Игра в самолётики

Тем не менее, тема экономии топлива стала еще более актуальной. И тут начальник аэродромной службы (Анатолий) узнал, что, помнится, в Сургуте используют для ветровой машины двигатель М-701, применявшийся на учебных самолетах Л-29. Двигатель был по схеме такой же с центробежным компрессором, но гораздо меньших размеров, веса и габаритов. Тяга конечно тоже была в три раза меньше. Мне пришлось проектировать раму для одного из КрАЗов. Проблема была только в одном, а именно в зазоре от земли до сопла и конструкции двигателя. Нужно было оптимально расположить. Чем ниже двигатель и дует под более острым углом к полосе, тем выше производительность, да и меньше повреждается полоса. Но КрАЗ имеет рессорную подвеску и в пневматиках колес давление не всегда поддерживается стабильно одинаковое. Машина очень тяжелая и раскачивается неплохо. Поэтому зазор все время меняется, причем значительно, особенно при езде по внутренним не всегда ровным аэропортовым дорогам. В общем, установили этого малыша, опробовали, но отзывы были почему-то не очень. Где ВК-1 справлялся за один проход, там с М-701 приходилось несколько раз проходить. И посему в экономии топлива особо не выигрывали, зато КрАЗ свою солярку и ресурс ел и время много теряли. К слову сказать, двигатель установили окончательно со второй попытки. Для увеличения зазора пришлось по месту наваривать дополнительные кронштейны. Прошло какое-то время, звонок к нам. Нет запуска М-701. Приходим или прихожу, уже не помню. Расспрашиваю: «Как раньше было»? «Раньше проблем не было, все было в норме. А сегодня не запускается». Опускаем двигатель в рабочее положение для запуска (наши двигатели все были смонтированы по одной схеме, т.е. имели рабочее положение и транспортное, более компактное, удобное положение). Заглядываю в сопло и вижу от всех рабочих лопаток турбины остались одни небольшие пеньки, поэтому двигатель крутился только стартер-генератором по программе, турбина в запуске уже не участвовала. Похоже, ребята «строго» выдерживали температуру выходных газов, короче двигатель сожгли. Это вам не ВК-1. В итоге двигатель сняли, и об этой идее забыли. Но пустая рама так и торчала на КрАЗе много лет.

Боинг на Хельсинки

За какие-то грехи у одной из авиакомпаний остановили полеты, и ее Боинг -737 застрял у нас. Место ему определили на отдельной дальней стоянке и оставили на хранение. Но самолет не может просто так храниться долго, на нем всегда нужно выполнять определенные работы по хранению. Допуска на выполнение этих работ на данном типе самолета у нас не было. Через какое-то время прибыла первая сборная бригада из представителей разных европейских стран включая страны бывшего соцлагеря. Проводить их на борт назначили меня. Встречаю, здороваемся. Проходим тщательно посты контроля на проходных. Один из мужиков выясняется болгарин и более менее говорит по русски. Иностранцы выполняли свои работы на Боинге, я наблюдал за ними. В основном смотровые работы. Ничего особенного, и мы так могли бы. Болгарин показывает мне руками, что нужно отгонять двигатели. Киваю в знак согласия и занимаю место авиатехника перед самолетом. Показывает пальцем, что будет запускать первый двигатель. Соглашаюсь снова кивком. Запуск проходит штатно, я привычно отслеживаю со всех сторон как проходит этот запуск. Выхожу вновь вперед, показываю, что все отлично поднятым вверх большим пальцем правой руки, и тут же вспоминаю сомневаясь, что у болгар, это означает? Толи что все плохо или наоборот? Или они шиворот навыворот головой кивают, черт его знает? Но нет, болгарин все понимает адекватно и все идет штатно.

Следующая бригада прибыла через какое-то время, состав уже другой и не русскоговорящий. Провожаю их на самолет. Досмотр уже по проще, все знают, что я вожу такие кампании на Боинг. Объясняемся на «международном» языке жестов. Снова осмотр самолета, далее достают какой-то документ и ныряют со стремянкой под выпущенные левый закрылки. Причем ныряют то туда, то сюда, посмотрят в бумаги, и снова ныряют, или с собой берут бумаги. По суете сразу становиться ясно, где-то нестыковочка, как когда-то у нас наш невыполнимый случай с осмотром МиГ-17. Подхожу поближе показываю в документы и на закрылки и развожу руками, что на самолете совсем не то, что в бумагах? Похоже, они поняли меня, по выражению лица вижу, что поняли, но очень озабочены. Так и уехали ни с чем. Значит, не только у нас бывает бардачок в бумагах, а и у проклятых капиталистов. А потом с третьей бригадой Боинг улетел на Хельсинки.

Почти открытая (закрытая) дверь Боинга

Был такой очень нелицеприятный, может даже позорный случай в нашем предприятии. Наступили такие времена, когда мы уже стали опытные и неплохо справлялись с наземным обслуживанием зарубежной авиационной техники (АТ) многих типов. Нам удалось сохранить практически весь личный состав, переучить всех ребят на новую технику с учетом новых требований в нашей авиации. Хорошо, что руководство с пониманием относилось к нашим запросам. Это касалось всех сторон существования службы. И это было радостно сознавать.

И вот идет процесс выпуска очередного Боинга в рейс. Авиатехник произвел завершающий обход самолета. Становится слева по курсу от самолета, выходит на связь с экипажем, идет запуск, авиатехник готов дать разрешение на выруливание. И в это момент замечает сам и почти одновременно с ним охранники, стоявшие невдалеке, что передняя дверь закрыта как бы не полностью. О чем он тут же по связи доложил экипажу. Те возразили, сигнализация показывает, что все в порядке. И тут наш парень проявил настойчивость, он заставил их еще раз проверить, убедиться и перезакрыть дверь. Все стало штатно. Самолет ушел. И тут разыгрался спектакль. Кто-то донес, что если бы не охранники самолет мог уйти с незакрытой дверью. Ситуация усугубилась тем, что при первых просмотрах видеозаписей мы (я) не увидели, что наш авиатехник немного срезал маршрут осмотра, и как-бы отдельно не остановил свой взгляд на этой передней двери. Вообще с видеозаписями было какое-то непонятное для меня нежелание обеспечить руководству ИАС иметь свой канал видео с возможностью просматривать перрон, где работают наши ребята. Охранники имели такую возможность, а мы нет. Я бы назвал это если не глупостью, то недальновидностью. Вот и были вынуждены мы просить диспетчеров разрешить нам хоть немного посмотреть видеозапись спорных моментов, и конечно это накладывало отрицательное влияние на качество нашего просмотра, да и на качество техобслуживания. В спешке могли и упустить некоторые моменты.

Советники Генерального начали прессовать нашего авиатехника. В защиту встал наш главный инженер, отношения с советниками и руководством резко обострились. Обратились к КВС Боинга. Тот оказался порядочным человеком и прислал благодарственное письмо в адрес нашей службы и конкретно авиатехника. Через некоторое время было даже разъяснение, что на Боингах данной модели это конструктивный дефект. Но наши «коллеги» из штаба так и не успокоились, вот тут-то мы и поняли, что такое административный ресурс. Не хочется вспоминать, но этот случай все таки развел по разным сторонам баррикад наших летчиков (хоть и бывших) и наземный персонал. Это та самая ложка дегтя в бочке меда.

Посадка в грозу

В Советское время в аэропорт «Северный» в Новосибирск ходила ежедневно наша Л-410, а в «Толмачево» – Як-40. Ее даже не было в расписании, она как бы обслуживала наши экипажи, проходившие подготовку на тренажерах Ту-154 в Толмачево. Мы тоже пользовались этим удобным рейсом, особенно, если решали свои вопросы в самом городе Новосибирске, особенно в Западно-сибирском управлении (ЗСУ ГА) в центре города. «Северный» был очень близок к Управлению, и транспорта городского было много.

Сделав все дела в Управлении, доезжаю до порта на троллейбусе, как сейчас помню № 1. Прохожу досмотр, вслед за мной появляются группа летчиков, явно после тренажера. По их очень веселому настрою очевидно, что тренажер они прошли успешно и уже отметили это. У всех у нас хорошее настроение. Девчонки на досмотре, понимая настрой молодых красивых парней, достаточно придирчиво поизмывались над ними, заставляя раздеваться чуть не до нижнего белья. Все у парней звенело, они же все в значках и наградах. Но на посадку допустили всех.

В «ЭЛ-ке» встречаем наш барнаульский экипаж, настроение еще лучше, летим же домой. Через час с небольшим точно будем дома. Парни, балдея, просят у экипажа порулить и т.д. Летим. Все нормально, ребята утихомирились, дремали. На подходе к Барнаулу нас стало потряхивать все сильнее и сильнее, погода явно портилась. За бортом все быстро почернело, начали посверкивать молнии, подбираясь все ближе к нам, точнее, мы к ним. Наш самолетик трясло уже основательно, то подбрасывая, то бросая вниз. Я уткнулся в иллюминатор, земли не видно. Не хватало еще уйти на запасной в пяти минутах от дома. Но и лезть в пасть грозы дальше тоже страшновато… А как там наши веселые ребята? Все проснулись, присмирели, мгновенно протрезвели, и как и я не отрывались от иллюминаторов. По их виду я убеждаюсь, что моя оценка нашего положения совпадает с ихней. Ситуация нешуточная, гроза кругом, неизвестно, где лучше, и может быть грозит всем нам…

Но все обошлось, сели, и все замечательно.

Лопатки Аирбаса (последний диагноз). птичка в крыле

Очень хочется похвастаться еще двумя случаями. Первый произошел уже давно. «Туполей» советских в Гражданской Авиации уже практически не было. Сплошные Боинги и Аирбасы. Лето, на перрон заруливает очередной А-320 авиакомпании «Сибирь». При осмотре правого двигателя обнаруживается серьезное повреждения двух лопаток первой ступени КНД. Есть и на второй ступени повреждения, только мелкие. Впечатление такое, как буд-то движок схватил с полосы кусок белого силикатного кирпича, размолол его и побелил дальше воздушный тракт. Тогда было такое время, что нашим авиатехникам доверялись только работы по встрече и выпуску ВС, т.е. встретить на стоянке, поставить упорные колодки, промыть баки туалетов, заправить водой и топливом. Чуть не забыл , снабдить бортпитанием и это практически все. Осмотр самолета и его оценку выполнял авиатехник авиакомпании, находящийся на борту или временно живущий в нашей гостинице. Принимать решения, если что не так, должны были либо этот авиатехник, либо экипаж.В данном случае авиатехник смерил забоины, доложил своим. Размеры забоин позволяли летать дальше. Но наши ребята позвонили мне и вызвали на перрон. Я тоже осмотрел забоины на всякий случай, они мне сразу не понравились. Для подтверждения своих сомнений попросил у экипажа применить проверку прибором. Сходил за ТВД, и хотя он был давно не поверен, но хранился в рабочем состоянии, да и стандартные образцы с трещинами были. Прозвонил самые большие забоины на двух лопатках. ТВД показал, что уже есть развитие трещины от забоины на величину гораздо большую, чем ее видно невооруженным взглядом. Похоже камешки он поймал в аэропорту вылета. Об этом со всеми подробностями я доложил через экипаж в авиакомпанию. Самолет остановили. Через какое-то время привезли рабочие лопатки четыре штуки в красивых «забугорных» коробках. Две на замену дефектных, две подобранных по весу для равновесия. Технология замены лопаток была простая. Нужно было расконтрить и выбить легкими ударами дефектную лопатку, затем установить новую. Конечно это было гораздо проще, чем замена всего колеса КНД на «Туполях». Лопатки имели определенные каталожные номера. Смотрю, мужики что-то долго разглядывают лопатки и смотрят в сопроводительные документы. Сразу понятно по их поведению, номера не те. Меня это даже порадовало. Значит, не только у нас бывают промахи, но и у проклятых буржуев тоже. Деваться некуда, других лопаток нет и другие, если заказать, придут не очень скоро. Заменили все лопатки, отгоняли двигатель, все оказалось в норме. Никаких замечаний о качестве моей диагностики в наш адрес не поступало. Цинично конечно, но можно гипотетически представить, что могло произойти с А-320 через три-четыре часа полета на Москву, если бы наши ребята и я проявили тогда равнодушие, ну зачем нам их проблемы, есть ведь те, кто за это отвечает, «наша хата с краю».

Осенней ночью на перрон зарулил очередной рейсовый Боинг-757. Встретили, выполнили все работы. Появился экипаж, и практически сразу же обнаружили сквозную пробоину левого закрылка. Закрылок современной сотовой конструкции, пробоина большая не один десяток сантиметров в длину. Как могли наши ребята не заметить, включая опытнейшего ответственного ветерана ОТК. До сих пор обидно. Ясно дело, как у меня в армии с перетертой трубкой гидросистемы МиГа, кстати, тоже закрылка, только правого. Сотни осмотров, глаз «замыливается», и вот результат. Дело очень серьезное, предстоит замена всего огромного закрылка. Если бы это был наш самолет, то тут два варианта. Первый, если это старый самолет с закрылками алюминиевой конструкции, то тут проблема выеденного яйца не стоит, ремонт от силы на полчаса, час. Если новой конструкции, то соты на вертушках мы ремонтировали без проблем. Но здесь самолет не наш, и не нам решать его судьбу. Понятно, что все эти работы по замене вместе с закрылком стоят бешеных денег, и возьмут их с виновников. Я как мог, прислушивался к ходу расследования. Информация хоть и малыми дозами, но просачивалась. Останки птицы из отряда куликов были обнаружены на полосе в месте первого касания основного шасси. Отсюда делался вывод, что самолет столкнулся с куликом в зоне ответственности орнитологической службы нашего аэропорта. И вот в конце рабочего дня стоим, ждем нашего автобуса большой компанией. С нами и один из членов комиссии. И тут я решился на безответственный, но хитрый (на мой взгляд) шаг, повлиять через третьих лиц на работу комиссии. Спрашиваю вскользь, не глядя на члена комиссии, кого-то, «Ну как там наш кулик поживает, все нашли до косточки»? Кто-то из ребят посетовал, «К сожалению не все». «Ну, тогда все понятно», – продолжаю я. «Если бы конструкция была алюминиевая, как на нашем «Туполе» кулик на все же малой посадочной скорости сделал бы в ней просто вмятину и упал целиком там же на полосе целиком. В нашем же случае кулик на приличной скорости столкнулся с самолетом, где-то над городом, пробил конструкцию, застрял в ней, при этом порезал об острые края пластика свою тушку, части которой оторвало воздушным потоком где-то далеко от аэродрома, а в момент касания колесами бетонки останки птички от толчка вывалились на полосу». Все молча, со мной вроде бы согласились. Тут подошел автобус, и мы уехали по домам. Не знаю, дошла моя хитрая версия-подсказка до комиссии или нет, вероятнее всего, члены комиссии, как мужики неглупые и с немалым опытом сами тоже также думали, просто я как бы со стороны подтвердил их версию. Как бы то ни было, но позднее по материалам расследования предприятие не признали виновником в этом деле, и это справедливо. Привезли закрылок из штатов в большом ящике, заменили.

За рамками этой части моих рассказов осталась огромная повседневная работа: тут и постоянное курирование деятельности линейной станции технического обслуживания (ЛСТО) в аэропорту г.Бийск, и многолетняя работа с диспетчерами по центровке службы организации перевозок, практически непрерывная работа по обучению личного состава на новую технику, и своя личная учеба, и при этом практически ежегодные конструкторские разработки. Иногда трудно было. Но что интересно, мысли бросить все, не было. Все это невозможно было бы без понимания и помощи со стороны моих товарищей, руководителей службы и авиапредприятия. Здесь уместно отметить первого начальника АТБ Мироненко Анатолия Андреевича, с которым я начинал работать в гражданской авиации и крайнего начальника инженерно авиационной службы Тяжина Сергея Никифорыча, при котором я ушел из авиации. Оба стояли за свою инженерную службу до конца, развивали ее, защищали, не давали в обиду своих подчиненных в любых ситуациях и любых кабинетах. Спасибо им.

Так уж получилось, что я пришел в Гражданскую авиацию в период ее расцвета, пережил с ней многочисленные, для меня непонятные реорганизации, падение и полный упадок, потери своих отечественных самолетов, до перехода практически полного на «зарубежные». Ничего плохого не могу сказать о Боингах и Эрбасах. Просто, когда осматриваешь их и снаружи, и внутри, сразу бросается в глаза более высокая конструкторская школа и культура производства. Более изящные силовые элементы, трансмиссии, радиоэлектронное оборудование, интерьеры салонов, кабин. Чистота линий внешних обводов говорит о том, что с какого-то момента мы стали отставать в конструкторской и дизайнерской мысли, но особенно в технологиях производства. Причин такого отставания было, на мой сугубо личный взгляд, две. Первая и главная, мы не имели достаточной информации о разработках наших «забугорных» коллег. В общем-то, мы варились в собственном соку. Может быть, такая информация и поступала, но я этого как конструктор не ощущал. И дело здесь не в конкуренции, а в изоляции нас рядовых инженеров, особенно в «глубинке», от мирового опыта. И вторая причина, чрезмерное преувеличение значимости рабочего класса, как носителя передовых идей, которому были предоставлены гораздо большие привилегии, по сравнению с нами инженерами, хотя мы по сути такой же рабочий класс, только работали больше головой, чем руками. Это и сейчас прослеживается. А должна быть четкая связка. Ученый, конструктор, технолог, рабочий. Вырви любое звено из этой цепи и ничего приличного не получится. Все звенья этой цепи одинаково ценны и значимы. Наверное, поэтому я много тогда читал по авиации, и всегда и везде ходил по цехам и перенимал все лучшее.

В 2014 году в возрасте 66 с половиной лет я ушел, как принято говорить в таких случаях, на заслуженный отдых, на пенсию. Вместо меня пришел молодой инженер, настоящий аэрофлотовец. Может вспоминать будут меня хорошими словами.

Эпилог

Жена моет посуду на кухне, мне не доверяет, я чем-то мелким занят по хозяйству. Потихоньку перебраниваемся, чем старше, тем реже, давно уже обоим понятно, что жизнь практически в основном прожита и подходит к завершению. В ответ на какую-то мою шутливую претензию звучит ответ-утверждение:

«А ТЫ-ТО, ТЫ, ЧТО СДЕЛАЛ? ВСЮ ЖИЗНЬ ПРОИГРАЛ В САМОЛЕТИКИ…»

И она права! Вся жизнь уместилась в эту тонкую книжечку, по два листика на год. Я действительно всю жизнь проиграл в самолетики! И стоило ли так выкладываться?