еще до этого купил для своего папы большой глобус, а то он со своим церковно-приходским образованием не понимал, как и где располагаются страны мира. Плюс, в последний час отхватил глушитель и резонатор для «Москвича». Набиралось многовато и еще сумка со своими вещами и продуктами из столицы. Явный перегруз. Чтобы не платить за это, перед посадкой договорился с другими пассажирами, и они взяли часть вещей себе. Сидим, ждем регистрации. Рейс задерживается, на дворе уже ночь. Терзает мысль, разрешат велик взять на борт или нет? Справочная не знает. И вдруг объявление: «Пассажирам рейса такого-то срочно пройти на посадку через внешние ворота». Бегом приближаемся всей толпой к нашему Ил-86 и нас всех без регистрации и взвешивания пропускают сразу в самолет. Все отлично, через четыре часа я в Носибирске, а сколько переживаний и все попусту. И никаких террористов.

Присевший к земле серый Ан-22 воплощение грузовика, Ил-76, это отдельная песня, не верится, что такой изящный самолет мог поднимать в воздух 50 тонн груза. А вот Ан-124 не поражал изяществом линий, но взлетал без лишнего шума с грузом, так, между прочим, чуть не с середины полосы.

Возвращаемся к нашей теме про обледенение. Облуживание Ту-144 выполнялось инженерно-техническим составом КБ Туполева, который размещался в домиках-кунгах тут же на стоянках. Вваливаемся всей компанией из пяти человек в один из этих кунгов. За длинным столом идет совещание, какой из «Туполей» выпускать в рейс и что делать со снегом. Полно мужиков в форме Аэрофлота с золотыми «лыками» до «ушей». Приняв нас за своих же техников (все в черных демисезонных куртках), нас тоже пригласили к обсуждению этих вопросов. Что делать? А что мы могли подсказать, если опыта удаления снега с двух футбольных полей, кроме как бульдозером у нас не было, да и состояние «Туполей» нам было неведомо. Скромно просидели в углу, решили свои вопросы и удалились.

Здесь же в Барнаульском аэропорту в инженерно-авиационной службе не сразу, но все же было принято твердое однозначное решение: строго выполнять концепцию «чистого самолета» и не выпускать ни одной машины в небо, если есть хоть какие-то признаки обледенения. Очень трудно было выполнять это решение. Особенно как найти границу, когда нужно заниматься обледенением, т.е. устранять его и потом защищать от него. Но мы старались быть объективными и не отступали ни перед какими наездами. Каждый сезон начинался с одного и того же, командиры воздушных судов некоторых самолетов как будто заново на свет божий нарождались. Любой ценой хотели избежать противообледенительной обработки. Уверяли, что они такие опытные и не с таким обледенением летали, а главное, что только они имеют право принимать решение на вылет при любом состоянии самолета, и что можно делать с самолетом. Их тоже можно было понять, хозяева авиакомпаний не сильно поощряли трату денег, процедура то платная. Я как руководитель ОТК полностью поддерживал позицию главного инженера и начальника службы не идти на поводу у таких КВС. Ситуация осложнялась тем, что тогда, на мой вгляд, в авиации все-таки недооценивали опасность обледенения. И хотя была и литература, особенно О.К.Трунова, и регулярные КПК по устранению обледенения, но недоставало конкретных рекомендаций, многое отдавалось на откуп техническим службам на местах. Поэтому, когда требовалось определить необходимость выполнения противообледенительных работ, не на что было опереться, только на здравый смысл, которого часто не хватало. На местах же сложилась многолетняя практика как летного так и технического составов не особо утруждать себя защитой ВС от наземного обледенения. А заложниками были человеческие жизни. Но поскольку не каждый год происходили катастрофы из-за обледенения, никто ведь не фиксировал сколько случаев были на грани, поэтому была «определенная неопределенность»..

Перед глазами стоит взлет «сто пятьдесят четвертого», который отрывается от полосы и вдруг делает резкий правый глубокий крен, сердце сжалось, сейчас «чиркнет» законцовкой крыла землю, но выровнялся, повезло, и продолжил набор высоты. А только что на перроне он стоял во льду, и экипаж не соглашался с нами на обработку от обледенения. И хорошо, что мы не отступили и переубедили экипаж. А были и возвраты иномарок с предварительного старта, где они ждали улучшения погоды. И вот тогда экипажи сами убеждались, сколько льда они «нацепляли» в двигатель и на самолет за время примерно получасовой задержки вылета.

Наиболее трудоемкими были процедуры по устранению льда с нашего любимца Ту-154М, который из-за конструктивной особенности реверса, нижний ковш которого направлял струю горячих газов вперед и прямо на бетонку. И если полоса была покрыта слоем снега, то этот снег плавился и облеплял, превращаясь в лед на всем крыле с выпущенной механизацией и основном шасси. Приходилось всей сменой отогревать всю конструкцию крыла и шасси с применением моторных обогревателей на базе ЗиЛов. Работа еще та. Обработка Т-образного оперения самолетов Ту-154 и Ил-76 происходила на высоте примерно 15 метров, немало. Ходить по обледеневшему скользкому горизонтальному оперению, хоть и со страховкой удовольствие не из приятных. Ситуация осложнилась с приходом забугорной техники, так называемых «иномарок», крылья с суперкритическими профилями таких самолетов требовали абсолютно чистых поверхностей. Обеспечить это требование удалось гарантированно только с приобретением в аэропорту новой машины («диайсера») по обработке самолетов и новых противобледенительных жидкостей, применений новых технологий. Это было очень дорогое удовольствие для аэропорта. Все это мы освоили довольно быстро за один сезон в большой степени благодаря активной деятельности главного инженера Николая Алексеевича, который сам все своими руками выполнил и не раз. Хотя и машина была не без недостатков и по жидкостям имелись вопросы. Но имея уже приличный опыт работы с нашей прежней техникой и нашей прекрасной противообледенительной жидкостью тип I, «Арктика-ДГ», которая незаслуженно хоть и считалась устаревшей, но нас она выручала не плохо и ни разу не подвела. А вот новые, «забугорные» жидкости, которых мы пока не имели, не всегда соответствовали требованиям авиации. Иногда самолеты наших главных авиакомпаний приходили как поросята с такими грязными крыльями от этих новых жидкостей, как в черной смоле, что создавалось впечатление, лучше бы они вообще не применяли их. Приходилось их самолеты отмывать нашей «Арктикой ДГ» до блеска, за что они должны быть благодарны нам. Тем не менее мы очень быстро наладили контакты и с поставщиками этих жидкостей и с изготовителем машины, и с ГосНИИ ГА, да и с нашими братьями технарями других аэропортов. Появились более проработанные документы, свои и других аэропортов. Все без утайки, понимая что имеют дело с профессионалами, учили нас, а мы им сообщали, что с ихними жидкостями происходит на самолете, а потом и мы стали передавать свой опыт. Мы не слепо бездумно действовали, а строго в соответствии со здравым смыслом. К этому времени появились хоть какие-то наметки критериев, величины допустимого обледенения для некоторых типов «забугорных» ВС. Да и арсенал наших средств и методов по защите самолетов от наземного обледенения стал практически всеоблемющим. Печально, но у части летчиков проявлялось более положительное отношение к противообледенительной защите самолета только после очередной катастрофы по причине неустраненного обледенения. Были случаи, крайне редкие, когда именно КВС сваливал всю вину на второго пилота, или бортача, который якобы не согласовал обработку ВС с наземной службой, а он командир здесь ни при чем. Не красиво. Но люди, и везде люди.

Было и наоборот. По технической неисправности в Москве для выполнения рейса заменили Ту-204 на Ту-154. Встречаем этот задержавшийся немного «Туполь». Он как-то шустро рулит и на стоянку становится с приличным, невиданным доселе перекосом. Вообще по каким-то признакам такого извилистого руления чувствовалось, что экипаж выдернули из резерва в рейс неожиданно для них. Все пассажиры спустились по трапу. Последним спускается в синем плаще кто-то из экипажа и садится на последнюю ступеньку трапа. Такого тоже никогда не было. Я его спрашиваю без упрека и задней мысли: «Что так зарулили»? И неожиданный оценка: «Да, потому что командир «Муд—к»! Меня такой резкий отзыв о своем командире члена экипажа несколько ошарашил. Никогда такого раньше не слышал, экипажи наших самолетов ведь слетывались годами, не то что сейчас, имени своего напарника не знают, не то что привычки. «А кто командир»? – зачем-то, продолжаю. Ответ еще лучше: «Да, я командир». Молодец, самокритично. И главное в точку для такого случая. Помолчали оба и разошлись.

Вроде ничего особенного про борьбу с обледенением не написал, но реально эта была настоящая многолетняя ежедневная борьба и учеба не только с экипажами, но и со своими же ребятами, которые в душе тоже недооценивали всю опасность наземного обледенения для самолетов. Лучшей наградой для нас стала фраза одного из вторых пилотов, когда его командир отказывался от обработки: «Командир, из Барнаула без обработки не улетишь».

Дуем снег

Практически на всех аэродромах страны, где были осадки в виде дождя или снега, да и песка тоже, аэродромные службы применяли тепловые и ветровые машин, оснащенные часто двигателями ВК-1. Это прекрасные, неприхотливые, выносливые двигатели выдерживали практически любые издевательства над собой со стороны малограмотных шоферов-операторов, точнее безответственных. У нас эти движки стояли на шасси КрАЗов и трактора Т-130(ТМ-59). Трактор имел двигатель со специальным тепловым насадком для удаления льда и применялся крайне редко. А вот КрАЗы эксплуатировались постоянно круглый год как ветровые машины. Эксплуатировались они в аэродромной службе, а техническое обслуживание двигателей ВК-1 выполнялось АТБ, а потом специалистами ИАС. Чтобы увеличить ресурс двигателей и обезопасить от разрушения все эти двигатели на аэродромной технике дросселировались на меньшую тягу (обороты), имели металлические защитные экраны. Как-то так автоматически получилось, что поскольку я в армии хоть и давно, но был знаком с этими двигателями, то и здесь добровольно помогал нашим мужикам, да и в аэродромную службу заглядывал нередко. Для повышения понимания как надо грамотно и безопасно эксплуатировать двигатели мы им написали простым языком целое руководство, проводили занятия и т.д. И тем не менее жалобы на работу ВК-1 были не редкость. Чаще это заканчивалось, тем, что выяснялась очередная ошибка или безалаберность водителей. Просто им было проще пожаловаться, чем самим разбираться. Но пока это выяснялось, частенько приходилось голову поломать. Особенно много нареканий было на непомерный аппетит двигателей. Один раз даже прошла очень серьезная жалоба начальству, что в ночную смену движок «сожрал» цистерну топлива за удивительно короткое время. Чудо какое-то. Естественно камень покатился в нашу сторону. При первом же осмотре выяснилось, почему-то рычаг газа на насос-регуляторе двигателя переставлен в положение максимального, поэтому двигатель и ел топливо. Бедный двигатель пару часов непрерывно работал на этом режиме. В доверительном разговоре с водителями выяснилось, что им очень понравилась работа двигателя, он как никогда хорошо все сметал с полосы, только почему-то стал весь малиновый. Было так красиво ночью. Как вам такие «эстэты»? Повезло, что не взорвались, балбесы. Двигатель осмотрели, все вернули в нормальное положение, отгоняли, все параметры в норме, и вперед на полосу.