Российская провинция глазами очевидца. Мордовия в газетных публикациях 1976—1988 гг.

Я беседовал со многими руководителями и рабочими различных служб, отделов СТУ. Почему, допытывался я, почему не удерживаются на работе водители троллейбусов, почему они уходят на другие предприятия?

Причины текучести назывались самые разные: тяжелые условия труда, особый характер работы водителя, затруднения в получении жилплощади.

Давайте подумаем вместе.

3. НЕ В ДЕНЬГАХ СЧАСТЬЕ

Часто бывая в командировках на самых разных заводах, фабриках, учреждениях, с этим не сталкиваешься очень редко. Рабочий, чаще всего – молодой рабочий, собирается оставить родное предприятие и перейти на другое. Почему? В ряду множества других причин называется и эта: неудовлетворенность результатами своего труда, материальная неудовлетворенность. Проще говоря, молодой человек получает заработную плату в меньших размерах, чем ему хотелось бы. Конечно, через год-два-три он бы повысил свою квалификацию, и тогда денежная оплата его стараний существенно возросла бы. Но это будет только через несколько лет. А хочется сразу. Мы стали жить лучше, и, естественно, наши запросы стали выше. Мотоцикл, радио- и телеаппаратуру, в конце концов, собственные «Жигули» или «Москвич» – сейчас эти вещи при желании и соответствующем трудолюбии может приобрести каждый человек.

Вместе с начальником первого отделения СТУ В.М.Вагиным просматриваем бухгалтерские ведомости: 250… 280… 320… 375… 405!.. Столько денег ежемесячно получают в день выдачи заработной платы водители троллейбусов.

Виктор Максимович рассказывает мне о своих рабочих:

– … Ну, этот уже опытный водитель, и средняя зарплата у него высокая, 340—370 рублей в месяц… А эта девушка работает всего полгода, но и она меньше 280—300 не получает…

Средняя заработная плата в управлении – 264 рублей в месяц. Что тут скрывать, сумма немалая. Как говорится, дай бог каждому… Выходит, материальная неудовлетворенность тут не при чем?

Хорошо, не в деньгах счастье. «Расследуем» дальше. Следующий пункт нашего «дознания» – условия труда и возможности восстановления сил, отдыха.

Побывал я в магазине, расположенном прямо на территории городского троллейбусного управления – здесь есть все продукты первой необходимости. Очень удобно, особенно для женщин – после работы не нужно никуда ехать, стоять в долгих очередях. Обедал я и в рабочей столовой, убедился сам: кормят здешние повара вкусно. Для водителей организованы бесплатные завтраки. Осмотрел я и новостройки. Недалек тот день, когда войдет в строй большое, объемное картофелехранилище. Близятся к сдаче новые производственные помещения.

Некоторое время назад жаловались саранские водители на плохое качество дорожного покрытия городских улиц. Наверное, не было ни дня, чтобы на этих ямах и рытвинах не ломались машины, которых так ждали (и не дождались) горожане. Ежесуточно «на канаве» ремонтировалось до 20—25 троллейбусов. Сейчас количество сходов с линии уменьшилось почти вдвое.

Тогда городское управление коммунального хозяйства смогло настоять на своем, и дорожники вынуждены были «исправиться». Теперь почти такая же история повторяется, вернее, продолжается с горэлектросетями. На многих участках саранских улиц вечернее электрическое освещение оставляет желать лучшего.

Водители некоторых маршрутов, например,«10», могут привести немало примеров. В темное время суток им приходится вести троллейбусы с ярко включенными фарами и до боли в глазах всматриваться в дорогу. А мы, пассажиры, народ ох какой строгий! И если водитель вовремя не заметит ухаб, не затормозит, не преминем воскликнуть: «Не дрова везешь, товарищ!» Хочется надеяться, что настанет день, когда коммунальные службы Саранска скажут: «Да будет свет!», и вдоль всех линий троллейбусного и автобусного сообщений вспыхнут яркие огни.

4. МОЛОКО ЗА «ВРЕДНОСТЬ»

Профессия водителя – сложнейшая рабочая профессия, требующая большого физического и морального напряжения сил. За «вредность», за тяжелые условия труда ему бы надо было в обязательном порядке выдавать молоко.

Кавалер ордена Трудового Красного Знамени, один из лучших водителей СТУ, удостоенный звания заслуженного работника жилищно-коммунального хозяйства РСФСР бригадир Александр Жуйков перечислил лишь некоторые из многочисленных обязанностей водителя современного троллейбуса:

– Во-первых, он обязан строго соблюдать безопасность уличного движения. «Дорожную грамоту водитель должен знать назубок». Когда за спиной, в салоне, 200 человек, то, считаю, чувство ответственности у него должно быть особое.

Основное пополнение, которое приходит в СТУ, подготавливается в СПТУ-20. Подготовка эта могла бы (и должна) быть более основательной, считает председатель профсоюзного комитета троллейбусного управления Виктор Степанович Костев.

До недавнего времени существовала своя, собственная «кузница» молодых кадров. Может быть, сейчас стоит возвратиться к этому? Естественно, по-другому, в иной форме. Ведь так или иначе, а выпускникам СПТУ-20 приходится определенный срок доучиваться уже здесь, в троллейбусном управлении. И как часто бывает, молодые водители остаются предоставленные сами себе, без строгого контроля, без строгого «отеческого» взгляда. Да и как учить ребят, если во всем СПТУ нет ни одной машины со специальной оборудованной кабиной – если не с дублированным управлением, так хотя бы с двумя креслами. А то ведь случается, инструктору и примоститься некуда…

– Во-вторых, – продолжает А. Жуйнов, – техника безопасности…

Регулярно, каждый четверг в СТУ проводит свои заседания специальная финансовая комиссия, рассматривающая дела провинившихся работников. Комиссия имеет право предупредить виновника, «поставить на вид», частично или полностью лишить очередной месячной премии.

Вроде бы не существенная, не стоящая особого внимания «провинность» – провоз в кабине водителя постороннего человека, разговор во время езды. Однако ревизоры строги – это рассеивает внимание водителя, отвлекает от наблюдения за постоянно меняющейся дорожной обстановкой и может привести к неприятности.

На последнем заседании члены комиссии – опытные, знающие лица, руководители нескольких служб СТУ – посоветовали молоденькой девушке-водителю сменить модные фигурные туфельки на менее привлекательные, но более удобные и практичные тапочки. Приближается сезон дождей, полы в салоне троллейбуса мокрые, скользкие, и нога водителя в самый неподходящий момент может соскользнуть с педали пуска машины или тормоза.

– Третья наша забота, – говорит А. Жуйков, – культурное обслуживание пассажиров…

Позади – 200 человек. Каждый пассажир должен обязательно оплатить за проезд – купить билет или прокомпостировать абонементный талон. Каждый должен знать, где он в данное время находится, какая следующая остановка, где лучше сойти, чтобы быстрее добраться до колхозного рынка или железнодорожного вокзала. Надо помнить, что женщин, стариков и детей необходимо пропускать в салон через переднюю дверь. Не забывать о кассе. Успеть посовестить «зайцев», поторопить слишком медленных пассажиров… Нет, наверное, по количеству информации, обрабатываемой водителем, эта профессия может в какой-то степени сравниться с профессией военного летчика, не меньше. Одно верно: нервы он должен иметь не менее крепкие…

Окончена рабочая смена. Но еще не пришел конец заботам водителя. Он должен отчитаться за работу, сдать дневную выручку, убрать салон машины – уборщиков постоянно не хватает. Так что молоко за вредность ему бы не помешало.

5. КВАРТИРА ДЛЯ ВОДИТЕЛЯ ТРОЛЛЕЙБУСА, или Пропавший дом

Античный философ Диоген на жилищную проблему смотрел довольно просто. Пифоса, что в переводе на современный русский означает «большую бочку» ему хватало вполне. Нас же, я думаю, сейчас вряд ли удовлетворит решение древнегреческого мудреца. Хочется квартиры попросторней, со всеми коммунальными удобствами, большой кухней и отдельным санузлом.

В Саранске ведется обширное жилищное строительство, но жилья по-прежнему не хватает. Очередь на получение новой квартиры, на улучшение домашних бытовых условий все еще велика, и приятного момента получения ключей и ордера приходится ждать по 10-15-20 лет.

За последнюю пятилетку работники саранского троллейбусного управления получили всего несколько квартир.

– Да, – подтвердил заместитель председателя горисполкома Олег Петрович Калеткин, – но кроме того в этом году часть рабочих получила кооперативное жилье.

Да, но этого, вероятно, мало. Несколько лет назад саранским горисполкомом было принято постановление, по которому СТУ ежегодно должно было выделяться 15 квартир. С тех пор прошло много времени, постановления горисполкома никто вроде бы не отменял, но и выполняться оно не выполняется. Газета – не орган расследования: никто не сможет разобраться в этом вопросе глубже, чем советские органы и лица, уполномоченные на это, и, верится, что они помогут нашим читателям узнать правду.

А как было бы интересно обнаружить следы целого дома, исчезнувшего лет 5—6 назад в бумажном водовороте.

Дело было так. СТУ постоянно наращивает ремонтно-технические мощности. Старое троллейбусное депо с трудом справляется с объемом обработки машинного парка. Поэтому была составлена проектно-сметная документация на строительство нового депо, в которой среди прочих объектов первоначально планировалось ввести в строй и новый жилой дом для обслуживающего персонала депо. Однако впоследствии дом из плана «выпал» – в силу каких причин, сейчас установить очень трудно. То ли смета превысила положенные 4 млн. руб., то ли строительство жилого дома вообще не разрешается в комплексе с таким сооружением как троллейбусное депо…

Правильно сказал заместитель министра коммунального хозяйства МАССР Иван Григорьевич Коротин:

– Трудная эта проблема – жилищный вопрос и разобраться нелегко.

Не спорю, трудно. Но, видимо, должностные лица, обязанные заниматься этим, решили вовсе не утруждать себя» поисками» пропавшего дома, а считать, что все так и было. Точнее, не было.

А пока шумит, бурлит рабочее общежитие на Студенческой, 11, превращенное в малосемейку, оставляют работу опытные, со стажем, водители и механики. Вместо них приходит «зеленая», неопытная молодежь, которую вынуждены тут же сажать за рулевое колесо и доверять жизни сотен пассажиров. Они приходят, чтобы через некоторое время тоже уйти.

ПОСТСКРИПТУМ. Новое троллейбусное депо должно было войти в число действующих в 1984 г. Оценивая размах строительных работ, трудно судить, будет ли оно сдано даже в году 1986. Генподрядчик: СУ-2 треста «Мордовпромстрой». Заказчик: Управление капитального строительства при Совете Министров МАССР.

6. КТУ В СТУ

Что бы ни случилось, считают транспортники, машины должны выходить на линию, план перевозки пассажиров должен быть выполнен. Приходится как-то изворачиваться, придумывать что-то новое. Так, нужда заставила изобрести особый, «разрывной» график работы. Суть его такова. Невозможно отработать две смены подряд. Тогда, чтобы не оставлять маршрут «пустым», без машин на линии, водитель выводит свой троллейбус в разное время суток – утром, в самые напряженные часы – часы «пик», и вечером. И вот, рассчитанный в нормальной обстановке на снижение пассажиропотока и повышение ритмичности пассажирских перевозок, «разрывной» график в экстремальных условиях превратился в палочку-выручалочку.

Но одна уловка, одно нововведение помочь не могло. Необходимо было искать кардинальное решение…

В июле 1984 г. в СТУ было создано две бригады водителей. Одну из них возглавил Александр Жуйков, другую – Матвей Бякин – опытнейшие водители троллейбусного управления. В бригадах теперь работало по 65—70 чел. За каждым водителем был закреплен определенный троллейбус: обслуживали они свои, определенные городские маршруты: 1-7-й и 2-8-й.

В мае 1985 г. стали работать по-новому еще две бригады – 4 маршрута. Они обслуживали северо-западный район Саранска.

Теперь за экспериментом с интересом следили буквально все работники СТУ. По бригадному методу трудились уже 4 водительских и 12 ремонтно-технических коллективов. Было принято специальное Положение о бригадах, выданы паспорта, в которых отражались все необходимые технико-экономические, организационные и социальные характеристики бригады.

Особый интерес вызвала новая система распределения заработной платы. Она стала производиться в соответствии с присвоенными тарифными разрядами, классностью водителей и физически отработанным временем. Приблизительно так же было и раньше. Однако сейчас в целях более полного учета индивидуального вклада каждого рабочего в результат коллективного труда бригады стал применяться коэффициент трудового участия – КТУ.

Между вновь организованными бригадами развернулось социалистические соревнование под девизом «Честь и слава по труду».

– Что изменилось в связи с переходом на новый стиль работы? И вообще, изменилось ли что-нибудь? – с таким вопросом я обратился к А. Жуйкову.

– В первую очередь, в коллективе изменился психологический климат, – коротко ответил бригадир.