Российская провинция глазами очевидца. Мордовия в газетных публикациях 1976—1988 гг.

Укреплению дружеских отношений, взаимовыручке сейчас способствует даже сам КТУ. Устанавливая этот коэффициент, Совет бригады, куда кроме бригадира входят и наиболее авторитетные водители, учитывает не только объем выполненных работ, совмещение профессий и расширение зон обслуживания, но и соблюдение производственной дисциплины, помощь другим членам бригады.

Плохо работать стало невыгодно. С пьяницами и злостными прогульщиками пришлось расстаться.

В качестве базового КТУ, отмечается в Положении, применяется единица. Фактический КТУ каждому члену бригады устанавливается равным ей, большим или меньшим в зависимости от реального трудового вклада в общие результаты – в соответствии с разработанными повышающими или понижающими.

КТУ может колебаться от 0 до 2. Какова сила его воздействия? По карману нерадивого водителя он бьет ощутимо, веско. Пример? Пожалуйста. Смотрим лицевые счета одной из бригад. В августе совершил прогул водитель Н. Гаврилин. В результате КТУ снижен ему до минимума – до 0. Система повышающих-понижающих показателей в большинстве случаев действует безотказно. Нет простоев на линии и в депо по вине водителя – его КТУ повышается от 0,1 до 0,5. За оказание помощи, передачи опыта отстающим членам бригады – на 0,1—0,2. За освоение и применение передовых приемов и методов труда – до 0,3. За перевыполнение финансового плана – до 0,4. Поощряется образцовое технико-санитарное состояние закрепленного троллейбуса, повышение регулярности движения, т.е. выполнение расписания в часы «пик».

Понижающие показатели, напротив, весьма строги, отмечают каждый случай нарушения трудовой и производственной дисциплины. За простои, жалобы пассажиров, совершение дорожно-транспортного происшествия, за неудовлетворительное содержание кабины водителя, салона, экипировки, разговора во время движения – в каждом конкретном случае КТУ снижается до 0,5. А за провоз посторонних в кабине водитель может вообще получить 0.

Казалось бы, предусмотрено буквально все. И это поначалу приносило ощутимые результаты: регулярнее стал ходить саранский троллейбус, стали меньше жаловаться на транспортников пассажиры. Но так уж устроен человек, что он не может успокаиваться на достигнутом, ему постоянно хочется что-то с чем-то сравнивать.

В саранском троллейбусном управлении сравнивают стиль работы различных маршрутов, сравнивают результаты этой работы. С одной стороны – 4 бригады, с другой – «пятерка», городской маршрут, на котором работают одни «единоличники».

Язык денег, язык рубля – очень ясный язык, прямой, доходчивый. При первом же сравнении оказалось, что члены бригады получают меньше, чем многие «единоличники», тогда как раньше результаты труда были, в общем-то, на одном уровне.

Стали разбираться. Обнаружилась парадоксальная ситуация: все дело в том, что при существующем порядке вещей интересы пассажиров и интересы обслуживающих их водителей прямо противоположны!

7. ВРОЗЬ ИЛИ ВМЕСТЕ?

Сейчас в СТУ много спорят о том, быть или не быть бригадам на остальных 8 маршрутах. Впрочем, спора как такового нет. Все единодушно сходятся на том, что бригады нужны. Вопрос лишь в том – когда?

Руководитель одной из служб управления ответил мне так:

– Если мы переведем эти маршруты на бригадный метод работы, то сами можем остаться без штанов…

Замечено хотя и грубовато, но верно. Как ни странно (мы уже отмечали, что» единоличники» получают больше, чем «бригадники»), но именно бригады съедают фонд заработной платы.

Я сравнил несколько цифр – размеры заработной платы работников СТУ за 2 месяца. Экономисты предложили мне апрель 1984 и апрель 1985 гг. Всего за месяц нынешнего года по сравнению с прошлым водители получили почти на 16 тыс. руб. больше.

Вполне понятно, что управленческий персонал осторожничает: за перерасход фонда зарплаты премии всем должностным лицам, начиная с начальника управления и главного инженера и кончая руководителями структурных подразделений (цехов, депо, участков, служб) и их заместителей.

…Применять систему КТУ в саранском троллейбусном управлении начали с декабря 1983 г. по рекомендациям, составленным республиканской лабораторией НОТ Министерства жилищно-коммунального хозяйства МАССР. Чуть позже на основе уже небольшого, но опыта и рекомендованного Академией им. К. Памфилова Министерства жил-ком. хоз-ва РСФСР Положения по бригадным формам организации труда на городском электротранспорте образовали свои бригады и водители.

Работа проведена немалая. И все же, как мы видим, система КТУ на этот раз оказалась далеко не безупречной. Недавний случай в саранском троллейбусном управлении подтверждает это. Один из опытнейших водителей попросил исключить его из бригады и перевести на «5». Причина все та же: неудовлетворенность материальными результатами собственного труда. Показалась мала зарплата…

В бригаде происходит как бы перераспределение этой зарплаты. Молодые, пока еще неопытные водители получают несколько больше обычного. «Середняки» – по-прежнему. А вот передовики, лидеры соцсоревнования порой ущемляются в своих правах.

КТУ в его сегодняшнем виде ограничивает рост зарплаты, ставит прочные рамки, за пределы которых выйти весьма непросто.

В чем же причина случившегося? Где допущена ошибка, поставившая под сомнение само существование бригадного метода работы?

8. «ЗРИ В КОРЕНЬ!»

«Зри в корень!» – поговаривал Козьма Прутков. Взглянем и мы в корень, основу нынешней системы труда – на чем же она базируется? Как на чем, воскликнет удивленный читатель, – на интересах пассажиров, на наших с вами интересах.

Так должно быть. А как же происходит на самом деле? Вернемся к Положению о бригадах. От чего зависит КТУ? В немалой степени от перевыполнения плана по выручке и реализации наибольшего количества поездных абонементных талонов. От этого зависит размер премий и различных доплат. Неизбежен ошеломляющий поначалу вывод: водитель вынужден заботиться не о пассажирах, а о денежной выручке!

Конечно, «антагонизм» водителя и пассажира не абсолютен: водителю хорошо, когда у него много пассажиров, а пассажиру хорошо, когда на линии много троллейбусов. Однако водителя в пассажире интересует одно – его «платежеспособность», его пятачки, которые пройдя через билетную кассу, отольются ко дню выдачи зарплаты звонкой монетой. Существует же такая надежная статья доходов, как трехпроцентное отчисление месячной выручки от продажи контрольных билетов, которой прочно придерживается каждый водитель.

– Это – утверждаю! – причина многих острых конфликтов в СТУ. Именно поэтому маршруты делятся на выгодные и невыгодные. Именно поэтому появился такой термин, как «нулевой рейс»…

Ранним утром, когда троллейбусы выйдут за ворота депо, начинается борьба за выручку, необычайно сложная и трудная в силу своей специфики и богатая тончайшими нюансами. Уже здесь наметанный глаз водителя выделяет различия между маршрутами. Если «1» и «2» начинают свои кольца прямо с управления (маршруты так и называются «вокзал-депо»), то другие маршруты едут через весь город, чтобы стартовать с центра Саранска. Вот этот участок и называется «нулевым рейсом». Он не входит ни в какие финансовые отчеты и, считают многие водители, должен проходить «порожняком», без остановки.

Утренние часы «пик», городские остановки переполнены. Та же самая «пятерка», проходя по «чужому» участку, собирает неплохой участок пассажирских пятачков. Идущим вслед «единицам» и «двойкам» достается, естественно, меньше. Но ведь нам, пассажирам, нервно мятущимся в ожидании автобуса или троллейбуса, нет никакого дела до финансовых планов транспортников, за что же должны страдать мы?

Существует и немало других уловок, влияющих на размер денежной выручки и, замечу, ущемляющих права пассажиров. Например, конкуренция маршрутов, перехватывание клиентов друг у друга. Водитель может чуть-чуть, самую малость (чтобы не вызвать нареканий со стороны диспетчера) отстать или обогнать расписание. В итоге мы наблюдаем в действии принцип движения троллейбусов «густо-пусто».

Почему (в который раз сегодня мы риторически восклицаем это), почему так происходит? А потому, кажется мне, что в основу работы транспортников берется не забота о пассажире, а денежная выручка, рубль.

9. РУБЛЬ НА ПЬЕДЕСТАЛЕ

Рубль – вот что всему виной! Когда этот почтенный господин возносится на пьедестал, все остальные заботы отметаются прочь, падают у его подножия.

Я произнес это и уже чувствую, как восстают против моего заявления финансисты. Как, совсем отказаться от финансовых отношений? Ведь и без того общественный транспорт находится на дотации у государства, плата за проезд у нас – одна из наименьших в мире.

Нет, я хочу сказать о другом. В органы печати, телевидение, радио, в различные компетентные организации в последнее время часто поступают предложения вообще отказаться от системы оплаты проезда и заменить ее всеобщим подоходным или каким-либо иным налогом. Вероятно, когда-нибудь так и будет. А сейчас, что можно сделать сейчас?

Пусть пока (пока!) остается проездная плата, но пусть этим занимается не водитель, а другой человек, другая служба. Пусть у водителя останется одна забота – как лучше, быстрее, удобнее доставить пассажира с одной точки города в другую. Пусть все премии и доплаты зависят только от повышения регулярности движения троллейбусов, образцового содержания салона, культурного обслуживания горожан.

Тема не нова. Речь идет о безбилетной форме оплаты проезда и переходе на абонементные талоны. Ныне во многих крупных городах нашей страны и в городах поменьше по достоинству оценили перемену.

Вроде бы те же самые билеты, с одной лишь разницей – приобретаемые заранее и компостируемые при поездке. Быстро, надежно и… спокойно. Так я подумал недавно, наблюдая в троллейбусе следующую сцену: бойкая голосистая старуха передала деньги за проезд, но перехватить билет не успела и теперь пронзительно верещала на весь троллейбус: «Товарищи-и! Передайте мой билет, товарищи-и!», вызывая у окружающих ее «товарищей» невольный смех. Кто-то посоветовал купить другой билет, кто-то стращал контролером, а маленькая девочка дергала незадачливую пассажирку за подол платья: «Бабушка, а билет чужой дядя взял».

Да, это обстоятельство тоже надо учитывать. Проделывая долгий путь от кабины водителя до задней площадки салона троллейбуса, билеты рискуют попасть к «чужому дяде».

Весною этого года СТУ установило на задних площадках своих машин 10 билетных касс. Когда прошел испытательный срок, обнаружилось, что небольшая денежная выручка от продажи билетов составляла всего по 2—2,5 руб., еще раз доказав нечистоплотность некоторой части наших пассажиров. В силу экономической «нецелесообразности» от установки дополнительных билетных касс пришлось отказаться.

Если бы так просто можно было отказаться от самой билетной системы оплаты проезда! Но этот сложный и довольно прочный механизм. В нее втянуты водители, которые, отвлекаясь от своих прямых обязанностей, вынуждены следить за кассой, заниматься продажей билетов, отчитываться за выручку и финансовой комиссии. Втянуты сюда и ремонтники – на билетных кассах постоянно «сидят» слесари. Целая бригада – 4 человека – заняты съемом денежных кассет. Еще 2 бригады кассиров принимают, сортируют и пересчитывают выручку. Выходит, по крайней мере 15 человек постоянно заняты только тем, что перекладывают с места на место наши пятачки. Да что там говорить, откажись мы от билетов, потеряла бы смысл работа финансовой комиссии.

Польза? Какая-нибудь – хоть самая мизерная, отдача? Ничего. Ничего, кроме нудной, монотонной работы. Даже водителям билеты приносят одно беспокойство. Редко, когда кто-либо из них не привозит к концу рабочего дня так называемый «разрыв» – несоответствие между количеством реализованных билетов и собранной суммой. И сумма эта порой значительна.

Получается это и из-за невнимательности пассажиров, а то и из-за различных ухищрений безбилетников, «зайцев».

Считается нормой, если «разрыв» составляет до 2,3% выручки. Если же недостача больше, этим немедленно интересуется финансовая комиссия, водителю приходится доплачивать до нормы из своего кармана. Я видел, как расстраивалась девушка, проработавшая в СТУ всего 3—4 месяца: «Второй раз привожу такой большой „разрыв“. Но что делать? Разве я могу уследить за каждым пассажиром?» Но что могли ответить бедной девушке – оглядывайся чаще на кассу? А дорога? А машина?

Неужели это тупик? Нет! Из каждого, даже самого трудного положения есть выход, у каждой задачи есть верное решение.

Выход есть. И тоже не нов – абонементные талоны. Сейчас талонами оплачивает проезд 42,5% саранских пассажиров, в автобусе чуть поменьше – 15%. Каждый 15-й горожанин пользуется проездными билетами.

Новая форма обслуживания населения становится популярной. Недавно у троллейбусной остановки «Завод «Электровыпрямитель» был открыт киоск по продаже проездных билетов, сообщил начальник СТК А.П.Батюнин. Вскоре в районе Химмаша, у магазина «Дружба» появится второй.

В киосках будут работать пенсионеры, в летнее время, возможно, школьники и студенты. Очень выгодно: небольшая ставка плюс 20% стоимости реализованных билетов. И удобно пассажирам.

Вроде бы все хорошо. Удивляет одно – черепашьи темпы. Вместо того, чтобы сразу отказаться от билетов, намечен долгий, очень долгий, многолетний переход, финиш которого теряется в туманном будущем.

– Мы уже экспериментировали несколько лет назад, – заявляют руководители и специалисты управления…

10. ПОЧЕМУ НЕ УДАЛСЯ ЭКСПЕРИМЕНТ?