Игра в самолётики

Постановщик и разведчик

(Катастрофа или удача?)

Грех было не создать на базе Су-24М с его объемами самолет постановщик помех Су-24МП и самолет разведчик Су-24МР. И вот мы начали прорисовывать носовой отсек постановщика и разведчика. Меня через некоторое время, когда работы по новому отсеку приближались к завершению направили на помощь в бригаду радиоэлектроники. Поставили задачу спроектировать новую раму для локатора «Рельеф». Остальные в бригаде «Фюзеляж» дальше переделывали носовой отсек. Он получался нормальный с большими симметрично расположенными огромными люками (Су-24МП), открывающимися вверх, что давало удобный доступ к новому оборудованию. Использую «габаритку локатора», прорисовываю все зазоры при всех положениях чашки локатора, точнее почти всех. Вот это «почти» и создало ужасную ситуацию с судьбой Су-24МП. Когда все чертежи новой носовой части на постановщик были готовы, и группа наших конструкторов во главе с Сергей Андреевичем повезла их в головное КБ для завершения работ и утверждения. У меня тоже вчерне чертежи на мою раму локатора были близки к завершению, и тут для гарантии я почему-то решил провязать еще одно сечение по зазорам чашки локатора и носовым конусом. И, о ужас, зазоров не то что вообще не было, чашка вылазила за внешние обводы самолета по 40 мм в обе стороны.

Я был близок к помешательству, так испохабить самолет, так подвести своих ребят. Никакие внутренние успокоительные случаи, всплывающие в памяти, типа истории с ракетным высотным перехватчиком на базе самолета Як-28 меня не успокаивали. А там был по рассказам одного конструктора яковлевского КБ такой случай. Наши самолеты и их ракетное вооружение не обеспечивали требуемые более высокие характеристики для перехвата высотных скоростных целей. Поэтому отрабатывались варианты установки на самолет дополнительного ракетного высотного двигателя. На Як-26(27,28) его планировали установить в хвостовой отсек фюзеляжа. Все сделали, привезли отсек с двигателем на сборку, и этот отсек оказался больше в диаметре чем передняя часть фюзеляжа перехватчика. Оказывается, ракетчикам по ошибке отослали чертежи и хвост от какого-то варианта бомбардировщика Як-28 с более толстым фюзеляжем. Те в него установили свое оборудование, наверное, радовались, что так много места. Спрашиваю яковлевца: «Ну и чем кончилось»? «Да, ерунда, сделали переходной обтекатель и всего делов».

Что было делать? Радистам я ничего не сказал, было стыдно, те и не подозревали, какой сюрприз я им подготовил, «помощничек». Позвонил Сергей Андреевичу в Москву, во всем сознался. Мата не было, но я понимал его состояние, ведь чертежи уже на выходе, ребята так старались, точнее девчата, и уже не один день. Я его молю: «Чтобы обеспечить требуемые зазоры, нужно сдвинуть локатор назад миллиметров на 70. Возможно это или нет»?

Естественно при этом локатор наезжал на блоки за ним. Т.е. вся красивая картина размещения блоков и люков под них рушилась. Предложил я это и затих. Жду, не помню, как быстро, но Сергей Андреевич, дай бог ему здоровья, разрешил сдвигать локатор назад на желаемый мною размер, правда люки при этом перестали быть симметричными, да и многое другое менялось. Хорошо хоть до «железа» не дошло. Но все переделали.

Когда наши приехали из Москвы, я слова плохого от них не слышал, отношение ко мне никак не изменилось, на мою работу и карьеру это никак не повлияло. Вот такие золотые были мои товарищи.

Когда я начал проектировать эту раму, я себе поставил задачу не только обеспечить прочность, но и соответствующую жесткость, именно соответствующую. И тут выяснилось, что моя ошибка, приведшая к перемещению блока локатора назад, создала просто прекрасные условия для локатора. Дело в том, что локатор я устанавливал на раме на шесть соответствующих пружинных амортизаторов к кронштейнам рамы (установкой блоков я раньше вообще не занимался, консультаций мне никто не давал), и мне раньше никак не удавалось обеспечить стабильность положения его от изменяющихся перегрузок. А тут, сходу удалось подобрать амортизаторы и рассчитать жесткость кронштейнов и самой рамы таким образом, что неравномерный прогиб амортизаторов в одну сторону, из-за положения центра тяжести блока, компенсировался изгибом кронштейнов и закручиванием рамы в другую сторону и тогда локатор не менял своего положения. Это очень трудно было бы обеспечить при первоначальном расположении локатора, по крайней мере, на тот момент, я не знал, как это сделать, рама по этому варианту выходила сложная. Все в соответствии с поговоркой, не было бы счастья, да несчастье помогло.

Через какое-то время раму изготовили, запаковали в контейнер и отправили на испытания в Киев, на предприятие, занимающееся проектированием и разработкой радиоэлектронного оборудования. Меня отправили следом для сопровождения этих испытаний.

Прибыл в Киев, была ранняя осень. Побродил по «Крещатику». Помню, на нем два парня продавали билеты «Спринт-лото» по рублю. Желающих было маловато, в основном парни, надеясь на свою удачу, сами покупали у себя эти билеты, о чем мне «по секрету» и поведали в доверительном разговоре. И были все время в убытках. На базарах было полно дешевых фруктов, в магазинах прекрасные колбасы и тоже подешевле чем в голодноватом Новосибирске.

Рама шла каким –то своим путем и еще не прибыла. Тогда я решил попробовать исполнить две свои мечты. Первая, это попытаться устроится в КБ Антонова в головную организацию, хотелось быть ближе к основным разработчикам или в ЛИИ. Но там была такая же проблема с жильем, как и в Москве, купить свой дом было вообще нереально. И вторая мечта, купить автомобиль ЛуАЗ. В Сибири с машинами было всегда очень сложно, а в филиале вообще невозможно. ЛуАЗ был практически самой дешевой машиной после Запорожца, зато вездеход. На Киевском рынке цены на подержанные авто были пониже чем в Сибири, но все равно мне недоступны. Набрался наглости, пришел в Министерство машиностроения Украины. Меня спокойно пропустил милиционер на входе, проверив паспорт. Встретил меня внизу, правда, не министр, а референт, проводил в свой кабинет рядом с кабинетом министра. Как сейчас помню широкие паркетные коридоры, красивые мягкие дорожки и огромной высоты двери двухстворчатые, дубовые, наверное, метра три. Зачем такие? Но солидно и впечатляет. Выслушал внимательно меня, обрисовал ситуацию с распределением легковых автомобилей. Посочувствовал, чуть бы раньше, можно было бы купить ЛуАЗ на Украинской ВДНХ при смене экспозиции, теперь нет. Не помню кто, но мне посоветовали съездить в Белую Церковь на их авторынок. «Но будьте осторожны с деньгами. Белая Церковь это не Киев, там много дряни уголовной». Боялся, но съездил, ничего уголовного не заметил и ЛуАЗа не нашел. Вообще в Киеве я чувствовал как у себя дома, никакой вражды, это сейчас «ложка дегтя портит бочку меда». И все из-за фантиков зеленых.

Прибыл контейнер с рамой. Установили на вибростенд, перед этим показали, как ведет себя локатор «Орион» с серийной рамой на таком же вибростенде. Была заметна небольшая тряска блока, но это вероятно всех устраивало. Почему-то принимать и оценивать результаты испытаний прибыла высокая комиссия из Ленинградского НИИ во главе с красивой женщиной, кандидатом наук в строгом пальто. Она скептически осмотрели мою конструкцию, да я и сам не сильно восхищался ее внешней простотой. Рама-то эта для меня была первенцем. Привернули раму к вибростенду вместе с подвешенным к ней локатором. При установке рабочие свернули голову одному из болтов рамы, перепутав его с технологическим. Заменили на первый, подвернувшийся под руку. Настроение у меня с тревожного сменилось на плохое. Включили стенд, стали гонять на разных частотах и амплитудах, все это напоминало испытания цилиндров контейнера тормозного парашюта на ЗиЧе. Как ни пытали установку, локатор стоял как вкопанный, не шелохнулся, и так несколько часов. Его пытались вывести принудительно из равновесного состояния, но он, совершив пару колебаний, снова смотрел в одну и ту же точку. Я был конечно обрадован, что мои расчеты подтвердились, и удивлен точности совпадения, но еще больше удивились члены комиссии, вероятно не часто такое приходилось им видеть. А итог еще более поразил меня. Председатель Ленинградской комиссии, эта строгая дама, послала одного из своих аспирантов за Киевским тортом, а мне вручила чистые листы со своей подписью внизу для оформления заключительного акта испытаний. Спасибо ей огромное за такое доверие, естественно я бы ее ни в коем случае не обманул. Торт принесли, и они уехали в свой Ленинград, а я остался наблюдать, как мою раму будут еще неделю гонять на стенде. Все прошло на «отлично». С этой рамой, наверное, постановщики и разведчики летают до сих пор, надеюсь.

С этой рамой запомнились еще два интересных эпизода. Через несколько лет, приехав в гости в КБ, уже из другого города, зашел к радистам. После приветствий и расспросов о жизни, интересуются у меня: «Как я отнесусь, если они упростят конструкцию рамы, и уберут внутренние фрезерованные колодцы. Это кстати поможет смещению центра тяжести самолета вперед, т.е. убивают сразу двух зайцев»?

Ну, я им и рассказал кратко, почему задумана была такая хитрая внутренняя, невидимая конструкция рамы, и про испытания в Киеве. Поэтому ее менять нежелательно. Повезло локатору.

А теперь самое главное, из всей этой истории. Когда уже все волнения от этой катастрофической ошибки несколько улеглись, но совесть еще грызла, в одном из разговоров с радистами я сознался, что при первоначальном варианте установки локатор выступал своей чашкой за пределы конуса, пришлось переустанавливать его. Мое признание абсолютно никакого впечатления на них не произвело: «Ну и что, сделали бы два боковых обтекателя из дюраля, они никак не влияют на характеристики локатора».

Вот это да, а я столько лет носил в душе ту ошибку, а оказывается, эти мои переживания не стоят выеденного яйца. Теперь с высоты прожитых лет виднее, что наверняка многие трудности по жизни можно было преодолеть по-другому, мягче что-ли, и не так переживать. Мне даже жалко стало, что так в тиоге получилось, самолет с такими жабрами, наверняка смотрелся бы более грозно, совсем как Ту-95М в морском исполнении, или как Ту-22 или мясищевская ЭМ-ка.

Вообще конструкторские ошибки или неудачные идеи имеют право быть и бывают не часто, правда, но бывают и иногда выявляются только жизнью. Так было и с первым вариантом установки штанги дозаправки на Су-24М, когда она была не выдвижной по оси симметрии, а поворотной. Этот вариант имел простую короткую поворотную штангу, но зато перерезал довольно сильно обшивку, стрингеры и шпангоуты перед козырьком фонаря. Дальше чертежей дело не пошло. Так было вначале и с длинным носом для Су-24М. Так было с установкой горловины заправки топливом под давлением, которую сначала установили внизу левого воздухозаборника, и все было хорошо, пока не обнаружилось, что шланг централизованной заправки с наконечником упирается в подвесной топливный бак. Горловину перенесли. Так было с установкой двигателей на Су-24ММ, когда запутались в размещении коробок приводов. И т.д., и т.п.

Гуляющие панели

На всех предприятиях естественно всегда борются за снижение ручного и опасного труда. Большой объем ручной клепки приводил к виброболезни рук у клепальщиков, поэтому внедрялась и панелирование самолета с прессовой клепкой и вытяжные заклепки односторонней клепки. С вытяжными односторонними заклепками мы как-то не дружили, точнее не верили мы в них. А тут как напасть, сразу появились различные виды одностороннего крепежа: простые, вытяжные, высокопрочные и стальные болт-заклепки. Простые сразу применили для клепки внешних панелей воздухозаборников, там были очень узкие места и эти заклепки упрощали процесс клепки. Так прошло некоторое время, и оп, из эксплуатации посыпались сообщения, что панели обшивки воздухозаборника живут своей жизнью, отдельной от шпангоутов. Да, заклепки вообще забыли выполнять свою функцию. Решение было принято следующее, через каждые три вытяжных ставить болт-заклепку. И все гуляния прекратились, но отношения к вытяжным заклепкам не улучшилось, и их запретили ставить в ответственных местах, включая каналы воздухозаборников. Уже будучи в Гражданской авиации я столкнулся с ремонтом Ту-154, на «периодичке». В канале второго двигателя которого обнаружились дефектные заклепки. Поставили новые причем те самые односторонние. А контролером ОТК был молодой инженер, он мне и рассказал об этом. Вот тут я ему и рассказал, что на фирме Сухого запрещено применение в каналах воздухозаборников таких заклепок Заклепки заменили на обычные, еще до первой гонки двигателя.

ДПЛА

Наверное, все авиационные фирмы в мире время от времени или постоянно занимаются беспилотниками. Был довольно небольшой период в моей биографии, когда КБ занималось разработкой ДПЛА (дистанционно пилотируемые летательные аппараты). Они должны были подвешиваться под крыло Су-24. В нужное время сбрасывались, летели в заданный район, делали свое дело, возвращались и приземлялись на парашюте на шасси. Были разные варианты. До нас в филиале дошли два, изделие «малое» и изделие «большое». На «большое» я делал вертикальное оперение, находясь в командировке в Москве, а вот «малое» полностью, по крайней мере, планер, разрабатывала наша бригада. Интересен был подход фирмы к разработке этого маленького аппарата, с убирающимся крылом, я имею в виду изд. «малое». Дали нам картинку общего вида, габаритки агрегатов, двигателя, некоторые нагрузки. И все. Опыта у нас никакого. Об аналогах информации ноль. В «Технической информации» очень скудные данные и картинки разных забугорных аппаратов, но не аналогов. Ведь наш ДПЛА должен был висеть под крылом и выдерживать все нагрузки в полете Су-24, а не запускаться с земли. Вообще мне тогда казалось, что к ДПЛА отношение в головном КБ было прохладное, необязательное, как к студенческому дипломному проекту. Сначала разрабатывались так называемые «бросковые» варианты, т.е. для испытаний без двигателя при сбросе с самолета-носителя. Шутники высокого уровня в Москве называли их еще сначала «бросковое» а потом «бросовое». Но мне повезло, почему-то дали вести полностью планер и шасси. Была дана полная свобода действий. Мне нравилось быть хозяином, т.е. определять полностью конструкцию аппарата. В сжатые сроки сделали комплект чертежей, отправили и все. Дальнейшая судьба изд. «малое» мне не ведома. Если бы были испытания, было бы много пользы нам, как разработчикам, да и изделие совершенствовалось бы. И все же благодаря этому изделию, я прикоснулся к будущему беспилотной авиации. «Большим» еще некоторое время занимались, но не мы, а откровенно более слабая бригада, скажу, не хвалясь. Так все и заглохло, по крайней мере для меня.

УПАЗ (Рацуха)

В связи с развитием темы дозаправки в воздухе, нашему опытному производству было поручено изготовить среднюю часть универсального подвесного агрегата заправки, т.е. УПАЗА. Чертежи общего вида центрального отсека готовил я. В процессе их разработки у меня созрела «рацуха» (рационализаторское предложение) по изменению раскроя обшивок. Что экономило много листового материала. «Рацуху» оценили и приняли. Но когда дошло до производства, оказалось, что при таком раскрое обшивок невозможно их загерметизировать. Пришлось срочно переделывать чертежи. Хорошо, что УПАЗ был штучным, да и технологи увидели мою ошибку еще на этапе технологической проработки. Не помню, деньги за «рацуху» мне успели выплатить или нет. Вот такой ляп был у меня.

СУ-24ММ

Сегодня в 2017 году мы видим, как успешно работают в Сирии самолеты фирмы Сухого, в том числе и Су-24 разных модификаций. А тогда в 80-тых годах уже начали прорезаться черты бомбардировщика Су-34, и не только его. Его внешний облик перенимал все лучшее от Су-27, который производился на Дальнем Востоке. Но были и идеи продлить жизнь Су-24М, пока нет новой машины. Так появился Су-24ММ. Это была, по-моему, чисто затея для нашего филиала. Он отличался от Су-24М более удлиненными фюзеляжем и крылом, новыми движками. Эти движки так исковеркали фюзеляж, что было просто противно смотреть. Если честно, я был противником этой машины, открыто, но, наверное, робковато говорил об этом. В то время, я все больше тяготел к схемам «Утка» с плавными обводами, чуть меньше к «Бесхвостке». Так уж получилось, что мне каждый год предлагали быть руководителем дипломников. Не все начальники бригад охотно шли на это, на эти лишние хлопоты и ответственность, но я брал ребят. Разные были. Одни требовали больше внимания, другие меньше, но все защищались успешно, иногда на «отлично». Особо запомнился один паренек из самолетостроительного техникума, по-моему Дима. Я ему предложил на диплом легкий штурмовик с двигателем АИ-25, по схеме «Утка» в двух плоскостях, т.е. самолет мог перемещаться параллельно самому себе относительно траектории полета влево-вправо и вверх-вниз, что значительно улучшало точность прицеливания. Так вот Диму вообще не надо было подталкивать, он вцепился в эту тему наравне со мной, защитил на «отлично». Были и другие самолеты и ДПЛА и даже самолет-заправщик, самый слабый дипломный проект, потому что я по нему был самый слабый руководитель. Казалось бы, ну что серьезного может дать дипломный проект? Ан нет, по крупицам дипломные проекты давали мне как руководителю большой опыт проверки разных идей, иногда удачных, иногда нет, но опыт.

Возвращаюсь к Су-24ММ. Чтобы показать руководству, что это прошлый век, я (что-то все я да я, слишком много яканья, но из песни слов не выкинешь) дал трем дипломникам (два парня, одна девочка) со специализацией «Аэродинамика» разработать три самолета одного назначения фронтовой бомбардировщик, но по схемам: с изменяемой геометрией крыла, бесхвостка и утка. Естественно объемы крыльев утки и бесхвостки позволили резко улучшить характеристики длительности полета и полезной нагрузки этих самолетов, Да и технологии «Стелс» можно было легко применить. Опыт у фирмы уже был. Фюзеляж оставался от Су-24. Конечно, это был детский лепет, получалась абсолютно новая машина, с новой аэродинамикой, новые системы управления. Но это были машины ближе к самолетам-невидимкам. На защите дипломов был наш Главный, не знаю, произвело это на него хоть какое-то впечатление. Теперь уже и не узнать, его нет уже давно среди нас. Светлая ему память. А идея Су-24ММ так и исчезла.

Профсоюзные дела

В 80-тых годах меня избрали председателем цехового комитета профсоюза. Я сильно упирался, но все проголосовали за мою кандидатуру. Даже я сам, разволновавшись, не вычеркнул себя из своего бюллетеня, чем рассмешил своих товарищей. Пришлось впрягаться. Дело вообще для меня новое. Основное занятие профсоюзов в те времена была не защита прав работников, они и так были защищены, а распределение, дележка путевок, курсовок, и товаров народного потребления, типа ковров, мебели. В общем-то, было не плохо, особенно детей всех обеспечивали путевками в пионерские лагеря. Правда в самих лагерях все зависело от руководства лагеря, если воровали, то детям было не сладко, если не воровали, то были и овощи, и фрукты, и прогулки с играми, и купанья, ну конечно воли все-таки не было, но родителям это было большое подспорье и отдых от их «мелких». А зато дети находили новых друзей, с которыми и после лагеря продолжали дружить.

Были разные бесплатные путевки, в том числе и в Черноморский профилакторий в Крыму от Головной организации, причем, когда прогремел Чернобыль, свободных путевок туда почему-то стало гораздо больше? Я там был с супругой по горящей путевке, которую уже никто не брал. Профилакторий был так себе, бедноватый, с вечными перебоями с горячей водой и очень скудным, явно не «шведским» питанием в столовой. Но море, галечный горячий пляж и запах роз в саду все перекрывали, да и молоды мы были, хотя и жили в разных номерах. Так и осталось в памяти темно-синее море, аромат роз от хорошенькой жены и яркое теплое солнце.

У нас в филиале были еще путевки в свои домики и большой дом за городом, целый городок, для тех, у кого не было дач. Там отдыхали и их пожилые родители, все ж на природе. Отвозил туда ежедневно автобус. В одном из домиков жил наш товарищ с серьезным заболеванием, по-моему, болезнь Паркинсона или Альцгеймера. Звали его Володя, отчество и фамилию не буду называть. Я к нему приезжал, разговаривали между собой о жизни, делах. Было видно, что он по-прежнему душой живет там с нами в КБ. Ему привозили продукты, а женщины там ему готовили. Проклятая болезнь сделала из опытного, умного человека в короткий срок инвалида. В семье на этой почве начались нелады, жена и взрослая дочь настойчиво хотели избавиться от него и отдать в дом престарелых, инвалидов, чтобы он не мешал им счастливо жить. Уже заканчивался летний сезон, отношения их не улучшались, надо было что-то предпринимать о его дальнейшей судьбе. Взяли автобус, поехали я, еще кто-то и супруга Володи по Новосибирским домам инвалидов и престарелых. Успели съездить только в два. Один старый был не очень. А вот второй в районе Ботанического сада хоть и небольшой по площади, был, как бы разделен на два участка. В одном, в здании были не ходячие, а в другом просто пожилые. Здания новые из белого кирпича. Некоторые жилы парами: муж и жена. Были пары, которые уже здесь в этом доме образовались. В комнатах было чисто, опрятно, уютно, стояли столики и телевизоры. Хорошая, чистая столовая, цветные телевизоры в холлах. На первом этаже несколько медицинских кабинетов, включая стоматолога. Сидели пациенты старушки и дедушки, ждали своей очереди. Нас везде пропустили, все показали. Мы беседовали с людьми. Жалоб практически никаких не было. Что удивило, ни одна женщина или мужчина не пожаловались на своих детей, А дети уже взрослые у некоторых были. Они показывали нам их фотографии.

Просто говорили,– дети у меня хорошие, добрые, но так уж сложилось, что мы здесь.

Осмотрев все, мы оценили условия жизни в этом доме Узнали, что есть еще один дом престарелых в Речкуновке. «Ну что, поехали в Речкуновку»?– предлагаю я Гале, жене Володи. Она кстати у нас работала, тоже конструктором, постарше меня. «Там говорят очень хороший дом престарелых».

А мне неожиданный ответ: «Никуда больше ездить не надо, никому я Володю не отдам, будет жить дома. Все».

Что повлияло на нее, не знаю до сих пор.

Легковые автомобили нашему филиалу Головная организация по каким-то причинам практически не выделяла, а в городе нас считали чужаками, чуть ли не «москвичами», и тоже ничего не выделяли. В некоторых областных городах на Урале и за ним автомобили уже продавались свободно, но только жителям этих областей (я сам это видел, находясь в командировках), в Сибири и такого не было. Не хвалясь, скажу, удалось пробить эту стену, и Головная организация выделила нам в течение года два или три автомобиля «Москвич» («Жигули» были противопоказаны для сибиряков) на весь филиал. Два досталось на КБ филиала. Правда судьба у них была не очень удачна. Дело в том, что гнать их нужно было из Москвы своим ходом самим владельцам, первый почти сразу разбили при перегоне и привезли в кузове грузовика, а второй «Москвич» хозяин сразу же продал, наварив денег. Его и меня долго упрекали, что не в те руки выделили. С коврами и прочим дефицитом вообще был «цирк». Допустим, выделили три ковровые дорожки на КБ и сколько-то на Опытное производство. Выделял вышестоящий профсоюз в г. Новосибирске. Нам нужно срочно разделить их среди ударников труда в КБ. Собираемся и оцениваем кому, кто достойнее. По каким критериям? Ясно по каким. Счастливцы естественно спрашивают, а что за дорожки, цвет, размер и т.д., какова цена? Но известны только цена, все, точка. И это не смех, так было всегда. Причем забрать надо «вчера». Проходит день, дорожки разобрали, и вдруг звонок, Выделяется еще два ковра, срочно нужно распределяйте по своим передовикам. Что за ковры? Не знаем, но цена примерную называют. Собираемся вновь. И что? Самым лучшим мы уже дали серенькие унылые дорожки, значит, менее лучшим даем красивые ковры. А ковры в разы лучше дорожек… А завтра вновь звонок… Ну и как Вам это? Хорошо, что я ничего себе не брал, да и члены профкома не злоупотребляли, и все равно меня один раз перестрели в коридоре и обвинили во всех смертных грехах, правда, потом через пару дней извинились, но это уже мало кто слышал. Отдельная тема, это Новогодние праздники и Дед Мороз со Снегурочкой.

Независимо от всего выделялись еще дефицитные тогда продукты питания: консервы рыбные в масле, но в нагрузку давали «Завтрак туриста» и тефтели в томатном соусе и еще ржавую селедку, у которой скелет давно отделился от мяса, и ребра торчали как расческа. Не вру. Это все скромно называлось «Продуктовый заказ», хотя такой заказ никто не заказывал сроду. В тоже время в головном КБ в Москве тоже были «Продуктовые заказы», но ассортимент в них был несколько иной: консервы в масле, часто импортные, колбаса копченая, а в нагрузку тушенка, сгущенка и сахар –рафинад. И при этом в столице на проходной в конце рабочего дня продавали постоянно мясные наборы. А у нас в Новосибирске привозили самосвалами кости, сваливали прямо на землю. Выстраивалась большая очередь, желающих приобрести дефицит, с одной стороны, а местные собаки без очереди таскали эти же кости с другой стороны, пока им не побросают несколько маслов. Не вру, сам стоял в этой очереди, и сам видел. За молоком и сметаной стоял часа по 1,5-2 по суботам, иногда не хватало. Зато водки и курева по талонам было море, а я не пил и не курил. А рядом на Алтае, было много лучше и с мясом, и особенно с молочными продуктами, бери не хочу. Но мы жили, не тужили и надеялись, что скоро станет и у нас лучше.

Так прошло два года моего правления в профсоюзе, пока я наотрез ни отказался от этой нагрузки.

Горькая картошка

Я еще был совсем молодым конструктором, когда мы ездили осенью за картошкой по деревням, потому что там дешевле, а с деньгами у меня было туго. Обобрав всю родню, «черную кассу», спасибо людям, и влезая в большие долги, мы купили домик, потому что жильем семейных филиал КБ не обеспечивал. Дачи своей тогда в нашей семье еще не было. Земля в Сибири вокруг Новосибирска была страшным дефицитом, там же ее тогда «фактически не было». И если и давали изредка, то где-то километрах в 100-150 от города, и то по 4-6 соток. В 80-м году власти внезапно расщедрились и дали ветеранам 100 участков по 6 соток в 120 км от города. Моему отцу еще повезло, учителям-ветеранам дали еще на 30 км дальше. Ни воды, ни света там естественно не было, дорог тоже, про газ молчу. 7 километров от ближайшей станции, пешком. Отец с войны хромой, ходил с палочкой. Но мы радовались, наконец-то свой участок и будет своя дача, где родители смогут проводить лето. Это в европейской части, где я сейчас живу этих дач с огромными участками просто море, а брошенных еще больше, как и капитальных гаражей. Купить же тогда дачу в Новосбирске было не по карману. Не знаю, почему так у нас было.

В филиале КБ тогда было всего два автомобиля: легковой УАЗик и вездеход ГАЗ-63. Вот на ГАЗоне мы и поехали на север Новосибирской области, хотя по правилам дорожного движения на таком авто в кузове возить людей не разрешалось, только в армии солдат. Погода была отвратительная, холодно, ветрено и моросил дождик, но загрузили полную машину с верхом, как стог сена. Сверху мы. Едем, радуемся. Все строго по правилам не выше уровня бортов. Смеюсь. Я как самый молодой всем уступал, и остался без картошки. На улице уже темень. Пора домой. Наконец повезло, показали еще один домик на отшибе. Заходим, большей бедности я не видел ни до, ни после. Одна небольшая комната, печь, стол и вместо кровати один широкий из нестроганных горбылей топчан, на котором три или четыре малыша. Мать женщина одиночка. Хозяйка открыла крышку подполья посреди комнаты, там картошки доверху крупной. Я, глядя на эту нищету, даже не торговался, купил, благо денег хватило. Старший из детей лет семи-восьми помогал мне набирать. Смотрю на его счастливую детскую мордашку и до сих пор сердце сжимается. Тут и старший нашей группы прикупил себе еще картошки. Все, поехали домой. И тут старший внезапно стал нажимать на меня. Дескать, зачем тебе столько картошки, я у тебя покупаю пару мешков. Сначала, я думал, шутит, но он все дальше напористей. И как-то все в грубой форме. Меня это сильно в душе возмутило, у меня семья пять человек, из них двое пенсионеры, денег вообще нет, а он еще и отбирает. Все остальные лежат, молчат, не вмешиваются. Подъехали к его знакомым, зашли в дом поблагодарить, за то, что помогли с приобретением картошки. Выходим снова в этот дождь и слякоть, темень, и тут подбегает, запыхавшись, эта женщина мать-одиночка, промокшая до нитки в каком-то большом платке и сапогах, вся в грязи и чуть не плачет. Указывает на нашего старшего: «Вы же деньги за картошку не отдали». Старший в ответ: «Как это не отдал, я вам все отдал».

Женщина в слезы. И только тогда, очень нехотя, он все же отдал, оправдываясь, что просто забыл. А вот извиняться он не стал. В общем, назад ехали несколько часов по темноте в еще более темном, мрачном молчании. Я его, этого старшего, до этого не знал, а остальные, похоже, знали, и не верили, что он забыл отдать деньги. И кому не отдал, детям. На работе это все быстро стало известно и он, в скором времени, уволился.

Лучший в мире вездеход

По дороге на ЛИС ходил всегда через 43-й цех. Смотрю, а на выходе перед широкими воротами цеха вместо небольшого гусеничного вездехода с какими-то интересными гусеницами (Я похожие видел в Технике молодежи».), стоит здоровенный, тоже гусеничный артиллерийский тягач, что-то типа МТЛБ (Это я сегодня из интернета подсмотрел.). Только, если у малыша с двигателем от тяжелого мотоцикла была оригинальная толи пневмокатковая, толи катковая гусеница, а у этого громилы обычная, похожая на танковую. Спрашивается для чего заводу такой зверь? Стоял он долго, аж гусеницы заржавели, а потом исчез. И я бы его и не вспомнил. Но как-то ко мне приехал мой однополчанин и друг, Леша мастер золотые руки из города Барнаула. В беседе за столом я ему поведал про этот маленький вездеход. Он, живший когда-то в «Затоне» Барнаула, был большой любитель походов по грибы, по ягоды, и к тому времени сделал своими руками трактор и прицеп, и мечтающий о вездеходе, загорелся идеей сделать себе такой же бытовой небольшой гусеничный вездеход с оригинальной гусеницей. В конце-концов он уговорил меня узнать судьбу этого малыша и при случае свести его с разработчиками этого вездехода, ну и помочь материалами с завода.

Разработчиков я нашел в отделе товаров народного потребления или что-то в этом роде. Ребята оказались нормальные. Быстро нашли контакт, они рассказали про свои разработки и про эти вездеходы. Одной из простых, но прекрасных разработок были обычные детские саночки из алюминия, тогда это были лучшие санки в СССР, делал их ЗиЧ тысячами. Да и моторная лодка «Обь», наверное тоже была неплоха. Показали они разные фото испытаний. Главной особенностью вездеходов было использование катковой или пневмокатковой гусеницы, по которым скользила или перекатывалась лыжа. Этот движитель создавался для болот, снега и песка. Удивительно, но эти гусеницы практически не нарушали покров грунта и не проваливались. На одном из фото малый вездеход стоял рядом с испытателем, который спрыгнув с вездехода утонул по грудь в свежем снегу. А вездеход только чуть погрузился гусеницами. На других фото большой вездеход уже с новыми гусеницами проходил испытания в Васюганских болотах. А у нас, чтобы Вы знали, лучшие в мире болота, со слов парней, имеется в виду по глубине залегания торфа. Больше нигде в мире таких глубоких нет. Параллельно с ним там ползал канадский болотоход, страшная машина, похожая на наш челябинский Т-500, только гусеницы огромной ширины. Так вот на снимках этот «канадец» утонул по самые стекла кабины, одни фары на крыше торчат над болотом. И его вызволил из этой могилы наш опытный тягач. Был конечно и минус у этой машины, более сложная гусеница, но зато он не коверкал тундру на столетия, точнее навсегда как современные многоосные и гусеничные вездеходы, которых мы сейчас часто видим в фильмах освоения Севера. Да и не так уж она была сложна, особенно при современных материалах и технологиях. Было еще наверно что-то, потому что и за бугром такие вездеходы тоже не нашли свое место.

Передав чертежи гусеницы своему другу, я успокоился, а он не дождавшись от меня запрошенных материалов типа титановых прутков, сделал простой шестиколесный вездеход. Я позже разглядывал это вездеход. Все сделано было чисто и на высоком профессиональном уровне, руки у Лешки действительно точно были золотые, да и голова светлая.

Завершение работы в КБ

В 1987 году меня утвердили начальником КБ филиала. В этой должности я не успел сразу утвердиться. И к ней я вообще не стремился, но меня выдвигал на нее весь коллектив, мода была тогда такая. И я старался оправдать это доверие. Во-первых, были убраны все бюрократические препоны доступа ко мне как начальнику. Во-вторых, была цель создать благоприятные условия для работы, где мы проводили лучшие годы своих жизней. В первую очередь ввести компьютерные рабочие места, это было близко и понятно мне, а тогда это была большая редкость. И это было важно, особенно для молодежи. В это время привезли из столицы устаревший для них, но для нас новинка, забугорный АРМ (автоматизированное рабочее место), целый вагон. Если бы удалось его смонтировать, можно было бы начать чертить на нем самолет в натуральную величину как в плазово-шаблонном цехе, где этот труд был, на мой взгляд, страшно тяжелым и непроизводительным. Чертежники часто на коленях, весь день ползали по металлическим шаблонам и выскребали все элементы самолета в натуральную величину. По всем вопросам персональных электронно-вычислительных машин (ПЭВМ), так тогда назывались компьютеры, помогал мне бывший работник большого вычислительного центра (ВЦ). Толковый, знающий парень, не в пример мне. Мы с ним вышли на разработчиков этих «компов» в городе Новосибирске и в Академгородке. Причем в Академгородке в институте математики нам показали и предлагали в кратчайшие сроки поставить эти «компы» с цветными мониторами, мышками, многослойными платами, программным обеспечением (Т.е. все у нас тогда было свое.) в обмен на листовой дюраль для корпусов, который для них был почему-то дефицит. Параллельно удалось найти подход и наладить поставки из головного КБ канцтоваров и оборудования, а то все наши кульманы были предельно изношены. А пока откуда-то доставили серийную монохромную персоналку (компьютер) в комплекте с таким же принтером. Была огромная радость, когда наши молодые конструктора получили распечатки первых еще малого формата чертежей на ней.

К сожалению, много времени отнимали частые командировки в столицу, ежемесячно с отчетами и планами. Но больше всего энергии и времени съедали тогда хозяйственные работы. Даже работы в подшефных сельхоз-предприятиях представляли для меня сложность, и вышибали из колеи, да и прямо скажем, не давали планомерно работать по основной конструкторской тематике. Сюда же относились всякие организации праздничных демонстраций, субботников и т.д., и т.п. Не понимая, что начальник КБ в филиале, это чисто хозяйственная должность по традиции, конечно, я все равно попытался потянуть одеяло на себя, ввел согласование всех серьезных чертежей со мной как с начальником КБ, чтобы быть в курсе всех разработок в бригадах. А то планы и отчеты вожу, а сам не в курсе, да и конструкторские замашки давали себя знать. Но тут моего ума явно не хватало, чтобы охватить все объемы и вникнуть в суть проектов. Потом я сделал еще одну ошибку. В КБ было несколько молодых активных парней, которые объединились с целью создания маленького одноместного самолета, так сказать для души. Я и их подгреб под свое крыло, а это было уж точно неправильно. Времени свободного у меня было очень мало, а самолетик хоть и маленький требовал большого внимания, т.к. должен был воплотиться в реальную машину, а это уже не фантазии на вольную тему. Надо было лучше пустить их в самостоятельное плавание и просто наблюдать за ними, помогая по братски, где знал, и умел помогать, а не сидеть вместе с ними после работы все время постоянно. Но я пытался стать и здесь главным, при этом даже запорол идею с клиноременным редуктором (усомнился в его работоспособности), а эти редукторы получили чуть позже широкое применение в СЛА. Возможно, через год-два я бы потихоньку освоился, забюрократился в хорошем смысле, что-то бы пересмотрел и перестал стараться все контролировать, но тогда мне хотелось большего.

Но тут семейные обстоятельства круто изменили всю мою жизнь, и я к удивлению моих коллег, проработав меньше года в новой должности, внезапно уволился и уехал со всей своей большой семьей в другой город.

Всего с КБ Сухого я был связан практически почти 14 лет по 1987 год, хотя если брать институтские годы, где был авиационный кружок, которым руководил Сергей Андреевич, мой будущий начальник, то получается больше 20 лет. Занимались мы проектированием легкого цельнометаллического самолета. Это были не простые, но не плохие годы, благодаря коллективу этого КБ мне было легко работать дальше хоть в какой должности.