По скользкой дороге перемен. От стабильности Брежнева до наследства Ельцина

Ещё одна физиологическая проблема для выходцев из европейской части – аномально высокое атмосферное давление. Оно держится довольно долго. И зимой, и летом. А если и уменьшается, то случаются весьма резкие перепады. Как и температурные.

Помню один такой случай в начале декабря. Если двадцатиградусный мороз в октябре уже практически норма, то что говорить о декабре. Но однажды в начале этого зимнего месяца случилось внезапное потепление, на улицах образовались лужи. А потом в течение нескольких часов температура упала ниже тридцати градусов. И рябь на лужах так и замёрзла волнами.

Когда город при пятидесятиградусных морозах окутан туманом и это продолжается не один месяц, наступает психологический стресс. И прежде всего у только что поселившихся в этом экстремальном крае. Это тоже надо преодолеть.

Ещё одной весьма серьёзной проблемой (и неожиданной для меня) оказалось негативное отношение ко мне некоторых членов редколлегии. Неожиданной – потому что в Москве это никак не проявлялось.

Но оказалось, что редактор общественно-политического отдела затаил на меня обиду за то, что я, выскочка, будучи официальным обозревателем на очередной летучке, позволил себе назвать материалы этого отдела «трескучими», сославшись при этом на схожую оценку определённых газетных публикаций Лениным. Причём тут Ильич и «Водный транспорт»? Но вот такой я был прямолинейный «правдоруб». И теперь этот редактор отомстил мне.

Я по заказу отдела речного флота подготовил подборку информаций по Ленскому пароходству. Отдел её одобрил, отдал в печать. Вместе с этой подборкой должно было стоять моё представление: что вот теперь в Якутске есть собкор газеты. Это важно для обратной связи с читателями. Но дежурным редактором номера был тот самый «политик», и под каким-то предлогом он вынул из номера мою подборку. Представление меня читательским массам Якутии и её окрестностей не состоялось. Пока судили-рядили, подборка устарела.

Подлость проявилась и с моим первым большим и интересным (это я сужу даже сейчас) материалом – об исследованиях якутских мерзлотоведов на водных акваториях. Ранее считалось, что под водой не может быть мёрзлых пород. Ведь морская вода, насыщается солями, порой не замерзает до минус восьми градусов. Однако эти предположения основывались на отрывочных сведениях. Впоследствии выяснилось, что вечная мерзлота может быть и при глубине моря менее двух метров (такого размера достигает толщина льда), а на большей глубине – реликтовая, сохранившаяся с древних времён.

Как сказал мне зав лабораторией криолитологии Института мерзлотоведения Евгений Катасонов, исследования якутских учёных помогут ускорить экономически выгодные разработки полезных ископаемых в Ледовитом океане, а также в развитии здесь водного транспорта. Ведь более точные знания позволяют грамотнее, с учётом конкретных условий, возводить сооружения, прокладывать более надёжные пути в устьях сибирских рек.

Материал напечатали («За морскими кладами», 13 августа 1970 г.) и даже, как мне сообщили доброжелатели, похвалили. Но опять-таки никакого представления меня как собкора не удосужились сделать. Под предлогом, что это… не профильный материал. Видимо, «профильной» была бы статья о выполнении или невыполнении пароходством производственных планов.

Но на такие «серьёзные» производственные темы я тогда не рискнул замахиваться. Считал себя недостаточно компетентным. Решил, что раз приехал сюда минимум на три года (по трудовому договору), то надо накопить знания, а потом уж и выступать квалифицированно. Старался лучше познать всю речнофлотовскую технологию.

В июне того же 1970 года я запросился во вторую командировку в Усть-Кут. Дали разрешение нехотя. Я решил воспользоваться возможностью проплыть на грузовом судне, увидеть команду в действии, познать опасности плавания в верховье реки и, разумеется, увидеть ленские красоты.

Мне разрешили доплыть до Якутска на СП-816Т. Увы, речные суда не блещут оригинальными названиями. Их так много, что большинству давали серийные названия: скажем «Морской-1» (или «2», «19»), «Волгонефть» с порядковыми цифрами и т. д. И ещё менее романтично – аббревиатурой. Имя доверенного для моего плавания судна расшифровывается так: «сухогруз палубный, толкач». Ну, а порядковый номер означает, что таким по счёту построили его на советской верфи.

Сам по себе СП-816Т длинный, а ещё впереди себя он толкал, накрепко прикреплённую баржу, и общая длина была очень внушительной – порядка ста тридцати метров! Это увеличивает производительность, но осложняет маневрирование. Особенно там, где фарватер узкий. А в верховье Лены он везде неширок. И мы с затруднениями выруливали из порта Осетрово в далёкое плавание.

– Главное – до Витима добраться, – констатировал капитан с бравой фамилией Орлов. – Там посвободнее будет…

Общаясь с ним, я понял, что он стеснялся своего полного имени и отчества – Владимир Ильич. В эпоху построения коммунизма это обязывало, а он – простой ленский капитан. Ну, как простой? На судах ходил с сорок второго года. Начинал рулевым. Воспитывался в святости к своему кораблю:

– Механик, у которого я учился, заходил в машинное отделение и, даже если никого не было, говорил: «Здравствуйте». Вот так…

Я не мог сидеть в каюте пассажиром, и всё время находился в рубке. Отсюда и речная панорама в лучшем виде, и можно следить за командами капитана и действиями рулевого.

Вскоре я решил, что уже всё понял: как надо расходиться со встречными судами, как держать курс по бакенам и береговым створным знакам. И… попросился порулить. Мне разрешили. Естественно под присмотром. Держать нос чётко по створам у меня получалось неплохо. Сложнее было на значительном расстоянии от встречного судна и на крутых поворотах русла понять, какими бортами мы будем расходиться, когда сблизимся. Но вскоре и эту азбуку я освоил, к тому же научился понимать лоцманскую карту. И несколько часов подряд, не отходя, рулил судном. Это завораживало. Меня с трудом уводили на камбуз подкрепиться. Команда привыкла к моему «дежурству», и однажды…

Дело было под вечер. Потемнело. Засветились бакены и береговые створы. Смотрю я на эти светящиеся точки и точно держу курс на них. И вдруг в рубку вбегает испуганный Ильич, отталкивает меня и круто даёт лево руля. И тут только я понимаю, что вёл судно точно в берег. То ли я устал уже, то ли глаз, что называется, замылился, но я перепутал костёр на склоне высокого берега с огоньком створного знака. Я с ужасом наблюдал, как наш длиннющий сухогруз-толкач, несмотря на предельно резкий поворот рулями, стремительно приближается кормой к берегу. Мы едва не задели его.

Я понял, что мне уже не дадут порулить, да и я, весь дрожа от испуга за чуть не содеянную аварию, перешёл в ранг добропорядочного пассажира.

Вести такие длинные суда по верховью Лены даже профессионалам не просто. В этом я убедился на следующий день. Мы проходили Щёки. Это – громадные береговые скалы, образующие каньон. С быстрым течением. К тому же – извилистый. Глубины хватает. Но из-за узости хода важно правильно маневрировать и не приблизиться к берегу, где можно зацепиться за острые подводные выступы.

Когда Щёки оказались позади, капитан обратил моё внимание на сухогруз, который залез носом на пологий берег.

– Поцеловал камень. А чтобы не утонуть и на месте подремонтироваться, вот и сел на берег, – пояснил Орлов.

К аварийному теплоходу уже подогнали другое судно, велась перегрузка…

Чтобы в подобных узких местах не произошло столкновения судов, здесь устанавливали… светофоры.

А ещё в верховье есть и такая опасная скала, как Пьяный Бык… Да и на притоках без аварий ни одна навигация не обходится: то судно на мель сядет, то бережок зацепит.

Не так уж невинна и доброжелательна красавица Лена. Только в начале навигации, по высокой воде, можно проплыть от Усть-Кута вверх по течению до Качуга, и по многим её притокам. В межень мелководные участки бассейна становятся труднопреодолимыми для судов. Без потери винтов, посадки на мель, а то и пробоин ни одна навигация не обходится, рассказали мне речники.

Когда я ещё стоял у руля, то особое напряжение у меня возрастало при обгоне лесосплавных сигар. Тут свои особенности. Нельзя слишком быстро идти, чтобы волна не разрушила этот длиннющий плот. Но долго идти параллельным курсом, особенно там, где фарватер не широк и извилист, тоже опасно.

Трудно представить, как такую сигару длинной в несколько сотен метров проводить по извилистым участкам. Это же каким мастерством, опытом и чутьём нужно обладать! А плотогонам – быть эквилибристами. Я видел, что на некоторых плотах стояли палатки. То ли так положено, то ли это самостийное решение?

Вообще этот вид доставки круглого леса – анахронизм. Он был вызван отсутствием у лесоотправителей соответствующих погрузочных механизмов и надёжных подходов к реке. Да и откуда всему этому взяться в глухомани? Конечно, он более прогрессивный, чем молевой сплав, когда лесорубы просто скатывают брёвна с берега в воду, и река сама доставляет их вниз. Потом их вылавливают с помощью бонных заграждений. Но этот способ применим лишь на небольших речках, где нет судоходства. И он опасен для экологической обстановки. Немало брёвен застревают по пути, гниют.

Но и сплав в плотах тоже не надёжен. Случалось, что из-за шторма и сильного волнения плот разрушается, и вся эта гигантская масса устремляется вниз, до самого океана. Что-то, может быть, и успеют выловить, но потери огромны. И побережье Ледовитого океана было усеяно брёвнами. Долго находящиеся в воде, бесхозные брёвна превращаются топляки, которые и не совсем тонут, и не видны на поверхности, становясь опасными, как боевые торпеды. Столкнувшись с ними, суда рискуют получить пробоину. Особенно опасны они для быстроходных судов на подводных крыльях. Поэтому самый правильный, экологически и экономически выгодный способ доставки леса – на борту судов. И не кругляк надо доставлять на Крайний Север, где нет лесообрабатывающих производств, а пиловочник. Но таких специализированных судов тогда не хватало…

Рулевой Володя был прописан… на судне. И ему пришла персональная радиограмма: в воскресенье – выборы, проголосовать! Мы остановились в Ленске, чтобы он, да и весь экипаж выполнил свой гражданский долг. Да и я тоже. Причём у меня не было паспорта (я его отправил в Москву для выписки). Поверили, что я обладаю правами гражданина СССР по редакционному удостоверению. Кто был тот кандидат – представитель «блока коммунистов и беспартийных», понятия не имел. Но голос свой отдал, не раздумывая и не сомневаясь, что человек этот достойный. Коли его рекомендует партия…

Одно из чудес не только Якутии, но и всего света – Ленские столбы. Я слышал о них и попросил экипаж предупредить меня, поскольку проплывать мы будем, как выяснилось, ночью. Белой ночью. Так что хоть света было бы маловато, чтобы сфотографировать каменных исполинов, но зато загадочнее могли выглядеть эти башни то ли недостроенных, то ли полуразрушенных замков. Меня успокоили: мы будем плыть вдоль них несколько часов. Ведь их протяжённость составляет восемьдесят километров.

Завораживающим оказалось зрелище!

Странно, что всей стране было лучше известно про Красноярские столбы, хотя с Ленскими они несравнимы по масштабам. Возможно, потому, что те ближе к цивилизации и доступнее. Но ещё более эффектные, на мой взгляд, столбы на притоке Лены – реке Синей. Но до них добраться сложнее. Синяя (название дано не за цвет воды, это искажённое якутское или эвенкийское слово, в переводе означающее «узкая») не судоходна. До её столбов можно добраться только или на вертолёте, или поднимаясь против течения.

В Якутском речном порту не было ни цветов, ни улыбок встречающих, даже каких-либо официальных представителей. Лишь краны молчаливо кивнули и начали выгружать то, что мы безаварийно доставили сюда, потратив четыре дня на две тысячи вёрст… Вот только до выполнения пятилетнего плана «ударной» пятилетки в тонно-километрах ещё далеко: его неожиданно резко увеличили, пожаловался капитан…

Был у меня ещё один познавательный рейс. Решил проплыть морем из Тикси в устье реки Яны. Подвернулся попутный транспорт. С верховья Лены перегоняли построенный там новый речной буксировщик-толкач. Этакая тупорылая коробочка. Его экипаж состоял всего из двух человек – капитана и механика. Я стал третьим. По морю нас дотащил морской буксировщик. Так надёжнее, хотя бы потому, что на речном судне нет компаса. Капитан рассказал, как однажды в сопровождении морского судна от устья Лены на восток шёл целый караван речных. И кто-то в тумане отстал. Плывёт, а не знает, куда плывёт. Слёзно радирует: где я? И смех, и беда… Обнаружили его: он двигался на север, ко льдам.

Морское судно ушло, мы остались одни среди безбрежной глади воды. Где же берег? А до берега ещё надо было добраться, преодолев бар. Бар – это не то место, где пьют, а некий подводный вал, образованный речными выносами. По сути, это подводные пески. Их не видно, но преодолеть бар можно только, строго следуя расставленным в воде вешкам – белым палкам.

Но чтобы плыть, надо завести двигатель. А он, новый-то, никак не заводился. Прошло десять минут, двадцать, капитан с механиком, матерясь, возились с дизелем, а я ждал на палубе. Подул ветерок, нас стало относить в сторону океана. Стало неуютно от мысли, что нас унесёт туда, откуда мы ничего не увидим: ни берега, ни вешек. К тому же без работающего двигателя на судне холодно, а температура воздуха лишь около десяти градусов. А если ветер усилится?..

Моё напряжённое состояние разрядило появление нерпы. Эта глазастая бестия, то с одного борта покажется, то с другого. Знает, что возле корабля можно поживиться.

Прошло больше получаса, прежде чем удалось запустить дизель. Кораблик ожил, задрожал от нетерпения, и мы двинулись… Да не в ту сторону. Оказалось, что заклинило рулевое управление. Руль не поворачивался. Это, как установили его на стапелях, так в таком положении он и замер. Ещё повозились какое-то время. Благо, летом день здесь, в Заполярье, продолжительный.

И вот мы плывём среди вешек, круто огибающих подводные мели. Крутились, крутились по обставленному коридору, капитану это надоело, и решил он срезать острый угол. И мы застряли. Смех да и только. Посреди водного простора, где даже и берега ещё не разглядеть, речное судно с очень маленькой осадкой – ни туда, ни сюда. И крутились, и дёргались взад-вперёд… Наконец, подводным пропеллером судно размыло подводный бугор, и мы, уже не выходя за рамки коридора, установленного путейцами, добрались до устья Яны…

В обратный путь я также решил добраться попутным судном. На Яну приходят сухогрузы от порта Осетрово, доставляя всё необходимое горнякам, геологам, строителям, оленеводам. Я поднялся на весьма комфортабельное судно чехословацкой постройки. Оно вместительное (пять тысяч тонн грузоподъёмностью), могло выходить в прибрежное морское плавание, так как считались классом «река-море».

Вышли мы на тот же пресловутый бар, но стало уже темно, и капитан застопорил ход. Бросил якорь. Объяснил, что у их компаса не сделана поправка на девиацию – высокоширотное отклонение между географическим Северным полюсом и магнитным, поэтому рисковать в темноте он не хочет. Что делать? Ждать утра или попутного морского корабля с правильно настроенным компасом. А я очень спешил вернуться в Тикси и потом в Якутск. Весь экипаж ушёл в каюты отдыхать. Я остался в рубке. Ждал попутного транспорта. И дождался.

Мимо нас прошмыгнул морской буксировщик. Я побежал будить капитана: «Быстрее» Уйдёт». «Не уйдёт», – спокойно возразил капитан, отдавая команды к отплытию. А от буксировщика уже еле-еле виднелись огоньки. Но наше судно оказалось быстрее, и мы стали догонять его.

Я напросился в рулевые. Здесь не надо искать створные знаки – следуй за впереди идущим «моряком». Одно только неприятное ощущение: наше длинное судно с пустыми отсеками было лёгким, сильно возвышалось над водой и, как гусеница изгибалось на волнах. А выдержит ли корпус? Когда приблизились к буксировщику, я старался идти точно за его кормой, по следу, где он как бы срезал волну. Но он короткий, а наше судно раза в три длиннее… «Ты что юлишь?» – Обеспокоенный «слаломным» движением вверенного ему корабля, капитан вернулся в рубку. «А мы не развалимся?» Он успокоил: судно крепкое, рассчитано на большие волны…

Когда обогнули выступающий далеко в море мыс Буор-Хая, капитан засёк прямой курс в сторону Тикси, мы обогнали буксировщик – теперь этот проводник нам уже не нужен. А я пошёл спать…

Но все эти романтические приключения не оказали никакого положительного влияния на мою собкоровскую продуктивность. По-прежнему я писал не то, редакция мои опусы не печатала, за исключением очень коротеньких сообщений, в том числе и по заказу из Москвы. Например, такую «нетленку» сочинил я в подборку «Навстречу выборам»:

Завтрашний уровень производства, материального и культурного благосостояния народа зависит прежде всего от результатов сегодняшнего труда. Эти слова из Обращения Центрального Комитета нашей партии к нам, избирателям, глубоко понятны и близки каждому советскому человеку.

Так повелось, что перед очередными выборами мы анализируем наши успехи и недостатки. За четыре года народное хозяйство Восточной Сибири шагнуло далеко вперед. Это сказалось и на развитии водного транспорта. Объем перевозок грузов увеличился на 33 процента. На Лене появилось много новых судов…