Обстоятельства места. Сборник рассказов и эссе

Мне таких примеров за три с половиной десятка лет в журналистике и самому попадалось достаточно, и чужих воспоминаний хватает. Один очень толковый “опер” из Костанайского ГУВД Владимир Давыдов еще тридцать лет назад рассказал мне историю простого инженера проектного института Павла Б., которую захочешь – не забудешь.

Инженера уже много лет нерегулярно, но периодически били. Причем разные люди, в разных местах и в несхожих ситуациях. Сам инженер был тихим спокойным парнем, из тех, кто мухи не обидит. Не пил, за юбками не бегал. В общем, человек, которых называют “с работы – домой”. Почему и откуда в его судьбу вкрался такой невеселый и опасный нюанс – никто в милиции из его частых заявлений ничего понять не мог. Сам инженер был уже на грани тихого помешательства. Давыдова послали дня три понаблюдать за ним. Опер “сел Павлу Б. на хвост” в полной уверенности, что именно за эти три дня, произвольно выбранных милицией, ничего с инженером не случится.

В первый же день к Павлу на автобусной остановке привязались два нагловатых и не очень трезвых парня, хотя остановка была буквально забита народом. Были там мужчины и большие, и маленькие, несколько подростков лет по 16, много женщин. Инженер стоял в сторонке, читал газету и под мышкой держал портфель. Подошли именно к нему, минут пять все трое о чем-то говорили, потом один из парней с размаху дал инженеру в челюсть, а второй – в живот. И ушли при полном безмолвии граждан на другой конец остановки.

Оперативник задержал обоих. В отделении им пообещали уголовное дело по злостному хулиганству. А тогда за это давали приличный срок. И вот как оправдывались нападавшие: “Да мы не собирались его бить. Попросили у него трояк. Ну, не хватало нам. А почему у него стали просить – сами не поймем. Ну, он стоял как-то не как все. Вообще какой-то пришибленный. Газету читает, а сам вроде даже испуганно по сторонам оглядывается. Такие обычно всегда деньги дают. Трояк – не миллион. А этот, тихий, “пришибленный”, а не дал. И сказал еще, что на таких, как мы, пахать надо, а за пахоту будут больше трояка платить. Нет, мы к нему по-человечески: дай три рубля, если не жалко, “трубы горят”. Так он же первый хамить начал, не мы! За дело получил. Надо же умник: “пахать на вас надо…”.

И рядовой оперативник Давыдов, рассказывая мне эту сумасшедшую историю, сказал тогда фразу почти научную, хотя в семидесятые годы у нас никакой виктимологии и в помине не было. Он сказал: “Вот таких, кстати, довольно много. Этот Паша страдает от того, что не вовремя и не по делу активно провоцирует тех, кто потом его бьет. Он провокатор. Значит, уже, в принципе, жертва. А есть еще так называемые убогие. Нормальный, в принципе, мужик, но ведет себя как испуганный кролик. И глаза вечно прячет, и плечи сжимает, от всего вздрагивает. Ей богу, самого подмывает такому хотя бы щелбан с оттяжкой влепить. Ему достается от любого, кому не лень”.

А вот заявления по изнасилованиям приносят. В кино нам показывают изнасилованных так: скромная, тихая, чистенькая и невинная девчушка. Ее жаль. А я смотрю на некоторых наших, которые заявления приносят, так они даже в милиции после изнасилования кривляются, кокетничают, сидят нога на ногу, разговаривают с такими зазывными интонациями, что ясно: на улице они ведут себя еще резвей и вызывающе и изнасилование явно провоцируют сами.

– Странно выходит, – сказал в итоге Давыдов, – почти все пострадавшие от нападений своим поведением сами “уговаривали” других людей на них напасть.

Вот как раз в это время, когда умный практик случайно и эмпирически сделал свой умный вывод – в СССР только зарождалась наука виктимология, о чем еще не знали ни милиционеры, ни преступники, ни жертвы.

По закону джунглей

Если вы сами или знакомые вам люди были жертвами, то вам небесполезно будет знать хотя бы несколько самых распространенных типов жертв. Универсальный тип обязательно имеет ярко выраженные личностные качества, определяющие его легкую и безответную уязвимость. Импульсивная жертва имеет бросающееся в глаза чувство страха, подавленность, заторможенность реакции на возможное нападение. Утилитарно-ситуативная жертва – это добровольные потерпевшие. “Заторможенные”, не чувствующие опасности, неосмотрительные, беспечные в поведении люди, которые из любопытства сами суются в назревающую криминальную ситуацию. Установочная жертва – агрессивный человек, истероид с вызывающим поведением, который дразнит преступника, после чего сам становится жертвой. Рациональная жертва – активный провокатор. Сам создает ситуацию для преступления и преступник выбирает его первым. Ретристская жертва – пассивный провокатор. Его внешний “опущенный” вид, несуразный образ жизни, повышенная тревожность и доступность подталкивают преступника к действию.

Известно то, что мы выделяем “сексуально привлекающий” аттрактант, благодаря которому случайные мужчина и женщина “прилипают” друг к другу.

Но тогда, утверждают биохимики, мы, как все животные, должны выделять и второй природный животный аттрактант – запах страха. Просто для нашего слабого обоняния наши аттрактанты неуловимы, но имеют невероятную притягательную силу, действуя на подсознание. А, значит, преступник может реагировать на запах страха потенциальной и предназначенной только ему жертвы, как это бывает во всей живой природе.

ДОКУМЕНТАЛЬНЫЕ РАССКАЗЫ ( ретро криминал)

В соавторстве с Еленой Малозёмовой

Нечеловеческий фактор

Cтанислав Малозёмов

Елена Малозёмова

Самолет “ИЛ-18” борт №75685 рухнул и развалился на части в полночь третьего дня нового 1965 года. Он упал рядом со взлетной полосой алма-атинского аэропорта, пропахав по жесткому снегу почти километр, крутясь, переворачиваясь, и распадался на искореженные фрагменты, и горел.Самой катастрофы не видел никто: ни пассажиры, ожидающие своих вылетов в тесном здании аэропорта, ни работники аэродромных служб. Был слышен грохот, свистящий гул еще не заглохших двигателей, треск рвущегося, как ткань, дюралюминия и крики еще живых людей, горящих в движущемся по ветру пожаре. Никто не видел самолета, потому что в ту ночь увидеть что-либо дальше своего носа было невозможно. Надо всей зоной аэродрома и аэропорта свисал до самой земли тяжелый, мрачный и совершенно непроглядный туман. Машины аварийной службы порта и фургоны “скорой помощи” добраться до самого большого куска уцелевшего фюзеляжа не смогли. Мешал довольно глубокий снег и горящие кресла, обломки винтов, куски обшивки и трупы, разбросанные ударом и скоростью на сотни метров во все стороны. К утру собрали остатки багажа и останки людей. Почти все трупы обгорели так, что медикам сразу сложно было установить не только возраст погибших, но и пол… Из ста трех человек, находившихся внутри “ИЛ-18”, в морг отвезли шестьдесят четыре. Среди них были три члена экипажа: бортпроводники Вячеслав Хорд, Анастасия Канапина и бортрадист Николай Семенов. (Фамилии всех фигурантов данного дела изменены по этическим соображениям).

Уцелевшие командир корабля Константин Парамонов, второй пилот Николай Курихин, бортмеханик Александр Сабиров и штурман Виктор Киянка, несмотря на травмы, помогали аварийщикам и врачам, относили тех, кто не мог идти, подальше от самолета, вытаскивали зажатых в обломках раненых… Когда стало светать, жуткая картина катастрофы потрясла всех, кто работал ночью и всего в тумане и темноте разглядеть не мог.

Тогда в утренней, морозной, мертвой в прямом смысле тишине кто-то из работников аварийной службы зло и громко сказал:

– Какая сволочь додумалась сажать машину? По полосе пешком идти невозможно в такой туман.

В том, что кто-то, пока неизвестный, принял совершенно идиотское решение о посадке борта №75685, сомнений ни у кого не было. Машина была технически полностью исправна и летела без малейших технических замечаний из Москвы с посадками в Омске и Семипалатинске. Кстати, в Семипалатинске, как потом выяснилось, экипажу сообщили об отмене полета в Алма-Ату по погодным условиям в столице. Летчиков уже отправили в аэропортовскую гостиницу отдыхать, но почему-то вдруг буквально через час вызвали обратно в машину и дали добро на взлет.

– Что, ушел туман? – удивился командир Парамонов.

– Ну там не то чтобы… Но “окна” появляются, – уклончиво ответили в управлении полетами. – Сесть, конечно, сядете…

Борт взлетел, не имея представления о том, что чуть раньше один очень важный человек, летевший с ними, позвонил в Алма-Ату начальнику управления полетами и приказал разрешить взлет. Уже в воздухе в 20.32 по московскому времени на радиоканале “метеосправка” экипаж получил циркулярную погоду Алма-Аты. Один параметр сводки сразу насторожил: облачность 9/9. В переводе с технического языка эта цифра обозначает тяжелую, густую, очень низкую, почти ползущую по земле облачность с туманом. Лететь, конечно, было нельзя. В Алма-Ате самолет ждали.

Так кто, действительно, дал себе право сыграть с природой в смертельно рисковую игру, в которой кто-то безмозгло поставил на кон сто с лишним жизней?

В аэропорту Семипалатинска уже не первый день после встречи Нового года держалась авральная, нервная обстановка. Сложная стояла погода, рейсы то отменяли, то задерживали, а на алма-атинский “ИЛ-18” №75685 каким-то образом пробились пассажиры с билетами на другой, опаздывающий самолет. В результате силовой борьбы бортпроводники и экипаж неуправляемой толпе проиграли. Салоны были забиты настолько, что “чужаков” отсортировывать пришлось довольно долго. А именно в это время продолжала портиться погода в Алма-Ате. Управлял наведением порядка в самолете не член экипажа, не энтузиаст-пассажир и не милиционер. Карим Асхатович Шарипов сам билета на рейс не имел, да и не нужен ему был этот билет вообще. Потому что товарищ Шарипов был большим человеком в Казахском управлении гражданской авиации, начальником летно-штурманского отдела и потому, естественно, летал бесплатно. В Семипалатинск он вернулся из Усть-Каменогорска, куда в тот же день срочно летал для расследования вертолетной аварии. Он сделал все, что было надо, очень быстро, за несколько часов, потом первым же рейсом улетел в Семипалатинск, сделал и там попутные служебные дела и был твердо настроен сегодня же вернуться в Алма-Ату. То ли ему быстрее, чем от него ждали, хотелось доложить начальству о результатах “разбора полетов” в Усть-Каменогорске, то ли очень спешил домой. Дома осталась одна совсем молодая жена. Повод для волнений и спешки. К тому же командировка на катастрофу вертолета оторвала его, мягко говоря, от приятной процедуры новогоднего празднования. В общем, ко времени вылета из Семипалатинска в Алма-Ату он пятнадцать часов подряд активно работал и уже чувствовал раздражение и усталость. Сложилось все вместе: мало отдыха и много работы на фоне еще вчерашнего празднования не без спиртного, естественно. Из Семипалатинска он собирался лететь рейсом №101 “Москва-Алма-Ата” в качестве проверяющего. По крайней мере, его оформили перед полетом именно так. Правда, без пояснений – что вообще он должен проверять. Когда все потихоньку упокоилось и 101-й рейс получил добро на взлет в сложной метеообстановке Семипалатинска, Карим Асхатович почему-то решил сесть не в пассажирском салоне, а в кабине пилотов, причем в кресло командира корабля. Потом, на суде, он так и смог толком объяснить – какая блажь на него нашла, чтобы второго пилота вообще снять с управления машиной, командира корабля взять себе в подчинение и заставить его вести самолет по приборам, а самому взять на себя самое сложное – основное ручное и визуальное управление и принятие Аэрофлот, хоть и был гражданской организацией, но законы и правила в нем реально мало чем отличались от авиации военной. Никому даже в страшном сне не снилось, что можно хоть в чем-нибудь перечить начальству, тем более “большому”. Парамонов молча освободил Шарипову кресло командира, не зная, что тот вообще не проходил контрольного медицинского обследования перед этим полетом, а вот тест на содержание в крови алкоголя ему делали трижды. Два раза прибор показал, что он пил, а на третий и прибор как-то уговорили. А усталый вид и нервозность начальника из самого управления обсуждению не подлежали. Не по чину было. И также несерьезно было устраивать такому энергичному и волевому начальнику, как Шарипов, допрос: как удалось добиться вылета из “нелетного” Семипалатинска и тем более договориться насчет посадки в уже закрытой для авиадвижения по причине почти полного отсутствия видимости Алма-Ате.

Набрали высоту и уже ровно, без проблем заняли свой эшелон и коридор на столицу республики. Уже через полчаса спокойного полета бортрадист Семенов взял промежуточную, но объемную сводку по метео и безрадостно доложил командиру Парамонову, что ориентировочно на расчетное время посадки в Алма-Ате в восточном районе аэродрома будет штормовой ветер, высота сплошной облачности около 40 метров и туман с ограничением видимости до 800 метров, дымка у земли: то есть садиться было нельзя ни в коем случае.

Народ в салоне чувствовал себя спокойно. Никто о невозможности посадки не знал. Была уже почти полночь, люди дремали или думали о делах завтрашнего дня. Группа врачей летела в Институт повышения квалификации, кто-то спешил на совещание в “Книготорг”, много студентов-заочников опаздывало на сессию в разные вузы, некоторые возвращались с новогодних встреч с родственниками, со свадеб или похорон…

В это время самая главная и самая полномочная фигура наземной службы, руководитель полетами Петр Иванович Лопатин, которому в порту на земле и на небе подчинялись все и вся, с помощью только что заступившего диспетчера стартового командного пункта Владимира Гурьева без приключений посадили в мелькнувший облачный просвет круживший над городом “АН-24” и пытались приземлить другой – “ИЛ-18”, из Киева. Но спасительный просвет быстро затянуло, и по обычному для больших самолетов курсу посадки 2300 с двух попыток сесть киевский борт №75689 не смог.

Тогда командир корабля Трофимов запросил у руководителя полетов попытку сесть по невозможному для “ИЛ-18” курсу – 500, с той стороны полосы, которая под крупные лайнеры была не оборудована вообще и не годилась даже для посадки в ясную, тихую дневную погоду. Киевский самолет бесполезно было посылать на запасной аэродром: могло не хватить топлива. Руководитель Лопатин рискнул и разрешил. Самолет командира Трофимова не без активной помощи Господа Бога, в которого тогда было принято не верить, оказался на земле целым, после чего командир Трофимов в непечатной форме изложил Лопатину свои впечатления о посадке и сказал, что сейчас сажать большие машины категорически нельзя. Разобьются…

– Вас понял, – ответил руководитель полетов и срочно дал команду московскому рейсу, который был уже на подлете к городу, разворачиваться и уходить на Караганду. Лопатин сам не знал, что на борту №75685 не просто летит из командировки, а самовольно командует экипажем большой чиновник из управления Шарипов. Этот Шарипов был во время полета подчиненным Лопатина на все 100%. Но по простой жизненной логике командовать им было опасно, так как, оказавшись на земле, он мгновенно превращался снова в крупного начальника и какой-то там руководитель полетов был для него вполне съедобным предметом. А “кушать” подчиненных большие чиновники умели с хорошим аппетитом.

Шарипов узнал, что киевский самолет сел и приказным тоном за минуту уговорил Лопатина разрешить сделать пробную посадку.

– Мне надо как можно быстрее в Алма-Ату, – сказал Шарипов. – Давай обеспечь приземление.

– Это опасно! – прокричал в эфир Лопатин. – Погода аварийная…

– Я сам лично командую полетом, – ответил Шарипов. – Парамонов управляет по приборам. Это я делаю главное, так что не дергайся, включай в работу все службы. Машину посадим. Разрешай пробный заход на полосу…

– Хорошо, – без энтузиазма ответил Лопатин и включил внутреннюю связь. – Внимание всем! Расчетным временем 21.05. обеспечиваем посадку борта 75685 градусом 230.

Ну а после все пошло так, как и должно было пойти при нарушении наземными службами и экипажем, который возглавлял фактически посторонний человек, хотя и летчик в прошлом, практически всех инструкций, наставлений, летных правил и требований. Позже в суде насчитали около четырех десятков нарушений. Диспетчер Гурьев, бывший летчик, стал диспетчером всего месяц назад и, ясное дело, в критических ситуациях еще не мог чувствовать себя уверенным. Он сделал, что успел, но и не успел многого. В последние пять минут не дал на борт данных о слишком плохой видимости и предельно низкой облачности.То же самое случилось и с опытным руководителем полетов Лопатиным, который в последние перед приземлением минуты как будто окаменел в своем руководящем кресле. Ни одной внятной и четкой команды от него экипаж не дождался. Вместо него работали диспетчеры старта и посадочного локатора. Они тоже сделали, что могли: вывели самолет на глиссаду, то есть на линии точного снижения, включили ближнюю и дальнюю проблесковые молнии и мачтовые маячки. Но этого оказалось мало.

На высоте 130 метров у экипажа еще была возможность уйти либо на второй круг, либо на запасной аэродром. Топлива оставалось целых 7 тонн. Но от руководителя полетов таких команд все же не поступило. А диспетчеры, видимо, ждали, что решит главный. А тем временем самолет уже снизился до 70 метров, попал в глухую облачность и отклонился от глиссады на 50. Появилась угроза не попасть на полосу.

В это время в самолете большой начальник из управления Шарипов, так сильно мечтавший скорее попасть домой, бросил управление. Просто раскис, а может, испугался, а может, впал в прострацию. Единственное, что он успел прокричать: “Я не вижу земли, не вижу посадочных огней! Парамонов, сажай сам по приборам”.

Но Парамонову, естественно, было уже не до начальника Шарипова. Нервы сдали и у него. Он пытался сажать самолет и визуально, и по приборам. Но земля все не появлялась. Ориентировочные фонари были как черным колпаком накрыты. Шасси выпустили давно, еще на подлете. Осталось сесть.

На суде командир Парамонов сказал, что Шарипов растерялся, бросил управление и потерял чувство пространства, но сказать об этом экипажу у него не хватило мужества. Парамонову пришлось выкручиваться одному. Кресло командира было занято испуганным Шариповым, а второй пилот, как бревно, стоял в кабине позади всех. А уже давно проверено временем, что при пилотировании такого сложного самолета, как “ИЛ-18”, особенно на малой высоте и в плохих погодных условиях, у пилота, который к тому же узнает, что работает совсем один, возникает такое физическое и нервное напряжение, что грубые ошибки просто неизбежны. Лишний крен, например, или скольжение вбок.

– Мы бы, возможно, нормально сели, – сказал на суде Парамонов, – если бы Шарипов не растерялся и мог мне помочь. И если бы руководитель полетов не бросил нас на произвол судьбы…

Последнее, что слышали в самолете все, у кого были наушники, – это крик диспетчера посадочного локатора: “Теперь у вас стабильное уклонение вправо. Высота – 50 метров. Маневр исключен. Убирайте шасси и срочно уходите на второй круг!”

– Есть убрать шасси, – успел сказать бортмеханик.Командир Парамонов успел глянуть на приборы: диспетчер ошибся. Высота была уже 30 метров. Скорость самолета не годилась ни для посадки, ни для взлета.

Больше никто ничего не успел. И произошло то, о чем мы рассказали в самом начале. Вскоре был суд. Лопатин получил 10 лет, Гурьев – 3 года. Парамонов – тоже три. А Шарипов – за смелость и мужественное поведение в критической ситуации – 7, всего 7 лет. Напомним, полет “ИЛ-18” №75685 из Семипалатинска в Алма-Ату закончился похоронами 64 человек.

Зато 3 января 1965 года Карим Асхатович Шарипов успел-таки под утро к скучавшей по нему молодой жене.

Авторы благодарят Центральный республиканский архив за помощь в подготовке статьи.

Станислав Малозёмов

Елена Малозёмова