Игра в самолётики

Командировок было много, чуть ли не ежемесячно, благо мне выдавали на самолет годовые бесплатные билеты и пропуск члена экипажа, по которому я проходил свободно в любом аэропорту СССР. Форма одежды, билет и пропуск сильно облегчали жизнь, террористов тогда наши политики не разводили, мы были одной семьей. Я этими льготами не злоупотреблял, да и некогда было. На моих глазах был и расцвет авиации, и закат. Особенно контрастировала история НПО «Сатурн» в Рыбинске. Первый раз я был Рыбинске в конце 70-тых вместе с ребятами СибНИА, где я работал старшим инженером. Завод процветал, кругом находились двигатели от больших для Ту-144, до малышей для «вертикалок» Як-38. Грохот испытуемых двигателей звучал круглосуточно. Второй раз, на какой-то конференции по двигателю Д-30КП, когда завод уже шатало от перестройки. Вдоль главной аллеи стояли ларьки с вывесками номеров цехов и отделов. Там давали выпечку под зарплату работникам завода в долг. В самом Рыбинске только два здания блистали золочеными вывесками, какой-то банк и какая-то налоговая контора. А в здании костела, куда я хотел зайти, располагался ночной бар. Остальное все было серо и уныло, а может погода зимняя такое впечатление создавала… Потом я сюда ездил часто с удочками на их поверку и ремонт, завод по-прежнему лежал на боку. Мужики сильно жаловались на воровитых хозяев. Как сейчас реально идут дела у них мне трудно сказать, надо быть внутри завода, но думаю, средненько.

Мутные стекла

На каком-то этапе своего существования авиакомпания «Сибирь» начала дележку своего парка самолетов Ту-154Б между своими «дочерними» предприятиями. В силу ряда обстоятельств, а точнее из-за своего «раздолбайства» представитель Барнаульского авиапредприятия не прибыл в Новосибирск на это совещание и нам достались не лучшие по состоянию борта. В том числе сплошь покрытые «серебром» и царапинами стекла иллюминаторов пассажирских салонов. Эксплуатировать самолеты с такими дефектами было не просто опасно, просто нельзя, но эксплуатировали. Определить конкретно глубину «серебра» и царапин, мы сами тогда не могли, т.к. для этого требовались специальные приборы типа индикатор с иглой и специальный микроскоп МПБ-2 со спецнасадком. Вроде чего проще купить и то и другое и всего делов. И если индикатор был доступен, то с микроскопом получилась целая эпопея. Об этих микроскопах в Барнауле ничего не было известно. Можно подумать наши собственные самолеты не требовали такой диагностики. Долго искали, наконец, нашли на одном из технических складов в Новосибирске в аэропорту «Северный». Съездил за ними, сделали насадок по образцу, купленному в другом аэропорту у ихних рационализаторов. Это был единственный случай за 20 лет, когда наши братья-авиаторы с нами поделились своей идеей за деньги. Начались дефектации стекол. Работа вроде простая, смотри и смотри в оптику. Но получалось не у всех, глаза быстро устают, я вот так и не смог достичь сходу однозначных показателей. Тем не менее ребята освоили и продефектовали стекла на всех Туполях, а их около сотни на каждом. В сумме триста иллюминаторов. Мне оставляли только спорные места. Составили перечни иллюминаторов и на каждый иллюминатор эскиз с перечнем дефектов. Дефекты превышали предельно допустимые от процентов до нескольких раз, практически до 0,9 мм вглубь, а допускалось 0,1 мм. Не дай бог треснет и разрушится в полете, может произойти разгерметизация салона с негативными последствиями для пассажиров. На очередном совещании приняли решение, пока один из Туполей стоит на большой форме, использовать его более лучшие иллюминаторы для замены наиболее опасных на летающих. Одновременно договорились и привезли из Толмачево несколько десятков иллюминаторов, снятых с их Туполей. У них конечно дефекты превышали допустимые, но не настолько как у наших. ПуНИД превратился в склад иллюминаторов. Вычитал в одном из справочников по ремонту «серебра» органических стекол, технологию с применением нагрева стекла в масле. Попробовали, кроме вспышек масла в воздухе и огромного раскрытия, превращения «серебра» в канавы на стекле ничего не получили. Вернулись к постепенной замене иллюминаторов на более исправные. Потихоньку стаскивали со складов из других аэропортов хорошие иллюминаторы. Так и вышли из положения. Через несколько месяцев наши Туполя имели прекрасные чистые иллюминаторы, а ребята мои, потому что мои, встречая самолеты других кампаний с первого взгляда, навскидку, могли с земли определить, какие иллюминаторы требуют нашего внимания. Интересно, сколько денег мы сэкономили в тогдашнее трудное для предприятия время?

Вот такая активная позиция и начала вызывать уважение к участку. Голову от трудностей не прятали как страусы в песок.

Пробка в двигателе

Контроль лопаток компрессора и турбины двигателя НК-8-2У выполнялся оптическими эндоскопами через специальные отверстия в корпусе двигателя. Отверстия закрывались резьбовыми пробками. Через отверстие вставлялся эндоскоп, который был оснащен оптикой, и встроенным специальным светильником. Ротор двигателя проворачивался на небольшой угол ручным или электроприводом. При обнаружении дефекта через это же отверстие производиться зачистка специальными шарошками и промывка лопатки. За все время моей работы дефекты лопаток компрессора были обнаружены несколько раз, а под занавес только один раз, но зато какой! Об этом попозже. Первые годы работы по дефектации лопаток выполняли сами авиатехники цеха оперативной подготовки во-время между вылетами. Они были специально обучены выполнению этого бюллетеня. За это им что-то доплачивали. Но главное им выдавали спирт для технического обслуживания (ТО) оптики эндоскопов, что тоже немаловажно для мужиков. Нашего участка это не касалось.

Как-то топаю на перрон и, вижу, как технари возятся у раскапоченного «Туполя». Судя по командам осматривают лопатки. Один двигает туда-сюда эндоскоп, а второй по его командам проворачивает ротор. Все отлично, только вилка электропитания эндоскопа не воткнута в розетку электропитания. Приветствую. «Как дела ребята? – интересуюсь. «Все отлично Кузьмич! – ответ. «Ну-ну, продолжайте в таком же духе, только я вилочку включу». И ушел. Надеялся, что уж дальше то они будут смотреть нормально. А продолжение было вообще интересное. Чуть позже я осмотрел этот эндоскоп и обнаружил отсутствие в нем поворотной призмы, что делало его полностью слепым. Так что вилочку можно было и не включать. Мы тут же подготовили свой исправный эндоскоп и передали его на перрон. Я никому тогда об этом не сказал, но почему-то в скором времени эту работу передали нам. Вот, не делай добра… Мы ее быстро освоили, и для ускорения и облегчения выполнения сделали вместо ручной кнопки включения электропривода проворачивания ротора ножной из обычного канцелярского дырокола и микровыключателя.

И вот зимой двое наших: Владимир Николаевич и Юрий Павлович ушли на перрон для выполнения этого бюллетеня. Я занимался какими то своими делами. Что-то долго они там застряли. Мобильников тогда не было. Все ногами. Пошел узнать, в чем проблема. Еще издалека был виден малиновый от мороза солидный голый животик Владимира Николаевича. Вижу, оба крайне расстроены. В чем дело? Оказалось, они уронили пробку наружного контура двигателя внутрь контура, и уже почти час, бедолаги пытаются выудить ее назад. Вид у них был очень унылый и виноватый. Аналогичный случай был в Толмачево, там пришлось снимать двигатель с борта и устанавливать вертикально верх ногами на специально изготовленный стенд. Потом потихоньку проворачивали ротор и выудили проклятую пробку. Сам я не участвовал в этой истории, но слышал. Только там был первый (внутренний) контур. А здесь-то второй (наружный.) Я просто зашел с хвоста, залез в двигатель и рукой достал скатившуюся пробку. Подаю им пробку. Радость конечно. Установили на место пробку, на этом все и закончилось. Никто об этом и не узнал, кроме своих, конечно. И такое было.

Моем двигатель изнутри

Кроме мутных стекол теперь уже наши «Туполя» имели очень грязные двигатели, причем не снаружи, а изнутри. Что приводило как к снижению их КПД, но они еще и «температурили» и как следствие ели больше топлива. К тому времени я эпизодически исполнял обязанности главного инженера АТБ, поэтому порывшись в технической литературе, мы своей властью приняли коллективное решение помыть газовоздушный тракт всех двигателей НК-8-2У на «Туполях». Дело для нашего АТБ почему-то абсолютно неизвестное. Технология промывки была следующая. На вход работающего на малом газу двигателя распыляется моющий раствор из дистиллированной воды с моющим веществом, затем просто дистиллированная вода. Просто, но боязно запускать в двигатель синтетический моющий состав, да и установки соответствующей у нас не было. Хорошо, что рядом Толмачево, а у них в ОГМ я видел выброшенные кольца с форсунками и шлангами от списанной установки. Быстренько съездил, поговорил с ребятами, они мне все это задарили. Еще быстрее сбегал в ближайший гастроном в авиагородке и пронес мужикам соответствующий подарок. Обе договаривающиеся стороны остались довольны. А дальше дело техники, нашли бак из нержавейки, насос электрический. Помнится, даже установили в бак электрические нагреватели (ТЭНы). Ребята из нашего ОГМ во главе с молодым инженером Юрием Васильевичем все это сделали и смонтировали на приличное шасси. Стиральный порошок в огромных количествах (остатки былой роскоши с Советских времен) обнаружили на одном из складов. Дистилированную воду изготовили в лаборатории службы ГСМ, а ее требовалось несколько тонн.

После всех приготовлений перебуксировали подопытный «Туполь» на площадку. Закрепили кольца с форсунками на вход левого двигателя, хорошенько все проверили на отсутствие посторонних предметов. Запустили движок, дали давление моющей жидкости, распыленная жидкость пошла в двигатель. Волнуясь, все выполнили. На всякий случай заменили масло. Удивительно, но результаты промывки ГВТ дали очень хорошие результаты, двигатели как бы помолодели. Далее промывка стала привычным рутинным делом. Это тоже наш вклад в экономику предприятия.

А могли бы посиживать сложа ручки и ждать манны небесной. Хорошо все же, что мы были единой командой, нацеленной на работу.

Летающие ключи

Я тут про единую команду восхищался, но не все было гладко и безоблачно.И вот пример. При определенной наработке на Ту-154 необходимо было тянуть фитинговое соединение по нервюре крыла в районе основных сток шасси, теперь уже кажется №12. Для этого сливалось или перекачивалось топливо, если оно было, чтобы разгрузить крыло и огромными ключами с удлинителям, примерно с метр длиной тянули болты. Ключей таких у нас не было, зато они были в Толмачево. Созвонились с мужиками, получили добро. Ближайшим рейсом на Яке вылетаю по своим диагностическим делам в Толмачево, и заодно за ключами. Нашел инстументальную кладовую, те уже знали о нашей проблеме и выдали мне два железных обшарпанных чемодана с ключами общим весом килограмм 70. Наш рейсовый Як всегда стоял на самой дальней стоянке, зато от здания АТБ это было всего метров двести или около того. Слава богу, помог доброволец, электрокарщик. Он так лихо промчал меня под стоящим без закрылков Ил-86, что я еле успел пригнуться, а то бы головой снес крыло и так уже пострадавшее от воды на полосе. Это было видно по огромным вмятинам на сотах, лежавших тут же закрылков, здорово ребята колесами прокатились по лужам. Вылетаем из ангара и не снижая скорости устремляемся к Яку. Тут только я понял, что мой водила несколько «под шафе», но виду не подал, может это его нормальное «рабочее» состояние. Зато успели к вылету Яка домой. Заволок чемоданы и уложил в багажник, благо он был еще пустой. Строго настрого предупредил экипаж, что ключи ждут и не забудьте. Як ушел, я занялся своими делами, позвонив в Барнаул, что так необходимые ключи отправил бортом таким-то, не забудьте вернуть. Получил спасибо и успокоился. Вечерней «лошадью» (другим бортом) привычно вернулся домой. Про ключи забыл, не до них было. Примерно через неделю позвали на самолет выяснить, где происходит ненормальное перетекание жидкости в гидросистеме. Беру прибор ТУЗ-1, поднимаюсь по трапу в Як, и что я вижу? Мои чемоданы с ключами спокойно полеживают в багажнике точно в той позиции как я их уложил, не сдвинулись ни на миллиметр. Я спину рвал, чуть Ила не протаранил, «Туполь» непротянутый летает, а им дела нет.

Второй более, на мой взляд, просто непонятный для меня случай был такой. Позвонили мне как ВРИО главного инженера АТБ с грузового склада станции «Толмачево», и сообщают. «В адрес Барнаульского аэропорта пришел вагон с наземной системой «Купол». Когда заберете, а то будет простой». Это была такая система для комплексной проверки и настройки радиоэлектронного пилотажно-навигационного оборудования «Купол-76» самолетов Ил-76. Система была уникальна и стоила бешеных денег, а нам была выделена похоже централизованно, т.к. у нас уже были три своих Ил-76. В Толмачево таких самолетов никогда не было. Естественно я сразу пообещал, что без сомнений, мы заберем это груз, и сразу передал эту радостную весть нашим спецам. Думал, вот ребята обрадуются. А потом выяснилось, что наши отказались от этого «Купола» и, по-моему, боюсь ошибиться», отдали его толмачевцам, и мы вынуждены были пользоваться их услугами, наверняка не бесплатно.

Выводы напрашиваются сами.

Теряем датчик ТВД

По одному из бюллетеней необходимо было выполнять периодический контроль колеса первой ступени компрессора двигателя НК-8-2У токовихревым дефектоскопом. Работа была очень сложна, потому что выполнялась вслепую минимум двумя дефектоскопистами. Нужно было, очень аккуратно проворачивая ротор двигателя, не теряя контакт датчика ТВД, который просовывался в отверстие кока двигателя, делать оценку наличия трещин. И при этом не зацепиться за крепежные болты, которых ты не видишь, но знаешь, что они в этом районе точно есть. А инерционность ротора велика. И вот как ни старались Валерий Федорович и Юрий Гаврилович, но однажды обломился датчик щупа и остался внутри. Ну и черт бы с ним, он маленький, легкий и на балансировку ротора не повлияет, да и шум от этого обломка небольшой. Боялись, что заткнет масляный канал двигателя, а это уже катастрофа. Долго мы там рыбачили, не дай бог, чтобы еще и удочки наши там же не обломились. Наконец с помощью клея как на липучку поймали наш обломок. Дальше работали еще аккуратнее. Молодцы мужики.

Исчезающая трещина на лопатках турбины НК-8-2У

На одной из конференций, в этот раз по двигателям НК-8-2У для Ту-154Б и ТВ2-117 для Ми-8, где мы были с начальником техотдела на тот момент Виктором, с нами произошел интересный случай. Сама конференция проходила на одном из Уральских ремзаводах этих двигателей, где нас поразила чистота в цехах и культура производства. Я неоднократно бывал в Рыбинске на моторостроительном «Сатурне», там тоже было не грязно, но до такого уровня им было далеко. Но еще больше меня поразило то, что в перерывах на обед между интереснейшими заседаниями меня вместе с Виктором почему-то приглашали отдельно от всех участников в уютную комнатку столовой, где был сервирован стол, включая напитки. С нами вместе за этим столом каждый день менялись то главный инженер, то главный технолог завода, то главный контролер. Мы выпивали по паре рюмок коньяка, мирно беседовали, делились впечатлениями о заводе. Уже возвращаясь назад в поезде, я поинтересовался у Виктора, почему только нас приглашали на эти обеды? «Они, что твои знакомые?» «А я думал, это твои знакомые», – удивился Виктор. Я так и не понял, чем мы заслужили такое внимание, а может просто наша очередь подошла.

Немаловажно, что во время экскурсий по заводу нам удалось договориться с ОТК набрать дефектных отбракованных рабочих лопаток компрессора, турбины и их направляющих аппаратов двигателя НК-8-2У. Детали имели трещины на различных стадиях развития. В дальнейшем они играли роли реальных образцов для настройки дефектоскопов. Сколько я был в других портах, нигде такого количества самых разных образцов не наблюдал.

Много позже на одном из «Туполей» на очередной форме ТО при контроле эндоскопом рабочих лопаток турбины левого двигателя возникло подозрение на трещину. Лучше бы мы ее не обнаруживали. Самое главное в диагностике, это не просто обнаружить дефект, а еще и доказать самому себе, что дефект на 100% есть или его на 100% нет. Другого не дано. А тут на лопатке еле-еле проглядывалась тонкая как волосок полоска черного цвета. Как смолой кто-то провел. По технологии ее нужно было попробовать смыть растворителями. Смывали, она вроде исчезала, затем вновь проявлялась. Волшебство какое-то. В исправных двигателях остро нуждались самолеты. Была даже организована (или самоорганизовалась) группа инженеров и авиатехников во главе с Василием Ильичем Макаровым, очень энергичным, пользующимся заслуженным уважением руководителем, которая меняла двигатели в считанные часы, так и перекидывала их с самолета на самолет, чем здорово выручали авиапредприятие. Правда, не совсем бескорыстно, но зато очень оперативно. Для ускорения выполнения работ по замене двигателей нужны были как минимум две аэродромные тележки, на которых размещался двигатель до и после работ по замене. Называть эти двухосевые прицепы из хорошей стали на авиационных колесах аэродромными тележками, как их обозначили в руководствах по технической эксплуатации самолета Ту-154 и его двигателей, как-то язык не поворачивался, все-таки двигатель имел приличные в несколько метров размеры и вес больше 2-х тонн. В АТБ одна аэродромная тележка была, а вторая была сильно попорчена для установки какого-то бетонного груза, все ответные узлы под такелажные точки двигателя были срезаны и утеряны. Узлы эти, если их делать требовали фрезерных работ, чего в предприятии не было возможности сделать. Зато в полусгнивших контейнерах, в которых эти двигатели когда-то привезли, сохранились узлы, правда не такие изящные как на аэродромных тележках, но нам, по моему мнению, подходили. Мы их срезали, доработали, поставили (приварили), в общем, выручили предприятие. Естественно, сделал расчет на прочность с запасом, чтоб не промахнуться. Все выдержало и неоднократно.

Возвращаемся к коварной трещине. Шли дни за днями, а мы все не могли утвердиться есть трещина или нет. Дело дошло до вызова представителя завода. Тот вместе с нами занялся этой трещиной и тоже с переменным успехом. Начальнику АТБ Анатолию Андреевичу совсем надоела наша возня, самолет скоро выйдет с формы, а с движком непонятно что делать. И уж не знаю с чьей подачи, но он мне высказал якобы свое четкое мнение: «Трещин лопаток турбины не бывает в природе». Тут я ему и выложил дефектные лопатки с завода, на которых явно видны трещины. Теперь и он перешел на нашу сторону. А мы продолжали мыть проклятую лопатку и наконец, о чудо, толи растворитель попался покачественней, толи звезды сошлись на небе, но трещина стала вести себя стабильно, т.е. исчезла и больше не проявлялась ну никак при любом освещении и увеличении. Самолет поставили в расписание. Движок отработал весь ресурс и ушел штатно в ремонт на завод. Такая маленькая история, а сколько нервов

Мятый трубопровод

На перрон заруливает очередной Ан-24 из какой-то мелкой авиакомпании восточнее нас. Левый двигатель молчит и вся мотогондола в масле. Вскрыли капоты, обнаружили лопнувший примерно посередине трубопровод откачки маслосмеси в бак. Дело было в воскресенье, летом. Почему-то я, тогда уже начальник ОТК, оказался на работе, может вызвали мужики. Запасного трубопровода у нас конечно нет, самолеты давно отобрали за долги. Причина разрушения варварский монтаж трубопровода. Довольно большого диаметра черный трубопровод видать почему-то менялся и подгонялся по месту ударами молотка, вмятины от которого были видны невооруженным взглядом. Отсюда и пошла усталостная трещина самолет то винтовой с повышенной вибрацией. Тогда в аэропорту даже фотоаппарата не было, поэтому я пригласил своего старшего сына. Обычной «мыльницей» он сделал снимки, которые мы передали потом в компанию. Но что делать с самолетом? Решили сделать экспресс-ремонт стеклотканью на клею, только на один полет до базы. О принятом решении сообщили экипажу, отдыхавшему в гостинице. Пришедший бортач согласился с нашим решением и был очень рад, что рейс не сорвется, будет выполнен в срок, и они сегодня будут дома. Все сделали, отгоняли двигатель, порядок. Тем не менее, сообщили о нашем ремонте в компанию, так положено, там положились на наше решение. Пока ждали подсыхания клея, Виктор Солдатов, инженер ОТК по ЛАиД смены, поведал мне интересную историю. Он был когда-то за «бугром» в составе экипажа Ил-76 и там, рядом на стоянку зарулил «штатовский» С-130 «Геркулес». Экипаж подозрительно долго лазил по нему. Наши поглядывали в их сторону, и толи их пригласили «штатовцы», а может наши ребята сами к ним. пошли в гости. Выяснилось, что у С-130 была проблема, трещина топливного трубопровода, а ремонт было сделать нечем и база далеко. Американцы по-русски ни слова, наши по-английски, тоже мягко скажем слабовато. Но проблему поняли, осталось выяснить, треснувший трубопровод находится под давлением или под вакуумом. Спросили губами и надутыми или втянутыми щеками. Представители вероятного противника поняли и втянули щеки. Все ясно, без давления. Короче, наши замазали трещину приличным слоем размятого хозяйственного мыла и изолентой. Вопросительные взгляды противника успокоили большим пальце, поднятым вверх и словами «спецсостав». С-130 ушел, никаких плохих новостей не поступало.

Колодцы на стоянках

Казалось-бы проблема, вообще не относящаяся к АТБ. На каждой самолетной стоянке есть колодцы, в которые прячутся кабели с фишками электропитания. Напряжения там серьезные от 27, до 220 и 380 вольт. Закрываются колодцы стальными толстыми крышками. Самолеты при рулении иногда заезжали на эти крышки колесами шасси. С некоторых пор крышки стали продавливаться и довольно сильно. Вероятно, проектировщики рассчитывали крышки на давление колес многоколесных тележек наших отечественных самолетов. А потом порт стал принимать самолеты более тяжелые, да и тележки основных сток шасси стали иметь меньше колес. И начали продавливаться люки. Это только мое личное мнение. Крышки явно нуждались в усилении, а на сколько? Обратились ко мне. Я конечно видел прогибы, но думал это забота аэродромщиков. Крышки были итак прилично тяжелые и не хотелось их сильно утяжелять. Сделал своеобразный прочностной расчет, эскизы, передал аэродромщикам. Ну все, порядок думаю. По каким-то делам, вероятно на очередную отчетную проверку количества топлива в резервуарах СГСМ, куда меня в состав комиссии регулярно приглашал начальник технического отдела авиапредприятия Юрий Александрович, очень грамотный и порядочный специалист, иду мимо сварочного участка ОКСа, вижу сварщики делают новые люки. Подошел, поздоровались, они меня давно хорошо знали. Смотрю, уже внесли «рацуху» по уменьшению толщины крышек. Пришлось объяснить мужикам, что к чему. С люками больше проблем не было.

Леса авиационные

Огромный, неоспоримый вклад внес в освоение самолетов Ту-154Б и Ил-76 тогдашний начальник АТБ Мироненко Анатолий Андреевич. Новые для нас машины гораздо более высокого класса, требовали переучивания инженерно-технического состава, и оснащения новым оборудованием. Не все его подчиненные руководители подразделений помогали ему, часть их почему-то саботировала, по-моему, завидовали его авторитету и уважению среди авиатехников. И тем не менее, по «слонячьей» части были большие достижения. «Слонами» в гражданской авиации называли инженеров и техников по самолету и двигателю, а вот специалистов по авиационному и радиоэлектронному оборудованию называли «обезьянами». Одним из успехов было приобретение доковых стремянок на Самарском авиазаводе. Такие стремянки высотой с пятиэтажный дом, но ажурные, с огромными многоуровнемыми площадками и лестницами, применявшиеся на заводе для сборки каркаса самолетов, распродавал завод по выпуску «Туполей» в связи с его бедственным положением. На завод меня отправили с Василием Ивановичем. Прибыли, осмотрели, обговорили окончательные условия поставки. На заводе эта многотонные стремянки катались по рельсам, при продаже завод переводил их на авиаколеса, но как-то бездарно. Что сразу выяснилось при первом же применении после сборки. Вилки колес так тяжело управлялись и сильно, правда, еще упруго деформировались, что возникала высокая опасность наваливания стремянок на самолет. Пришлось срочно вилки снимать и дорабатывать, усиливать, что профессионально выполнил наш инженер ОГМ Юрий Васильевич. В результате стало возможно безопасно и удобно использовать эти доковые стремянки для технического обслуживания Ту-154. Затем мы начали их дорабатывать под Ил-76, но пока мы их готовили, у нас отобрали и самолеты, да и авиапредприятия самого не стало… Об этой печальной истории позже.

Як-40 на 36 мест

В новые времена появилась необходимость в разработке конструкторской документации по переоборудованию самолета Як-40 в деловой вариант для перевозки VIP–пассажиров. В салоне появились непривычные для нас холодильник, микроволновка, кофеварка, тостерница, большой столик, более удобные кресла от «Туполя» вокруг стола. Тут я немного помогал, но тоже как конструктор. Это дало возможность улучшения коммерческого использования самолета Як-40 для заказных полетов. Где сейчас этот Як, кого возит?

Проблема нерентабельности Як-40 стояла с самого дня его рождения, хотя еще в институте нам говорили, что его проектировали для мест, где нужна была хорошая тяговооруженность, например горы, неудобный заход на посадку или взлет и т.п., а экономичность стояла на втором месте. И варианты с двумя движками вместо трех давным-давно будоражили умы, только наверное движков подходящих тогда не было. И только теперь в 2000-х годах СибНИА выдало на гора такой вариант. Поздно, все очень поздно. Сколько было уничтожено таких прекрасных машин как Як-40 и Ан-2, Ил-62, Ил-86, да и других. А тогда был еще малоизвестный вариант увеличения количества мест в салоне с 30 до 32-х и даже 36. Такой идеей загорелся начальник ОТК Анатолий Алексадрович, причем изюминкой такой доработки Яков в Барнауле было наличие большого числа неиспользуемых кресел от чешского самолета Л-410. Он привез чертежи на изменение негерметичного шпангоута между салоном и тамбуром хвостового отсека. А вот разработку комплекта конструкторско-технологической документации с расчетами на прочность, разработку технологий на изготовление и монтаж кресел с самолета Л-410 на самолет Як-40 он поручил мне. Такое переоборудование самолетов Як-40 из 30-местных в 36-местные повысила на 20% коммерческую загрузку и экономическую эффективность Яка. Все расчеты я ему передал, он свозил их куда-то наверх в столицу, там их проверили, понравились и были одобрены.

Не помню, сколько Яков было так доработано, но на одном из них я летал в Горный Алтай, для диагностики лопастей Ми-8 и еще в Толмачево и не раз. В Горный летели в хвосте салона, а назад в носу вместе с горными туристами из ГДР. Як был забит рюкзаками что называется под потолок, но, как ни в чем ни бывало, доставил нас домой. Разница в шуме от двигателей в связи с вырезом в шпангоуте, конечно была ощутимая, особенно в хвосте, хорошо, что рейсы были недолгие по времени, так-что вполне терпимо.

В тот день было два запомнившихся события. Первое это не понятное поведение дефектоскопа ТВД в условиях высогорья. А вот второе, еще более значимое состояло в следующем. Работы на восьмерке мы закончили часа за три до вылета, после чего поели клубники на берегу стремительной реки Катуни, сходили на дачу к начальнику аэропорта. Он был друг давний Валерия Федоровича, где отказались от угощения. Это я хорошо запомнил. Дачи у них начинались через калитку от перрона аэропорта. Про охрану и колючую проволоку тогда слыхом не слыхивали. Такая была братская страна. Чудеса, через высокие густые сорняки еле пробивались худенькие кустики смородины и других культур, только ранетки раскинули свои ветви над этим агрономическим экспериментом на выживание на его даче. Потом побывали на совещании по случаю завтрашней охоты, не помню, на какого зверя. Для чего планировали Ми-2, естественно под видом какой-то тренировки, мы там тоже были как свои. Затем поболтали с девчонками из перевозок, которые нас заранее усадили на первые два сиденья, а то сейчас привезет еще одна восьмерка туристов, вы не влезете в самолет. И точно, смотрим от севшей восьмерки бежит толпа туристов, а за ними два зама командира нашего авиапредприятия с широченными «золотыми лыками» на погонах. Я было дернулся уступить им место, но Валерий Федорович задавил эту идею в корне. «Валерий Кузьмич, сиди и не крути головой, мы их не видели, все и точка». Туристы набились в Як как шпроты в банку. Последние поднялись по откидному трапу наши замы. Места свободного даже в проходе не было, так они и прилетели где-то там в хвосте. Только после посадки в Барнауле мы увидели их гневные лица. А летели они как раз на ступеньках откидного трапа, или рядом в нарушение всех правил безопасности, и конечно в полной мере насладились мелодией трех двигателей Яка. На земле они дождались нас и высказали нам и о нас, но мы сделали вид, что первый раз их видим и не понимаем, что помешало им занять достойные их положению места. Спасибо Валерию Федоровичу.

Полосатый туполь

На одной из тяжелых форм самолета Ту-154Б, доставшегося нам от авиакомпании «Сибирь», при осмотре стрингерного набора в районе заднего туалета (слабое место Туполя, подверженное коррозии из-за протечек туалета) под полом заднего багажника обнаружили, что стрингеры, покрытые герметиком, фактически превратились в труху, т.е. утратили всякую несущую способность. Их просто не существовало. Главное внешне с виду все прекрасно, но стоит колупнуть и под герметиком только порошок окислов сплава В-95. Обшивка и шпангоуты из других алюминиевых сплавов в абсолютной целости, ни пятнышка коррозии. Площадь поражения около 2-х квадратных метров. Обнаружил это Николай Алексеевич.

Причину такой катастрофической коррозии я увидел конкретно через много лет, когда рождались и умирали авиакомпании однодневки. Об уровне профессиональной подготовки их руководителей и персонала можно судить по следующим двум случаям. Приходит Ту-154Б. В полете треснуло насквозь по диагонали силовое стекло одного из иллюминаторов переднего пассажирского салона. Это сразу бросается в глаза при осмотре. Хорошо, что не разрушилось полностью, и не произошла разгерметизация на высоте. Надо менять. Запасы стекол у нас еще сохранились на тот момент. Дело зимой, придется греть салон. Значит вероятна задержка вылета. Из общения с бортачом понимаем, что руководство авиакомпании, обвиняет его в неумении договориться с нами о продолжении полета без замены иллюминатора. «Маладцы!» Илюминатор конечно заменили из старых запасов и со спокойной душой выпустили машину в рейс. Так вот с одной из машин этой же авиакомпании была еще одна проблема с задним туалетом. Авиакомпания обвинила нас, что мы разморозили на ихнем самолете туалет. Вообще туалеты слабоватое место «Туполей». Они часто подтекали как передний, так и задние. И если передний в связи с этим просто закрывали, чтобы не затопить радиоотсек под полом, то сзади были лужи под полом заднего багажника смеси из приемного бака. Это все то замерзало, то оттаивало, и в этом соляном растворе купались стрингера и шпангоуты. Имея большой опыт общения с этими туалетами, наши ребята знали, что и когда делать. Так вот пришел «Туполь», проблемы с задним туалетом, замерз, сильно замерз. Мелкие припарки не помогли. Вскрыли пол в багажнике, а там общественный уличный туалет типа «Сортир». В этот желтый лед площадью около 2-х квадратов вмерзли фрагменты и целые резиновые огромные уплотнительные прокладки фильтра от предыдущих ремонтов каких-то умельцев. Естественно мы все засняли и отправили в авиакомпанию. Потом навели порядок. Кроме «большого спасибо» за информацию и работы от авиакомпании претензий не было.

Возвращаемся к нашей машине. Было ясно, что без капитального ремонта на авиаремонтном заводе не обойтись, а это большие, очень большие деньги и время. Время было тяжелое. Денег у предприятия на ремонт нет. Вывод из эксплуатации одной из основных лошадок на московских рейсах, приносящей деньги аэропорту, грозил большими финансовыми потерями для последнего.

Не знаю, что меня заставило, но посовещавшись с Николаем Алексеевичем, решили ремонтировать «Туполь» своими силами и средствами. Оценив конструкцию, поняли, что просто так новые длинные стрингеры не вставить, придется резать либо шпангоуты, либо обшивки. Что очень не хотелось. Резать-то не проблема, но вот получить потом равноценный восстановительный ремонт в наших условиях было нереально. Ни инструмента специального, кроме пневмомолотков, ни материалов соответствующих тоже не было. Тогда я решил пожертвовать уже полуразрушенными стрингерами, убрать их остатки совсем. Вместо них установили кусочки уголков по полметра с перестыковкой. Свободные стенки скрепили болтами между собой и заклепками к стенкам шпангоутов. Понимая, что такие стрингеры далеко не равноценная замена заводским, я решил все это усилить наружными лентами из трехмиллиметрового дюраля, лист которого у нас был откуда-то на складе. Нарезали трехметровых лент и весь этот пирог стянули на три ряда заклепок. Все конечно ставили на герметике. Проверили фюзеляж на герметичность, успешно прошел все по технологии. Вот и получился полосатый «Туполь», как тот Су-27 в СибНИА. Ремонт утвердил Главный инженер управления. Помню, все же дали ограничение по ресурсу на всякий случай. Машина успешно летала и у нас, и в других кампаниях. Потихоньку в Гражданской авиации «Бэшки» заменились на «Эмки», мы тоже мечтали о таких, но не срослось. Давно это было, лет тридцать назад, теперь давно уже списали нашего полосатика.

Как я уже где-то тут писал, нам «Туполя» достались не в лучшем состоянии. Мы конечно по мере возможностей доводили их до приличного состояния. На одном из них обнаружили серьезное коррозионное сквозное разрушение окантовки люка заднего багажника. Участок большой с полметра, дальше летать было нельзя. Окантовка штампованная из алюминия толщиной миллиметра два и сложной формы. Опыт проектирования и ремонта таких окантовок у меня благодаря фирме Сухого был неплохой, но естественно такой ремонт мог делать только завод, причем даже не ремонтный, а только завод-изготовитель. А это большие деньги и простой самолета на земле. По тем временам, наверное, не один месяц. И тогда мной было принято решение вырезать дефектный участок, а вместо него вклепали точно такой же по размерам, но изготовленный с помощью сварки из обычной незакаленной стали такой же толщины. Почему я так сделал. Потому что такая марка стали по прочности практически равноценна алюминиевому материалу окантовки. Сталь не подвергалась термообработке и потому хорошо без потери качества сваривается. Усталостная прочность мягкой стали тоже не хуже чем у алюминиевых сплавов. Ремонт произвели своими силами, машина отлетала весь свой ресурс и была списана. Теперь на ней тренируется МЧС, устраивает пожары и борется с террористами…

Учеба. Байкал. Рерих

Обучение инженерно-технического персонала в гражданской авиации всегда стояло на высоком уровне. Достаточно сказать, что у меня на изучение Ту-154БМ и Ил-76 в специализированном учебном заведении ушло 4 месяца, на диагностику и неразрушающий контроль еще несколько месяцев. И это при высшем или среднем базовом авиационном образовании. На каждый бюллетень еще проводилось дополнительно специальное обучение. Каждые полгода при подготовке к летним и зимним навигациям еще обучение. А еще периодические курсы повышения квалификации (КПК). Были и периодические проверки общего уровня подготовки комиссией авиапредприятия. И все это практически всегда заканчивалось экзаменами с соответствующими оценками и записями в свидетельстве инженера или техника. Конечно, самые глубокие знания давали специализированные учебные заведения, имеющие и прекрасных преподавателей-профессионалов и огромную материальную базу. А дальше все зависело от тебя самого, хотел знать и уметь, предоставлялись все возможности. Не хотел, значит, тянул еле-еле. Потом это конечно сразу становилось ясным под самолетом. Для меня вначале это все было непривычным.

В КБ за все время нас тоже учили пару раз, но не конструкторскому мастерству. Первый раз целый год раз в неделю по полдня учили вычислительной технике. Точнее написанию программ на каком-то языке, причем самих ЭВМ мы ни разу не видели, поэтому я так и не освоил тогда программирование. А потом, на каком-то этапе нас два года по несколько часов в неделю серьезно обучали патентоведению. Здесь все было серьезно Затем была защита диплома. Я много сил вложил в свой дипломный проект применительно к моей работе и защитился на «отлично». Хотел его забрать для использования в КБ на перспективу, но проект исчез из института на следующий день. Было очень жалко.

Когда учились на «Туполь» в Иркутске, нам организовали поездку на Байкал. Раньше я только проезжал или пролетал в этом районе. Этот день 4-е ноября я запомнил на всю жизнь. Нас с десяток курсантов на катере доставили на какой-то утес. Ребята устроились на берегу со всеми припасами и даже как моржи искупались. Потом пели авиационные песни и про нашего хорошего старшину (это про меня), которого неплохо бы отпи…ть., в смысле отлупить в групповую. Я же посчитал за грех предаваться земным утехам в таком месте и просто забрался метров на сто повыше и пролежал несколько часов, привалившись к еще теплым камням. Природа уже засыпала, готовясь к зиме, но было еще мягко солнечно, и никакие букашки не тревожили. Только на горизонте в какой-то белесо-голубой дымке угадывались скалы противоположного берега. И такое умиротворение на меня нашло. От этих камней, мхов, чистейшей воды веяло тысячелетиями… Никакая Волга, Кавказ, Днепр, Черное море или Алтайские горы не подействовали на меня так сильно… И как можно гадить в такую красоту? А на завтра выпал снег.

Когда жил в Новосибирске, несколько раз посещал картинную галерею, где были представлены картины Рериха с пейзажами Тибета. Я всегда брезговал разными импрессионистами, бывая в картинных галереях Москвы, Киева и прочих. Правда иногда мне было приятно сочетание цветов на их картинах, особенно в интерьерах квартир или учреждений. Но таких цветов как у Рериха я вообще нигде в природе не наблюдал. И вот вылетаем после учебы из Иркутска в Барнаул с промежуточной посадкой. В Абакане. заходим на посадку. Як, сбросив обороты с крыла на крыло подбирается медленно к полосе. Я поглядываю через иллюминатор на землю, вторая половина дня. И что я вдруг вижу там внизу все как у Рериха, только краски еще контрастнее. Но цвета, очертания, мазки такие крупные, яркие, какие-то неземные, марсианские что-ли. Даже следы колес машин не мешают. Точный Рерих.

Руды в рядок

Ребята в ПУНИДе трудились на совесть. Очень хорошо проявил себя Игорь Владимирович, молодой, но очень настырный инженер. Он все работы делал как-то умело без лишней шумихи. Затем успешно прошел специальное обучение и так здорово освоил регулировки топливной аппаратуры двигателей, с помощью компьютерной программы. Теперь на наших «Туполях» рукоятки управления двигателями (РУД) встали в рядок, и по отзывам экипажей, двигатели адекватно откликались на их перемещения и просто ожили. С ним этим был занят еще один добросовестнейший инженер, ранее и сейчас работающий в расшифровке полетных данных. Юра Савельев и его сменщик Володя вместе с Теплухиным Валерой прекрасно мыли фильтра. Валерий Федорович, Юрий Гаврилович, Алексей Васильевич вместе со своими подчиненными довели до ума ультразвуковые установки, которых фактически не было больше ни у кого. Очень большой их вклад в технологию технического облуживания системы кондиционирования воздуха (СКВ) Ил-76. На Илах одно время это была беда. Они разработали и сделали стенд проверки блоков управления этой системы. Блоки Илов разбирались до болтика Уверен, такого ни у кого точно не было тогда. Благодаря им отказы прекратились. Бывшие бортачи, они с удовольствием и со знанием дела выполняли довольно трудоемкие и тонкие проверки на сложном стенде командных приборов и клапанов системы кондиционирования воздуха (СКВ) самолетов А-26, Як-40.

Новый уровень

Наконец мы достигли такого уровня, что могли выполнять все виды диагностических работ на всем парке наших машин, причем законно. У нас имелись у всех соответствующие действующие допуска и опыт, все приборы строго в срок поверялись, все расходные материалы имелись с запасом. Вся руководящая документация по типам ВС актуальна. Даже красочные плакаты для обучения личного состава купили у вояк. Персональные компьютеры с соответствующими программами стояли на столах. Условия работы всех устраивали, ПУНиД занимал уже семь комнат. Начали мечтать о диагностике Ту-154М. Очередная инспекторская проверка ЗСУ ГА отметила этот высокий уровень и назвала участок одним из лучших в Сибири.

С этого участка я и был переведен главным инженером АТБ, но участок за мной оставили.