Куда можно поехать на этой «жестянке»? Летопись путешествий и приключений на Citroen 2CV

Перед отплытием на родину «утенка» оживили в ситроеновском гараже: подварили, подкрасили, заменили шины. Автомобиль настолько преобразился, что Жаку и Анри пришла безумная, как они потом скажут, идея отправиться на корабле не во Францию, а в Африку, чтобы через Сенегал, Мали, Нигер, Алжир, Марокко и Испанию вернуться домой.

На дверях автомобиля были изображены лишь две Америки – лишнее подтверждение, что заезд в Африку был импровизацией.

Но выдержит ли «Кубитус» дополнительные 10 тысяч километров, многие из которых придутся на величайшую пустыню мира – Сахару?

Каких-то тридцать лет до этого для ее пересечения потребовались усилия целой фирмы «Ситроен» – были задействованы вооруженные пулеметами полугусеничные вездеходы, которые везли с собой кучу материалов, продовольствия и воды; были предварительно заложены промежуточные базы со всем необходимым, да и команда, в которой были опытные механики, состояла не из двух человек.

Решено – сделано. Через восемь дней плавания вся троица («жестянка», конечно же, была членом команды) высадилась в Дакаре. Там путешественники запаслись маслом и бензином, консервами и фильтрованной водой, и 19 марта отправилась покорять Сахару. Такой вот «Париж-Дакар» наоборот. Правда, сначала предстояло проехать по Черной Африке, и хоть это еще не Сахара, а всего лишь ее «подбрюшье», но это один из самых жарких регионов континента.

От Дакара до Каолака друзья промчались по отличной асфальтированной дороге. После этого довольно короткого участка, построенного под руководством французов, начались ямы и ухабы. К ним добавились всепроникающая пыль и жара – только ночью можно было более-менее дышать. А ведь совсем недавно, в Патагонии, Жак и Анри мечтали о тепле.

Вот, получите. Ах, вы жару не заказывали? Но это именно вы выбрали неудачный сезон для африканского сафари, ведь в Сахару ездят исключительно зимой.

Один за одним начались проколы, а тут еще и шины стали быстро изнашиваться из-за неправильного схождения колес и мятых дисков, которые приходилось править молотком. Вдобавок еще автомобилисты сбились с пути, что было немудрено из-за отсутствия указателей, а навигаторов тогда не было.

Машина стала вязнуть в песке, приходилось ее вытаскивать из зыбучего плена с помощью домкрата. И все это при нестерпимой жаре и отсутствии питьевой воды. Чистой нигде французы найти не могли. Пришлось остаться в одной из деревень, в которую они по ошибке въехали, и накипятить 20—25 литров. Когда и она кончилась, пять литров живительной влаги дал легионер, но этого было недостаточно. Жара и постоянная жажда вынудили пить нефильтрованную и некипяченую воду. «Черт с ней, с дизентерией», – решили друзья.

Дорога преподносила все новые сюрпризы. Однажды «жестянка» увязла в топком месте по самый кузов. Пришлось вытаскивать весь багаж и в полной темноте с помощью домкратов вытягивать машину. Тут еще стартер закапризничал. Завели с толкача, хорошо, что автомобиль легкий.

После черной полосы кратковременно наступила белая. Анри и Жак встретили пастухов, которые дали им напиться и уверили, что они едут в правильном направлении. Действительно, через некоторое время показалась заправка.

Потом была серо-черная полоса. На подступах к Бамако вновь начались проколы на «стиральной доске». Шум и тряска была такая, что французы не слышали друг друга. Удивительно, что «Ситроенчик» не раскрутился по винтику. Ну, и, конечно же, жара, как в духовке.

Бурлящая столица Мали осталась позади. Через городишки Сегу и Мопти, меняясь за рулем каждые три часа, добрались до расположенного у реки Нигер города Гао. Правда, не просто доехали, а вязли в песках, поддомкрачивали «Кубитус», толкали, и не один раз. И чтобы совсем не было скучно, дорожная судьба подбрасывала Жаку и Анри все новые приключения. Например, в виде промчавшегося стада буйволов, которое чуть не затоптало тщедушный «зонтик».

В Гао получили разрешение на пересечение Сахары. Да, не все так просто. Такая бюрократия была вызвана тем, чтобы не множилось количество скелетов путешественников и их машин в пустыне (на страницах этой книги еще будут упомянуты трагедии в Сахаре), поэтому власти и подстраховывались, проверяя автомобили и снаряжение.

В самом начале апреля после двух дней подготовки напарники начали штурм величайшей пустыни мира. Поначалу все было хорошо, «Кубитус» уверенно шел вперед, лишь насекомые постоянно бились о лобовое стекло и затрудняли обзор. Вскоре пустыня стала показывать свой крутой нрав. Колеса вязли в песке, при пятидесятиградусной жаре постоянно спускали шины, выкипал электролит в аккумуляторе, а по ночам было уже холодно. Но самое страшное – быстро таяли запасы питьевой воды.

Вопреки расхожему мнению, что Сахара – сплошные пески, в ней больше каменистых участков, да и горные плато есть, и сухих каменистых русел рек (уэдов) немало.

Встретили поврежденный Citroen 2CV, но автомобиль не был виноват – водитель заснул за рулем и врезался в камни. Анри и Жак не смогли помочь коллеге – не было нужных запчастей. Пообещали, что сообщат обо всем на ближайшем посту.

В то время в этой части Африки располагались французские воинские контингенты.

Лишь в Тессалите путешественников ждала свежая вода. Следующий пост Бализ был через 250 километров. По жаре, песку и камням добрались до него на второй и третьей передаче. Но даже при езде на скорости 40 км/ч пыль стояла столбом и покрывала все в салоне.

Пересекли тропик Рака, о чем сообщил указатель. Дорога, если ее можно назвать таковой, была похожа на «стиральную доску». Много раз французы застревали в песке, на что они уже не обращали внимания – поддомкрачивали автомобиль и ехали дальше.

После одной из заправок стал чихать мотор. Но «жестянка» не была виноватой – в карбюраторе обнаружилась вода! В Сахаре! Видимо, водяной конденсат образовался в цистерне с топливом из-за сильных перепадов температур (днем +50 в тени, ночью +5). Друзья, как смогли, отфильтровали некачественный бензин. Машина продолжила путь, но мотор глох почти каждые десять километров.

Проехали Регган, состоящий из нескольких домиков военный пост. Через 150 километров показался Адрар. В этом оазисе уже по меркам пустыни кипела жизнь – верблюды, пальмы, солдаты, ну и кофе, правда, без круасанов. Здесь Анри и Жак встретили сумасшедших, ехавших автостопом на Мадагаскар и Гану.

До самого Бешара дорога была сплошной «стиральной доской». Из-за дикой тряски срезало два болта крепления рулевого механизма, а два других едва держались.

На рассвете французы увидели огромный грузовик, его водитель не смог помочь с ремонтом и взял «Ситроенчик» на буксир. В Бешаре не было нужных запчастей, и механик, бывший легионер, решил проблему проволокой. Таким нехитрым способом реанимированный автомобильчик покатил дальше – уже по асфальту.

Друзья с нетерпением ждали встречи с родиной, которую не видели уже год, но неожиданное препятствие возникло на границе с Испанией. Путешественников не хотели пускать из-за устаревших документов. Была суббота, и надо было ждать понедельника, чтобы начальство разобралось в ситуации. После уговоров полицейский сдался и пропустил «зонтик».

Ним, Авиньон, Лион проехали на одном дыхании, и 10 мая 1954 года, через год с начала автопробега, французский экипаж Citroen 2CV финишировал в месте старта – на площади у собора Парижской Богоматери.

Позади остались 23 страны и 52 000 км, пройденных на самом маленьком массовом автомобиле (из которых 33 000 км пришлось на грунтовые дороги), семь пустынь, среди которых были огромные Сахара и Атакама, 65 речек, преодоленных вброд (для этого четыре раза пришлось разбирать машину), 240 ночевок под открытым небом и 310 залатанных проколов шин.

Путешественники не просто прокатились по далям и весям, а привезли из дальнего похода 5000 фотографий, 3500 метров отснятой кинопленки, которые потом были смонтированы в фильмы, и их смотрела вся Франция.

По масштабу вояж Анри Лошона и Жака Корне, в котором они семь раз чуть не погибли, превзошел знаменитый ситроеновский «Желтый рейд». Тем самым вопрос «Куда можно поехать на этой „жестянке“?», казалось бы, был окончательно закрыт. Но находились новые фанаты Citroen 2CV («вспять безумцев не поворотить»), которые хотели доказать всему миру еще и еще раз, на что он способен. О них, «которым поем мы песню», вы узнаете в следующих главах.

1954

В начале 1954 года «четыре колеса под зонтиком» опробовали свои силы в Азии. Робер Годе и Маргерит Батинь 4 марта 1954 года отправились из Франции в Тибет через Афганистан и Индию на новеньком, выпущенном за месяц до поездки Citroen 2CV А (чуть поспешили: в сентябре появилась более мощная версия – Citroen 2CV AZ, см. следующую главку).

В книге «La 2CV de mon P?re»[48 - Antoine Demetz. La 2CV Citro?n de mon p?re / Antoine Demetz. – P.: ETAI, 1998.] указаны другие даты: март 1953 – октябрь 1954, а также другая фамилия дамы – Батиг (Batigue).

На автомобиле, в котором был заменен лишь стандартный воздушный фильтр на более объемный и немного доработана передняя подвеска, они добралась до расположенного высоко в горах Тибета, преодолев шесть перевалов на высоте трех километров.

Путешествие этой пары закончилось через девять месяцев – 29 ноября того же года. На одометре «Пегасика» (Pegasette), такое прозвище получил их авто, к тому времени значились 30 тысяч км.

С апреля по май Жирар и Фабр намотали 7500 километров по Мавритании, а значит и по Сахаре. В июле 1954 года двоюродные братья Антуан и Андриен Мустье на купленном в мае Citroen 2CV А, установив лишь запаску на капоте, отправились из Парижа в столицу Индии. Свой пробег, спонсором которого стали компании Marchal и Mobil, они назвали рейдом «Европа-Азия-Африка». Проехав 33 тысячи километров, они вернулись домой в декабре.

В ноябре Ватрине и Буржинён на Citroen 2CV проследовали по маршруту «Париж – Бомбей – Париж». 33 680-километровый марафон закончился лишь в сентябре следующего года. «Закрыла» этот год мадам Тийи, которая умудрилась за один декабрь проехать 34 тысячи километров по дорогам Ближнего Востока.

Citroen 2CV AZ (сентябрь 1954)

Французов поначалу вполне устраивали 9 л. с. выпускавшегося с октября 1949 года Citroen 2CV. С таким двигателем он разгонялся до 65 км/ч, расходовал всего 4,5 л/100 км и облагался минимальными налогами. Но в начале пятидесятых годов разработчики «народного» автомобиля узнали, что немало владельцев Citroen 2CV сами форсируют двухцилиндровый оппозитный моторчик, пытаясь выжать из него побольше «лошадок».

Спрос родил предложение, и в сентябре 1954 года появилась новая модель – Citroen 2CV Type AZ (или просто АZ; фургон на его базе получил индекс AZU). Благодаря двигателю с увеличенным до 425 куб. см рабочим объемом и мощностью 12 л. с. скорость машины возросла до 80 км/ч.

Citroen 2CV AZ второй половины 1950-х, экспонат Национального автомобильного музея в Мюлузе (Франция)

Во внешности Citroen 2CV Type AZ изменились лишь некоторые детали. Например, большая эмблема на облицовке радиатора лишилась окружающего ее овала. В начале 1955 года у автомобиля появились два задних фонаря, но самым заметным отличием от предшественника было наличие указателей поворотов, расположенных на задних стойках крыши.

Для французских заморских территорий выпускалась модификация PO (или P.O.) с усиленной подвеской, воздушным фильтром с масляной ванной и более защищенной электропроводкой.

Технические характеристики Citroen 2CV AZ

Кузов – соединен со сварной платформой 16 болтами, с 1953 г. окрашивался в серо-голубой цвет; число мест – 4—5; снаряженная масса – 495 кг; максимальная скорость – 80 км/ч; средний расход топлива – 5—7 л/100 км.

Длина – 3,78 м, ширина – 1,48 м, высота – 1,60 м, колесная база – 2,40 м, колея – 1,26/1,26 м.

Двигатель: 2-цилиндровый, оппозитный, бензиновый, с воздушным охлаждением; расположен спереди продольно; рабочий объем – 425 куб. см; диаметр цилиндра и ход поршня – 66х62 мм; мощность – 12 л. с. при 3500 об/мин.

Особенности конструкции: верхнеклапанный газораспределительный механизм (ГРМ). В 1953 г. восьмилопастный вентилятор заменен на четырехлопастный; с октября 1955 г. поршни с плоским днищем уступили место поршням с выпуклым днищем (степень сжатия возросла с 6,2 до 7,0).

Трансмиссия: привод – на передние колеса; сцепление – центробежная муфта; коробка передач – механическая, 4-ступенчатая (4-я передача повышающая).

Подвески: независимые. Тормоза: барабанные, с гидравлическим приводом. Рулевой механизм: реечный. Шины: 125—400 (135—380 – с 1960 г.).

1955