Энциклопедия юридическая в 15 томах. Том 8 (К-Л)

В данном случае термин «авария» употребляется не в его буквальном понимании, а означает «убытки, возникшие при морской перевозке». Соответственно, под общей аварией понимают «общие убытки», т.е. такие, которые должны нести все участники отношений по перевозке.

При отсутствии хотя бы одного из квалифицирующих признаков общей аварии (общий характер опасности, чрезвычайный, намеренный и разумный характер расходов и пожертвований) такие убытки считаются частной аварией, и их несет тот, кто их потерпел (например, на грузовладельца падают убытки от гибели груза во время пожара), либо тот, кто несет ответственность за их причинение (например, перевозчик несет ответственность за несохранность груза, вызванную его плохим креплением).

Настоящий Кодекс определяет общую аварию как убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности (ч. 1 ст. 232). Данное определение полностью воспроизводит понятие общей аварии, содержащееся в Йорк-Антверпенских правилах об общей аварии (правило «А»), которые представляют собой кодифицированные единообразные обычаи международного мореплавания. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условия об этом в коносамент или чартер. Почти все типовые проформы коносаментов и чартеров, используемые в международном обороте, содержат такое условие. Йорк-Антверпенские правила содержат положения относительно того, какие убытки могут признаваться общей аварией и как должен определяться их размер.

Классическими примерами общей аварии всегда считались случаи пожертвования частью судового имущества или груза (например, сжигание судового оборудование вместо топлива, выбрасывание груза за борт с целью снятия судна с мели и т.п.), однако развитие судоходства, в частности, увеличение размеров судов, создание спасательных служб и организаций, улучшение средств связи и др., выводит на первое место другие способы спасения судна и груза от общей аварии (заход судна в порт-убежище, использование услуг спасателей и др.), которые перечислены в ст. 234 настоящего Кодекса. Данный перечень не является исчерпывающим, поскольку другие убытки, не указанные в нем, но обладающие всеми признаками общей аварии, будут признаваться общеаварийными.

В большинстве случаев расходы в целях получения помощи на море от третьих лиц признаются в качестве общей аварии и выражаются в уплате вознаграждения за спасение судна и груза. Убытки от повреждения спасателями судна или груза в процессе спасания также признаются общеаварийными даже в случае, если такое повреждение произошло случайно (например, случай навала судна спасателя на спасаемое судно).

Достаточно распространенным видом общей аварии являются расходы, производимые судовладельцем для захода судна в ближайший порт-убежище и возвращение его. К таким расходам, прежде всего, относят сборы за лоцманскую проводку судна, плату за пользование буксирами, сборы за прохождение каналов, стоимость израсходованных топлива, смазочных материалов и других предметов снабжения, расходы по заработной плате и довольствию судового экипажа.

К общей аварии также могут быть отнесены убытки от полученных судном и грузом при преднамеренной посадке на мель повреждений (например, пробоин, вмятин корпуса, поломки рулей, гребных винтов и т.д.). Умышленная посадка судна на мель для его спасения, как правило, вызвана угрозой затопления судна на большой глубине, опасностью выбрасывания на рифы, пожары.

В отношении расходов, связанных с тушением пожара на судне, на котором находится груз, существуют некоторые особенности при отнесении таковых на общую аварию. Так, ущерб, причиненный судну или грузу дымом, огнем, копотью, во всех случаях рассматривается как частная авария. Если же убытки были причинены тушением пожара (например, подмочка груза, порча груза от углекислого газа в результате тушения и т.д.) либо были произведены расходы на оплату услуг противопожарных судов, они являются общеаварийными.

Глава XIV. ВОЗМЕЩЕНИЕ УБЫТКОВ ОТ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ

Статья 252. Правила настоящей главы применяются при столкновении в морских или иных водах между морскими судами, а также между морскими судами и судами внутреннего плавания.

Указанные правила применяются также в случаях, когда убытки причинены одним судном другому или находящимся на судне лицам, грузу или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра либо несоблюдением правил судоходства, даже если при этом не произошло столкновения.

Статья 253. Если столкновение произошло случайно или вследствие действия непреодолимой силы, а также если невозможно установить причины столкновения, то убытки несет тот, кто их потерпел.

Это правило применяется и в том случае, если суда или одно из них находились в момент столкновения на якоре либо были закреплены иным способом.

Статья 254. Если столкновение вызвано неправильными действиями или упущениями одного из судов, убытки возмещаются той стороной, по чьей вине произошло столкновение.

Статья 255. Если столкновение вызвано виной всех столкнувшихся судов, то ответственность каждой из сторон определяется соразмерно степени вины; при невозможности установить степень вины каждой из сторон ответственность распределяется между ними поровну.

Статья 256. Ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, пока не будет доказано иное.

Статья 257. В случаях, указанных в статье 255 настоящего Кодекса, судовладельцы отвечают солидарно перед третьими лицами за убытки, происшедшие вследствие смерти или повреждения здоровья людей, причем судовладелец, уплативший сумму большую, чем с него следует, имеет право обратного требования к другим судовладельцам.

Все остальные причиненные в этих случаях третьим лицам убытки возмещаются в соответствии со статьей 255 настоящего Кодекса, но без солидарной ответственности.

Статья 258. Ответственность, установленная статьями 254,255 и 257 настоящего Кодекса, наступает и в том случае, когда столкновение произошло по вине лоцмана, даже если пользование услугами последнего было обязательно.

Статья 259. Капитан каждого из столкнувшихся судов обязан после столкновения, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров, экипажа и судна, оказать помощь другому судну, его пассажирам и экипажу.

Капитаны судов обязаны, поскольку это возможно, сообщить друг другу названия своих судов, порты приписки, а также порты отправления и назначения либо ближайший порт, в который судно зайдет.

За нарушение указанных в настоящей статье обязанностей капитан несет установленную законом ответственность.

Судовладелец не несет ответственности за неисполнение капитаном установленных настоящей статьей обязанностей.

Комментарий

Столкновение судов занимает первое место среди различных аварий мирового торгового флота. По своим последствиям столкновение судов представляет собой один из наиболее тяжелых видов навигационных аварий, влекущих за собой большие материальные потери, а иногда даже человеческие жертвы. В этой связи, в результате столкновения судов, возникают различные требования лиц, потерпевших убытки, о возмещении причиненного ущерба. Такими лицами могут выступать судовладельцы, грузовладельцы, пассажиры, члены экипажа и др.

Основу международно-правового регулирования вопросов возмещения убытков от столкновения судов составляет Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.[8 - См. комментарий к Главе VIII Кодекса торгового мореплавания 1929 г.], основные положения которой воспроизведены в данной Главе.

Правила настоящего Кодекса о возмещении убытков от столкновения судов применяются в случаях, когда спор рассматривается в СССР. При этом не имеет значение, в каком юрисдикционном органе рассматривается спор (в суде или арбитраже), под чьим флагом плавают столкнувшиеся суда, а также в каком районе Мирового океана имело место столкновение судов.

Убытки от столкновения судов, подлежащие возмещению, включают в себя, в первую очередь, имущественные потери (например, повреждение судна, уничтожение или повреждение груза, гибель вещей пассажиров и т.п.). В отдельных же наиболее сложных случаях столкновение может повлечь за собой и причинение вреда личности (например, гибель людей, нанесение им ранений или увечий и т.п.). В те годы для советского права было нехарактерно возмещение, так называемого, морального вреда. В этой связи, как в случаях причинения вреда имуществу, так и в случаях причинения вреда личности, возмещению подлежал именно имущественный вред, который мог быть исчислен и возмещен в денежной форме.

Гражданское законодательство предусматривало принцип полного возмещения убытков как одного из основных принципов гражданско-правовой ответственности (ч. 1 ст. 36, ч. 1 ст. 38 Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 г.). В морском праве предусмотрены изъятия из этого принципа. В частности, в соответствии с положениями об ограничении ответственности судовладельца (см. Главу XVI настоящего Кодекса), требования о возмещении вреда, причиненного имуществу, подлежат возмещению полностью, но не свыше определенной суммы, установленной в ст. 276. При этом требования о возмещении имущественного вреда, причиненного личности (вызванного смертью или повреждением здоровья), не подлежат никакому ограничению (п. 1 ст. 275).

Глава XV. ВОЗНАГРАЖДЕНИЕ ЗА СПАСЕНИЕ НА МОРЕ

Статья 260. Правила настоящей главы применяются при спасании находящихся в опасности морских судов, а также при спасании морскими судами судов внутреннего плавания или любых плавающих или буксируемых объектов, независимо от того, в каких водах имело место спасание.

Правила настоящей главы применяются также к судам, плавающим под военно – морским флагом Союза ССР.

Статья 261. Всякое имеющее полезный результат действие по спасанию подвергшегося опасности судна, находящихся на нем грузов и иных предметов, а также по сохранению фрахта и платы за перевозку пассажиров и багажа дает право на получение справедливого вознаграждения.

Если действие не дало полезного результата, вознаграждение не уплачивается.

Статья 262. Услуги по спасанию, оказанные вопреки прямому и разумному воспрещению капитана судна, подвергшегося опасности, а равно действия по спасанию, вытекающие из договора морской буксировки, не дают права на вознаграждение.

Статья 263. Правом на вознаграждение не пользуется экипаж судна, подвергшегося опасности.

Статья 264. Спасенные люди не обязаны уплачивать вознаграждение за свое спасение. Однако спасатели людей имеют право на справедливую долю в вознаграждении за спасенное имущество наравне со спасателями имущества, если спасание людей осуществлялось в связи с тем же происшествием, что и спасание имущества.

Статья 265. Вознаграждение уплачивается и в том случае, когда судно, оказавшее услуги по спасанию, принадлежит владельцу спасенного судна.

Статья 266. Размер вознаграждения определяется соглашением сторон, а при отсутствии соглашения – судом или арбитражем.

Всякое соглашение о спасании, состоявшееся в момент и под влиянием опасности, может быть по требованию одной из сторон признано недействительным или изменено судом или арбитражем, если суд или арбитраж признает, что условия соглашения несправедливы.

Статья 267. Вознаграждение за спасение включает оплату услуг спасателей, расходы, произведенные в целях спасания, а также плату за хранение спасенного имущества.

Статья 268. Вознаграждение за спасение определяется судом или арбитражем в соответствии с обстоятельствами дела, причем прежде всего принимаются во внимание:

1) результат спасания;

2) труд и заслуги спасателей;

3) опасность, которой подвергались спасенное судно и его пассажиры, экипаж и груз;

4) опасность, которой подвергались спасатели;

5) время, затраченное на спасание;

6) понесенные издержки и убытки;

7) возможная ответственность спасателя перед третьими лицами;

8) стоимость подвергавшегося опасности имущества спасателя;