Записки метеоролога

же дальше жить? Переходить на платное обслуживание!

Борис Павлович в сердцах спросил:

– А как выполнять международные соглашения по безопасности мореплавания, где прописано бесплатное гидрометобслуживание?

Речь шла о штормовых предупреждениях, о сильном ветре скоростью 17 м/сек и более. Я ему ответил, что согласно международному регламенту каждая страна принимает к исполнению Международные договора (соглашения), сообразуясь с учётом своих национальных интересов. То, что устраивало Советский Союз, может не устраивать Россию и РФ вправе пересмотреть этот договор, оставив, например, на бюджетном (государственном) финансировании, только штормовые предупреждения об ураганах.

Да и совсем не понятно как в международный договор могли записать метеоуслуги по безопасности мореплавания как бесплатные для такого наиболее коммерциализированного транспорта как морской торговый флот. И ещё, если он не согласен со мной, то пусть поинтересуется мнениями и других морских управлений. Как оказалось, мнения других управлений не отличались от нашего, все они были за договорные отношения.

Месяца через три после этой встречи мне позвонил Б.П. Химич и пригласил меня принять участие в переговорах с Министерством морского флота по вопросу дальнейших взаимоотношений в новых условиях.

Они состоялись в Росгидромете под председательством Б.П. Химича, делегацию Минморфлота возглавлял Главный штурман министерства. По большинству обсуждаемых вопросов достигли договорённости о переходе на хоздоговорные отношения, но не договорились об изменении международного регламента по сильным штормам, несмотря на то, что и дел-то было всего ничего – включить в портовый сбор ещё одну составляющую – сбор за метеоуслуги.

Когда я вернулся в Архангельск и обсудил этот вопрос с зам. начальника Северного морского пароходства (СМП) по мореплаванию, то наши позиции сблизились, но не до конца, он согласился включить в портовый сбор, также сбор и за метеоуслуги, хотя это было для них нежелательно, так как он и так был высок, но только при условии согласия министерства, куда они обратились за разрешением.

Но время шло, а Минморфлот не спешил с решением.

Тогда мы официально предупредили СМП, что если до такого-то числа не будет заключён договор, то ГМЦ прекратит обслуживание СМП. Приближалась дата, а пароходство всё молчало, т.к. не было известий из министерства. Когда остался один день, мы сообщили в СМП, что срок истекает и с завтрашнего дня прогнозы погоды по Белому, юго-востоку Баренцева морям и порту передаваться не будут. На следующий день в установленный срок передачи прогнозов они не были переданы.

Дежурные капитаны-наставники службы мореплавания СМП и конторы капитана порта, непосредственно ответственные за безопасность мореплавания и за выход судов в море из порта Архангельск, оказали серьёзное давление на своё руководство с целью отрегулирования вопроса поступления прогнозов из Гидрометцентра.

В тот же день мне позвонил главный штурман СМП и сообщил, что они согласны на наши условия, попросил выслать договор, заверил, что он будет действовать с сегодняшней даты, и предложил, не дожидаясь его подписания, прямо сейчас начать передачу прогнозов по акваториям морей и порту Архангельск. Мы приступили снова к передаче прогнозов. Так был заключён первый договор между Гидрометцентром и СМП на платное гидрометобслуживание.

Уже на примере заключения договора с морским пароходством мы увидели, что объём передаваемой информации по сравнению с прежним существенно сократился. Теперь за неё надо было платить. Ещё большему сокращению подверглась информация при заключении договора с Управлением рыбной промышленности. Поскольку информация стала платной, то она этими ведомствами доводилась только до своих судов, в то время как раньше она вещалась по радио для всех судов, независимо от их ведомственной принадлежности.

Сократилось вообще обслуживание организаций, многие из них перешли на разовые заявки только на период перехода судна. Появились и такие организации, которые решили сэкономить на гидрометеорологической информации. Но это, как говорится, игра с огнём, которая может плохо кончиться. И такие случаи скоро представились.

Из порта Беломорск вышли два судна – буксир с плавмастерской, которую он буксировал по трассе Белого моря в Мурманск. На пути перехода в центральной части Белого моря оно было застигнуто ураганным ветром, которым сначала был обрублен буксир, а впоследствии плавмастерская затонула, пошла ко дну. Плавмастерская представляет собой целый плавучий завод с различными цехами и с большой стоимостью. Мизерная экономия на гидрометобслуживании обернулась огромными убытками.

Другой случай представился через несколько лет. Раньше в советские времена в Архангельске ежегодно формировался караван речных судов, который за короткий период арктической навигации перегонялся Северным морским путём в реки Сибири и Дальнего Востока.

Учитывая особую ответственность за обеспечения безопасности перегона, Архангельское бюро погоды (а потом ГМЦ) каждый год направляло свою оперативную группу вместе с караваном. За все годы гидрометобслуживания не было ни одного случая потери речных судов из-за штормов.

И вот уже в новые времена перегон речных судов в реки Сибири и Дальнего Востока прекратился, наоборот, речные суда стали перегоняться обратно – с востока на запад. И вот такой караван был сформирован на реке Енисей и перегонялся оттуда на запад. Однако при этом гидрометобслуживание каравана не было организовано и на обслуживание он не вставал.

И вот после выхода из Карских проливов в Баренцево море, южнее о. Колгуева их застиг сильный шторм, которым головное судно выбросило на мель и для спасения экипажа тонущего судна был вызван вертолёт, который в последний момент сумел снять с судна девять речников. После этого инцидента Енисейское пароходство ежегодно стало заключать договор с Гидрометцентром на пе-

риод перегона каравана речных судов.

На протяжении ряда лет проблем с заключением договоров с морскими организациями не возникало, были только трудности в определении цены информации из-за большой инфляции. Проблемы возникли, когда в порту Архангельск на базе Конторы капитана порта и других организаций возникла новая организация Морская администрация порта Архангельск, входящая в департамент морского транспорта Минтранса, с частичным бюджетным финансированием, но с сохранением портового сбора с судов всех ведомств.

Однажды нас, меня и начальника ООНХ Н.И. Камышанову, пригласил к себе начальник Морской администрации и очень долго знакомил нас с нормативными документами, регламентирующими её статус, особенно он подчёркивал бюджетный характер своей организации. По его рассуждению, бюджетная организация должна обслуживаться бесплатно всеми видами прогнозов. Уж очень ему не хотелось увеличивать сумму портового сбора с судов за счёт платы за гидрометобслуживание.

Как говорят: «лыко-мочало, начинай – сначала». Пришлось ему пересказать всю историю заключения договоров с СМП. В конце концов он согласился с заключением договора на платной основе. Но он нашёл новый рычаг давления на нас через морские суда Северного УГМС, которым не давалось разрешение на выход в море до оплаты портового сбора, который вместе с высокими ценами на топливо, сделал эту задачу трудно разрешимой.

С передачей Северному УГМС дизель-электрохода усиленного ледового класса «Михаил Сомов» от бывшего владельца ААНИИ (г. Санкт-Петербург) в 1999 г. сразу после дефолта, возникли проблемы с оплатой портового сбора, без чего Морская администрация не давала разрешения на выход в море.

Поскольку в этот период у Северного УГМС средств не было, то возник прецедент об оплате портового сбора путём взаимозачёта по договору ГМЦ с Морской администрацией. Об этом инциденте было подробно рассказано в предыдущих главах. Но этот же прецедент был использован Морской администрацией для снижения стоимости гидрометеоуслуг. До этого случая сумма договорных средств по морской отрасли у нашего ГМЦ была самая высокая в службе, а на этой зависимости мы потеряли большую сумму.

Договорные отношения с энергетиками

Когда мы собирались в «Архэнерго» по поводу заключения первого договора, обстановка с обеспечением электроэнергией и теплом в городах Архангельск и Северодвинск была напряжённая. Батареи в квартирах были чуть-чуть тёплые. В СМИ без конца и начала обсуждался вопрос о том, что топлива осталось максимум на неделю, что нефтеперерабатывающие заводы не отгружают мазут из-за задолженности в оплате, что долги городов за тепло и электроэнергию достигли сотни миллионов руб. и т.д.

В этих условиях мы сомневались будет ли «Архэнерго» вообще обсуждать вопрос о заключении договора. Однако с нами связался Главный диспетчер «Архэнерго» по поводу продолжения обслуживания и мы согласовали с ним перечень и объём необходимой информации для платного обслуживания. Подготовили проект договора, в котором цены на свою продукцию установили явно заниженными, дабы не спугнуть заказчика.

На последнем этапе отправились в «Архэнерго» для обсуждения проекта договора с главным инженером. С ним мы были знакомы довольно давно, он ещё, будучи главным инженером Архангельской ТЭЦ, сам лично консультировался у синоптиков-долгосрочников о погоде до 3–5 суток, для принятия решения о выводе агрегатов в ремонт, и у океанологов в случае ожидаемого проникновения осолонённых вод до водозабора ТЭЦ в рукаве Северной Двины. Встреча с ним заняла всего несколько минут. Он только спросил: «Вся ли информация включена в договор?»

Мы с главным диспетчером ответили, что вся, включая прогнозы и штормовые предупреждения по линиям электропередач по территории области. После этого он подписал договор, не посмотрев даже на сумму договора, и распрощался с нами.

Вернувшись на работу, я долго потом размышлял, почему не было обсуждения по каждой позиции, почему не торговались по каждой цене, как это было со многими организациями при заключении договоров.

Постепенно пришло понимание того, что, несмотря на все перечисленные проблемы с отоплением городов, они не имеют никакого отношения к нашему договору и потому стоимость его может быть увеличена не только до реальной цены, но даже она может быть завышенной. А дело в том, что существующая в области энергетическая комиссия, при назначении тарифов на тепло и электроэнергию учитывает все затраты энергетиков, включая и строительство жилья и многие другие. В то время как в городе практически сократилось строительство жилья, для «Архэнерго» продолжалось строительство больших многоквартирных домов улучшенной планировки и отделки. По сравнению с такими, а, впрочем, и с производственными затратами, затраты на гидрометобслуживание составляли сущий мизер.

Наше предположение оказалось верным, поэтому нам в ближайшие годы удалось существенно нарастить договорную сумму.

Однако с каждым годом росла и росла задолженность перед «Архэнерго» за тепло и электроэнергию со стороны мэрий городов, муниципальных образований, предприятий, организаций и населения из-за их неплатёжеспособности.

«Архэнерго» стало испытывать затруднения как в собственных расходах на зарплату и производственные нужды, так и в выполнении договорных обязательств. У них стала накапливаться большая задолженность, в том числе и в социальные фонды. Из-за этого налоговыми органами были арестованы все счета и прекратилась даже выплата зарплаты рабочим, которые могли получить её через суд. Положение с получением средств из «Архэнерго» оказалось почти безвыходным, стала копиться задолженность, но теперь уже «Архэнерго» Гидрометцентру. Мы встречались неоднократно с руководством «Архэнерго» по поводу неплатежей, выход был один – найти организацию, с которой можно было произвести взаимозачёт долга «Архэнерго» или попытаться за счёт задолженности купить квартиры во вновь вводимых домах «Архэнерго».

Это был беспрецедентный случай, когда им все были должны, а они должны нам. И такой случай для проведения взаимозачёта скоро представился.

Однажды ко мне пришёл представитель Строительно-монтажного треста № 1 с просьбой о выдаче справок о штормовой погоде для списания убытков. Мы с ним разговорились и в результате оказалось, что их ежемесячные платежи за электроэнергию составляют значительную сумму, которую они не в состоянии погасить.

Я предложил им в счёт взаимозачёта выполнить ремонт кабинетов и помещений Гидрометцентра, которые со времени сдачи в эксплуатацию, более 10 лет не ремонтировались. Оказалось,что у них для таких целей есть цех и вскоре к нам прибыл их представитель для оценки фронта работ и заключения договора.

В течение года при хорошем качестве были отремонтированы все помещения и кабинеты Гидрометцентра, расположенные на трёх этажах, на значительную сумму взаимозачёта с «Архэнерго». Но и после этого оставалась значительная сумма долга, и мы продолжали поиск путей взаимозачёта. Один из таких путей, который мы предложили руководству «Архэнерго», – это приобретение двух квартир для работников ГМЦ во вновь сдающемся доме, о чём было достигнуто с ними принципиальное согласие. И ещё один путь – это ремонт фасада девятиэтажного здания Гидрометцентра, о чём также была достигнута договоренность с главным инженером СМТ-1 в счёт продолжения взаимозачёта с «Архэнерго».

Но реализовать эти проекты нам не удалось, помешало прежнее руководство Северного УГМС, которое взяло курс на лишение Гидрометцентра самостоятельного баланса и юридического лица без объективных на то обстоятельств, о чём было рассказано в предыдущих главах.

Договорное обслуживание «Автодора» и управления связи

В то время, когда мы приступили к подготовке договора с Архангельским «Автодором» обстановка была такова.

Архангельский «Автодор» наладил партнёрские отношения с финскими коллегами, с которыми тогда обсуждался вопрос о совместном строительстве шоссейной дороги, соединяющей Финляндию, Карелию, Архангельскую область и Коми республику. Кроме того, налаживалось сотрудничество между автодорожными службами Архангельской области и одной из провинций Финляндии.

Происходил обмен делегациями между ними. После посещения делегацией Архангельского «Автодора» округа Оулу в Финляндии, участники этой делегации (начальник производственного отдела и зам. начальника) рассказывали нам о том, как организовано метеообеспечение на автомобильных дорогах в Финляндии, передали нам буклеты и видеофильм об этом.

В частности, в одном только округе Оулу на автодорогах установлено 25 автоматических метеостанций, информация от которых о погоде и состоянии дорог передаётся в созданный при управлении автодорог Вычислительный центр для обработки информации, туда же передаются из Метеоцентра в Хельсинки прогнозы погоды и спутниковая метеоинформация. Вся эта информация анализируется и по ней задаются параметры движения на дорогах и планируются мероприятия по содержанию дорог (уборка снега, борьба с гололедицей).

После ознакомления с опытом метеообслуживания на автодорогах Финляндии, мы полагали, что этот опыт будет внедряться и у нас. Мы думали, что на трассе Архангельск–Москва или по крайней мере Архангельск–Северодвинск будут установлены автоматические метеостанции, что у нас или в «Автодоре» будет создан центр сбора и анализа информации с этих станций, куда мы готовились сбрасывать и спутниковую информацию от нашей приёмной станции, не говоря уже о прогнозах по этой трассе республиканского значения и другим.

Мы несколько раз встречались и обсуждали эти вопросы. Но до реализации дело так и не дошло. Они обратились в Москву с просьбой о выделении средств из федерального бюджета на приобретение автоматических метеостанций на дорогах федерального значения, но там было принято решение о проведении эксперимента на автодороге Москва–Петербург и по трассе, проходящей до финской границы, для чего были выделены средства.

«Автодор» и сам обладал большими средствами, собранными в дорожном фонде от специального дорожного и автомобильного налога. Для их освоения дорожные строительные службы перешли на круглогодовой режим работы, даже в зимнее время, когда происходит существенное удорожание работ, но почему-то на оснащение трассы Архангельск–Москва средств не нашлось.

Видимо сказалась невысокая интенсивность движения по этой трассе, уступающая многим трассам центра России. Поэтому при заключении договора с «Архавтодором» пришлось базироваться на прежних условиях, т.е. получать информацию о количестве выпавших осадков, гололёде и дальности видимости с метеостанций, ближайших к автотрассе Архангельск–Москва, а сведения о гололедице на дороге – с постов ГАИ.

Долго дебатировали вопрос о составлении прогнозов по этой трассе: мы предлагали составлять полусуточные специализированные прогнозы по участкам трассы, а «Автодор» ограничивался суточными с уточнением на следующий день по всей трассе. Эти прогнозы не совсем удовлетворяли «Автодор», поэтому на одном из обсуждений с представителями «Автодора», мы предложили провести эксперимент с выпуском спецпрогнозов на бесплатной основе.