Записки метеоролога

Завоз грузов на ТДС в рыночных условиях

В Северном УГМС в 90-е годы из-за возникших экономических трудностей в содержании сети станций, после закрытия 17, осталось 30 труднодоступных (пайковых) гидрометстанций (ТДС), расположенных вдалеке от населённых пунктов, большая часть из которых (19) являлись морскими и находились на побережье, островах и полуостровах Белого и юго-востока Баренцева морей.

Доставка необходимых грузов и продовольствия для обеспечения их жизнедеятельности в течение года осуществлялась собственными грузовыми и экспедиционными морскими судами в безледовый период. Содержатся ТДС за счёт средств, выделяемых Северному УГМС из федерального бюджета для Северного завоза грузов.

В советский период всё необходимое для станций (продовольственный паёк, топливо, ГСМ, техника, стройматериалы, расходные материалы и многое другое) закупалось на оптовых базах по фиксированным государственным ценам. Кроме того, дополнительно к пайку, по заказу работников станций и за их счёт закупались там же консервированные овощи и фрукты (компоты), разные напитки и другие продукты. Закупки делались из расчёта на год, от навигации до навигации, и доставлялись на станции морскими судами в период летне-осенней навигации. В наступившие новые времена схема доставки грузов осталась прежняя, изменились только поставщики: государственные снабженческие организации постепенно превратились в частные базы и магазины, которые свои товары стали продавать по рыночным не фиксированным ценам. Таким образом, в процессе обеспечения функционирования труднодоступных станций, появилась первая возможность осуществлять коммерческую деятельность при закупках продуктов, входящих в продовольственный паёк, а также хозяйственных и других товаров, приобретаемых за счёт федерального бюджета. Кроме того, помимо пайка, часть этих товаров заказывается работниками станций в личных целях и за наличный расчёт. Их закупки и продажа работникам станций осуществляется по рыночным ценам, а для организаторов завоза грузов создаются условия для коммерческой деятельности. Это сулило им немалую личную выгоду. Идеологом и основным организатором этого дела (с присущей ему хваткой) стал один из замов начальника управления, который первый увидел, что на обязательных поставках и дополнительных

заказах станций можно наварить кое-какие дивиденды.

Другой зам. прикинул схемы экономии бюджетных средств, выделяемых под завоз, для перевода их для личных выплат организаторам завоза. Одной из таких схем была схема списания топлива и других расходных материалов для своих судов. Другой такой схемой была аренда судов для доставки грузов на станции в расплодившихся малых частных судоходных кампаниях, приурочивая её ко времени завоза грузов, когда свои суда направлялись для выполнения других заданий. В этих случаях открывались новые широкие возможности для увода бюджетных средств.

Непосредственным исполнителем всех этих схем естественно был начальник отдела материально-технического снабжения. Денежные расчёты по всем этим операциям осуществляла центральная бухгалтерия, которая учитывала расходы за личные заказы при переводе зарплаты работникам станций на их личные счета в Сбербанке. Вся эта операция осуществлялась с одобрения начальника управления и под его контролем, который, как и прежде, занимался распределением бюджетных средств под северный завоз, но теперь и дивидендов тоже, получаемых от завоза грузов на ТДС.

По-видимому, в этом заключалась основная причина, почему руководство управления не спешило с использованием флота в коммерческих целях, о чём шла речь ранее. Уже к середине 90-х годов был накоплен положительный опыт, давший определённый результат в виде значимой прибыли, которую распределял между организаторами завоза сам начальник управления. Не всегда делёжка проходила гладко, были случаи, когда оказывались недовольные из-за её непропорционального распределения без учёта вклада исполнителей в общее дело, из-за чего однажды вспыхнул скандал.

Начальнику ОМТС, на которого легла львиная доля работы и ответственности за снабжение станций в новых условиях хозяйствования, собственно говоря, от его деятельности зависела и сумма прибыли, подлежащая распределению, досталась явно заниженная сумма. Он сделал попытку отрегулировать этот вопрос с начальником управления, но договориться с ним не смог, так как он положил себе непропорционально большую сумму и отказываться от неё не собирался. Не добившись справедливого удовлетворения своего требования, начальник ОМТС подал заявление на увольнение с работы. После некоторого раздумья, начальник управления подписал его, полагая, что до новой навигации имеется достаточно времени для подбора новой кандидатуры на эту должность.

Но время шло, а подходящей кандидатуры подобрать не удавалось. И в преддверии новой навигации вынуждены были снова обратиться к бывшему начальнику ОМТС, принеся ему извинения за допущенную по отношению к нему несправедливость и заверив его, что в последующем при удачном завозе ему компенсируют ущерб. Всё вернулось на круги своя. Результаты коммерческой деятельности оказались настолько обнадёживающими, что стали думать о дальнейшем расширении поля деятельности. Как видно, теперь уже во главу угла по расширению дела стал преобладать личный материальный интерес над государственным. Этот интерес и обратил их взоры на освоение Арктики.

Расширение дела за счёт освоения Арктики

В результате пришли к тому, что это можно сделать за счёт завоза грузов на 19 полярных станций Амдерминского и Диксонского управлений, расположенных на побережье Карского моря и моря Лаптевых, островах Новая Земля, Северная Земля, Земля Франца-Иосифа. Но завозом грузов на эти станции занималось экспедиционное судно усиленного ледового класса «Михаил Сомов», судовладельцем которого был Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ) в Санкт-Петербурге.

Это судно частично загружалось грузами в Санкт-Петербурге для арктических управлений и их полярных станций, затем оно приходило в Архангельск, где окончательно бункеровалось и догружалось недостающими грузами. В этой работе постоянно участвовали снабженцы Северного УГМС. Перед выходом в море из Питера прилетал Экспедиционный отряд ААНИИ и других институтов, и судно отправлялось в Арктику.

Для достижения поставленной цели у руководства управления созрел план по проведению операции по отъёму дизельэлектрохода «Михаил Сомов» у ААНИИ и передаче его Северному УГМС. Согласно плану прежде всего нужно было заручиться поддержкой руководства Архангельской области. Для этого была использована довольно странная пропагандистская кампания. Сам губернатор области А.А. Ефремов в своих выступлениях на различных совещаниях, а также по Архангельскому радио и телевидению стал говорить о том, что надо возрождать порт Архангельск, он должен стать «Воротами в Арктику», как это было до революции, когда ещё не было порта в Мурманске.

Из Архангельска должны выходить караваны судов и следовать по Северному морскому пути. Но для этого в современных условиях требовалось строительство глубоководного порта в Архангельске, для чего тогда никаких средств не было, не было тогда и грузопотока в Арктику, а перевозки грузов по Северному морскому пути упали в несколько раз, поэтому разговоры о «Воротах в Арктику» были преждевременными.

В этой странной для того времени кампании почему-то не участвовали моряки, главные и наиболее заинтересованные в этом вопросе. Они были в недоумении, видимо, потому, что с ними этот вопрос не обсуждался. Тогда они стали комментировать её. В частности, руководители Северного морского пароходства и Морской администрации порта Архангельск, которые уже давно на своей шкуре испытали удары неудачных экономических реформ.

Выступая по этому поводу по Архангельскому радио, первый зам. начальника Морской администрации В.А. Шершнев говорил об упадке судоходства в порту Архангельск, в котором почти не осталось судов СМП, УРП и УТРФ, что весь мощный ледокольный флот базируется в Мурманске, а не в Архангельске, где для его нахождения не позволяют глубины в устье Северной Двины, без которого в Арктике нечего делать. Моряки терялись в догадках, чья это инициатива, «откуда ноги растут?»

Как-то, именно по этому поводу, в это же время у меня состоялся разговор с начальником Северного УГМС Н.Н. Колесниченко. Из этого разговора я неожиданно для себя понял, что «ноги растут» от него. Просто диву даёшься, как мог клюнуть на его «наживку», не подкреплённую в общем-то никакими аргументами здравого смысла, губернатор области. Колесниченко был давно знаком с Ефремовым, который в бытность зам. председателя облисполкома не один год возглавлял областную противопаводковую комиссию, постоянным членом и докладчиком на которой о прохождении весеннего ледохода и половодья на реках Севера был Колесниченко. Этим он и воспользовался, злоупотребив доверием к нему Ефремова. Я ещё тогда не понимал, для чего нужна ему эта кампания, что это вдруг заговорили об освоении Арктики? Ведь в тот период времени экономическое положение государства было явно неблагоприятным для этого.

Может быть, причиной этого было глобальное потепление климата, которое в Арктике проявляется в наибольшей степени по сравнению с другими районами Земного шара. Но оно ещё не привело к такому сокращению многолетних льдов, чтобы началась борьба между арктическими странами за раздел дна Северного Ледовитого океана, богатого нефтью и газом, а северо-американский арктический проход не стал конкурентом Северному морскому пути. Эти события стали развиваться в следующем десятилетии, о чём было рассказано в предыдущей статье. Только несколько позднее я понял, что прибег Колесниченко к этой кампании для того, чтобы губернатор подписал ходатайство в Росгидромет о передаче «Михаила Сомова» Северному УГМС из подчинения ААНИИ.

Только почти 15 лет спустя, когда существенно в лучшую сторону изменилась экономическая ситуация в России, проблемы Арктики снова начали серьёзно обсуждаться, в том числе проблемы строительства глубоководного района Архангельского порта и Белкомура. Белкомур – это транспортный железнодорожный коридор, соединяющий Белое море с Коми республикой и Уралом для вывоза за рубеж экспортной продукции Коми республики, Урала и Сибири через Архангельский порт. Страна оправилась от дефолта, начался рост экономики, были накоплены сотни миллиардов долларов валютно-финансовых резервов за счёт увеличения экспорта нефти и газа и многократного увеличения их цены, что позволило без больших потрясений преодолеть мировой финансовоэкономический кризис. Всё это создало предпосылки для реализации указанных проектов. Эти проекты включены в целевую госпрограмму Правительства РФ «Социальноэкономическое развитие Арктической зоны РФ на период до 2020 года» планируют ся для реализации за период 2014–2020 годы.

Несмотря на возражения ААНИИ, Росгидромет в 1999 году принял решение о передаче «Михаила Сомова» Северному УГМС. Такому решению способствовала сложившаяся неблагоприятная социально-экономическая обстановка в Арктике. Неудачные экономические реформы 90-х годов и случившийся дефолт также отрицательно повлияли на судоходство в Арктике и связанную с ним деятельность, причём даже в большей степени, чем в какой-либо другой части России. Это привело к закрытию предприятий, полярных станций, к оттоку жителей посёлков и кадров квалифицированных специалистов, чему также способствовала высокая инфляция, которая съедала все сбережения, накопленные от северных льгот и надбавок в виде высоких коэффициентов к зарплате и т.д.

В эти годы в Амдерминском управлении было закрыто восемь полярных станций, а в Диксонском управлении 29 станций, да и сами Амдерминское и Диксонское Арктические управления по гидрометеорологии и их головные производственные центры и службы стали распадаться из-за оттока кадров квалифицированных специалистов, а часть оставшихся полярных станций передаваться в другие управления.

В частности, встал вопрос о ликвидации Амдерминского управления и присоединении его подразделений к УГМС по территориальной принадлежности: подразделения на полуострове Ямал и в устье реки Оби предполагалось передать Тюменьскому УГМС, а остальные подразделения в Арктике – Северному УГМС. Но Тюменьское Управление отказалось от станций на своей территории из-за большой удалённости и возникших при этом трудностей в обеспечении их деятельности.

В этих условиях Росгидромет вышел с предложением к руководству Северного УГМС о присоединении к нему всех оставшихся 10 подразделений бывшего Амдерминского УГМС. Руководство Северного УГМС долго не размышляло, так как это предложение совпадало с его планами коммерческого освоения Арктики, и дало согласие, но при одном условии, что «Михаил Сомов» будет передан Северному УГМС для обеспечения снабжения полярных станций. В результате Росгидрометом было принято решение о передаче Северному УГМС и полярных станций на всей территории и судна. Здесь свою роль сыграли поддержка и ходатайство губернатора Архангельской области. С передачей судна рассчитывали также на значительное увеличение бюджетных трансферов, теперь уже под завоз грузов в Арктику. Так совпали частные и государственные интересы.

Освоение Арктики в условиях дефолта

В августе 1998 года случился дефолт, и поступление бюджетных средств было временно приостановлено, а когда стало восстанавливаться, то в сокращённом объёме. Сокращение коснулось и выделяемых средств под завоз, на которые смогли еле-еле снарядить «Михаила Сомова» в Арктику, а на оплату портовых услуг средств не хватило. Из-за накопившейся большой задолженности за портовые услуги, Морская администрация порта Архангельск прекратила выпуск судов Северного УГМС в море до её погашения. Но у Северного УГМС средств для погашения долга не было, и поступление их из-за последствий дефолта в ближайшие месяцы не ожидалось. Это поставило под угрозу срыва всё это предприятие по доставке грузов на полярные станции и по коммерческому освоению Арктики.

Спасти положение мог только Гидрометцентр Северного УГМС, у которого с Морской администрацией был заключен хоздоговор на гидрометобеспечение морской деятельности прогнозами погоды, штормовыми предупреждениями и рекомендуемыми курсами плавания судов во льдах Белого моря.

Для большинства организаций время после дефолта было характерно сплошными неплатежами за выполненные работы. Также обстояло дело и с Морской администрацией, со стороны которой к этому времени накопилась значительная задолженность ГМЦ по договору.

Поскольку Колесниченко знал моё отношение к морским делам управления, о чём говорилось выше, то он не стал обращаться непосредственно в ГМЦ о взаимозачёте своих долгов за счёт хоздоговорных средств ГМЦ с Морской администрацией. А обратился по этому поводу через нашу голову, минуя ГМЦ, напрямую не только к руководству Морской администрации, но и к её экономистам о подготовке документов на взаимозачёт долгов в счёт договора Гидрометцентра с Морской администрацией. Но Морская администрация, хотя и знала, что Северное УГМС является вышестоящей организацией по отношению к ГМЦ, не согласилась оформить взаимозачёт, минуя ГМЦ, так как это юридически несостоятельно.

Об этом экономисты Морской администрации сразу же поставили в известность начальника отдела обслуживания ГМЦ, с которой они вместе готовили этот договор. Она высказала им своё отрицательное отношение к этому взаимозачёту.

Но Колесниченко проявил настойчивость и попросил, чтобы ему всё же передали бумаги по взаимозачёту, но теперь уже за подписью начальника ГМЦ, с которым он будет договариваться сам. Этот документ вскоре поступил к нему, но пролежал у него несколько дней. В эти дни в ГМЦ он не обращался, видимо, всё же обдумывал ещё варианты, как его обойти. Оба его зама спрашивали у меня, разговаривал ли со мной начальник управления по поводу взаимозачёта с Морской администрацией. Я отвечал:

«Нет, не разговаривал».

Вскоре, вместо разговора со мной, на моём столе появились бумаги с обязательствами по взаимозачёту. Я попросил своих работников, ведущего бухгалтера О.А. Кризскую и Н.И. Камышанову, взвесить все за и против и доложить мне. Они мне доложили, что со всех сторон нам невыгодно производить этот взаимозачёт. Во-первых, Морская администрация – одна из немногих организаций, которая в то время сплошных неплатежей нам всё же понемногу проплачивает «живыми» деньгами, а сделаем взаимозачёт – не будет денег даже на зарплату. Во-вторых, при взаимозачёте нами должна быть проплачена довольно значительная сумма НДС, а у нас таких денег не было, не было их и в центральной бухгалтерии СУГМС. Если не проплатить НДС вовремя, то будут большие неприятности от налоговой инспекции: штрафные санкции руководителям ГМЦ и начисленные большие пени.

Я ещё добавил, что если обсудить с руководством и центральной бухгалтерией СУГМС вопрос об НДС и последующем возврате средств, то они пообещают и не сдержат обещание. Решение моё в результате было таково: написать в Морскую администрацию письмо о возврате документов по взаимозачёту в связи с его экономической нецелесообразностью, что и было сделано.

Конечно, такое решение грозило мне неприятностями от руководства управления, но что сделаешь, если со мной даже разговаривать не хотят.

Через некоторое время после нашего отказа от взаимозачёта вся эта карусель закрутилась снова. Морская администрация по-прежнему не выпускала судно в море. Хотя наше действие вызвало у руководства управления отрицательную реакцию против нас, но теперь уже оно разговаривало с нами нормально, пытаясь найти решение возникшей проблемы.

Пришлось мне дать согласие на взаимозачёт при условии погашения НДС и гарантии возврата средств. Вскоре средства для НДС были изысканы и погашены бухгалтерией управления, а вот крупная сумма задолженности так и не была возвращена по причине начавшихся осложнений во взаимоотношениях с руководством СУГМС в отместку за наши действия по взаимозачёту.

Осложнения начались некоторое время спустя с поиска возможного компромата в хоздоговорной и финансово-хозяйственной деятельности руководства ГМЦ, чтобы использовать его для отъёма хоздоговорных средств, что можно было сделать при лишении ГМЦ прав юридического лица и самостоятельного баланса. Не найдя компрометирующих материалов для этого, решили всё же для достижения поставленной цели провести фиктивную реорганизацию ГМЦ, и вместе с ней уволить начальника ГМЦ. Эта операция при содействии Росгидромета, где за это время авторитет начальника СУГМС сильно возрос из-за его участия в развязке арктических проблем, была осуществлена.

При этом они вместе с юристами руководствовались старым КЗОТом, не ознакомившись с новыми законами. Народный суд эти действия администрации признал как грубые нарушения нового Гражданского Кодекса РФ и восстановил начальника ГМЦ в должности, а вот начальника управления признал нелегитимным начальником по возрасту (ему было 75 лет) согласно Закону о госслужбе, в связи с чем он был вынужден уйти на пенсию. Эти события вызвали большой резонанс во всей службе и заслуживают отдельной главы.

Таким образом, все препятствия были устранены, и судно вышло в море. Теперь уже вместе с капитаном судна, который раньше был ответственным за доставку грузов на полярные станции, отправлялся начальник ОМТС, в функции которого входило не только сдать груз для станции в целом, но и каждому работнику станции в отдельности согласно его личному заказу.

Операция по доставке грузов в Арктику прошла успешно и подтвердила ожидаемый результат в виде дополнительной прибыли для организаторов завоза грузов и ещё больше стимулировала их личный интерес к дальнейшему развитию этого предприятия.

Через несколько лет после распада Амдерминского УГМС, в 2000 году прекратило свою работу Диксонское УГМС, полярные станции которого в количестве девяти также вошли в состав Северного УГМС, несмотря на территориальную принадлежность к Красноярскому краю, где действовало своё УГМС.

В дальнейшем коммерческое освоение Арктики продолжало развиваться ещё дальше на восток, распространившись на полярные станции Восточного сектора Арктики. Раньше для проникновения из Западного в Восточный сектор Арктики большим препятствием были тяжёлые многолетние льды, накапливающиеся в море вдоль полуострова Таймыр. Для их преодоления судам требовалось очень мощное ледокольное обеспечение в виде атомных или линейных ледоколов, стоимость аренды которых всегда была очень высока. Поэтому использование «Михаила Сомова» для доставки грузов на полярные станции ограничивалось лишь Западным сектором Арктики.

В последнем десятилетии под воздействием глобального потепления климата, которое проявляется в Арктике в наибольшей степени, по сравнению с другими регионами, площадь многолетних льдов сократилась почти на 40% и уменьшилась их толщина. Это создало благоприятные условия для безледокольного плавания из моря Лаптевых в Восточно-Сибирское море дизельэлектрохода усиленного ледового класса «Михаила Сомов» и доставки им грузов на станции восточного сектора Арктики, вплоть до самой восточной окраины России – Анадыря.

По сути дела за последнее десятилетие ими постепенно был освоен весь Северный морской путь. В 2011 году

«Михаил Сомов» впервые за весь период работы обеспечил за одну навигацию доставку грузов на полярные станции, расположенные вдоль всей трассы Северного морского пути от Архангельска до Анадыря, и вернулся обратно в Архангельск, преодолев 10 тысяч морских миль, или 18 тысяч километров. На 30 полярных станций Росгидромета в Арктике доставлены все необходимые грузы до следующей навигации.

Глава тридцать третья

Поиск компромата

Ознакомление с хоздоговорной деятельностью Гидрометцентра

Эта история с взаимозачётом, но главным образом успехи в коммерческом освоении Арктики и дали толчок руководству Северного УГМС для принятия энергичных действий по отъёму у Гидрометцентра хоздоговорных средств.