Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов

Взлёт разрешён! Небесные истории
Денис Окань

Вторая книга из цикла «Небесные истории» – о работе пилота-инструктора, какая она есть, без флёра и прикрас. Непростая, где-то даже неблагодарная, но всегда важная и ответственная. На фоне историй о реально выполненных рейсах автор описывает тонкости обучения пилотов, разъясняет нюансы пилотирования, раздумывает о проблемах, присущих отрасли в период изменений.Если вы мечтаете о небе или уже покоряете его, эта книга для вас! Каждый найдет для себя что-то важное, полезное!Летайте безопасно!

Взлёт разрешён!

Небесные истории

Денис Окань

© Денис Окань, 2020

ISBN 978-5-0051-2649-8

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Я посвящаю свои книги моим родителям. Большое спасибо за ваш пример, за то, что в трудные 90-е годы не отговорили меня рискнуть и поступить в лётное училище. Спасибо за поддержку и помощь, которую вы всегда мне оказывали! Очень люблю вас!

Я посвящаю свои книги моим друзьям-коллегам, знакомым мне как лично, так и виртуально. Спасибо за то, что верили мне, поддерживали мои идеи и начинания тогда, когда большинство не понимало и было против. За то, что помогали найти мотивацию, когда я ее уже не чувствовал. За тот результат в работе, который с каждым годом виден всё лучше и лучше! Крепко жму ваши руки!

Я посвящаю свои книги и моим «недругам». Без вас у меня ничего бы не получилось! Спасибо за то, что вы без устали разжигали мою мотивацию! И извините, коли по молодости лет был где-то резок.

Я посвящаю свои книги S7 Airlines – авиакомпании, в которой я вырос как специалист. Я горжусь тем, что был частью S7 в годы трудностей и роста.

Летайте безопасно! И будьте счастливы!

Ваш Денис Окань

Серега

Когда летят хорошие парни…

22 мая 2013 г.

Что у нас сегодня? Ага, рейсы 1143/1144 – вечером слетать в Краснодар и обратно.

Я выполняю полеты по программе ввода в командиры Сергея Фонарева, молодого способного парня. Мы с ним работаем уже без малого месяц, и мне очень нравятся его успехи. Вот все бы ученики такими были!

Не жизнь была бы у инструктора – малина!

Взгляд за окно: как же мокро и дождливо в конце мая, вчера вечером была гроза, а прогноз обещает повторение вчерашнего. Что ж, попробую быть оптимистом, ведь даже в такой печали можно найти положительные стороны: такая погода может стать хорошей тренировкой будущего командира воздушного судна.

За рутинными делами день пролетает незаметно. Собираюсь на работу: брюки, майка, рубашка и галстук – главный атрибут летной формы! – и всё остальное поглажено, надето, супруга поцелована, можно стартовать.

Из дома я обычно выхожу за три часа до планового времени вылета – с таким расчетом, чтобы быть в аэропорту Домодедово не менее, чем за два.

Приеду-то за два, но в рабочем времени всё равно будет учтен лишь один час, как положено по технологическому графику авиакомпании. Хех! Хотел бы я посмотреть на того человека, который сумеет за один час полноценно подготовиться к выполнению полета, при том, что посадка пассажиров начинается за сорок минут до времени отправления, и к этому моменту пилотам надо быть на самолете.

Технологический график состоит из кубиков «рабочих действий» и перерывов между ними не предусматривает. Например, две минуты отведено на прохождение медконтроля, десять – на анализ метеоинформации, рабочего плана полета и так далее. Вы можете делать сколь угодно пауз между этими занятиями, это ваше право, но учтено это не будет. Норматив предполетной подготовки в авиакомпании – час на полетах по России и полтора – за рубеж.

Хотите работать в мыле, не делая пауз? Приходите за час и полтора соответственно!

Я же прихожу пораньше, чтобы заниматься делами, не торопясь. Приехать в аэропорт, пройти спокойно медконтроль, спуститься в комнату для брифинга, взять из кофе-машины стаканчик кофе, пообщаться с коллегами… Вот теперь можно спокойно, обстоятельно готовиться к рейсу.

Да и со «студентом» останется время поговорить, экономя внимание, которое необходимо во время полета.

Неторопливо качу в сторону аэропорта. Небо всё ещё хмурое, идет дождь. То сильнее, то слабее…

Рабочий день ещё не закончен, поэтому найти свободное место с лицевой стороны «офиса» (я всё ещё имею право парковаться у «офиса», как пилот-инструктор авиационной эскадрильи) не получается. Что ж, спрячу «бегемота»[1 - Такое прозвище носил мой Ford Explorer. Здесь и далее – примечания автора.] на заднем дворе. Пока, друг! До вечера!

Дождь и не думает прекращаться. Моя главная задача на данный момент – дойти до аэровокзала и не очень сильно промокнуть.

…Аэровокзал, толпа потенциальных камикадзе на входе – полиция считает всех пассажиров условными преступниками, устраивая массовые скопления народа в целях тотального досмотра на предмет наличия взрывных устройств. Прорываюсь через первый блокпост, впереди маячит спецконтроль на служебном выходе. Там меня снова проверят.

А вот и мой подопечный виднеется – высокий худощавый парень вышагивает впереди, обогнал меня на целых три корпуса! Молодец! Мне нравится его рвение! Догоняю парня, здороваемся. Вместе идем к служебному входу.

– Здравствуйте! «Глобус», Краснодар, Окань.

Серега также здоровается, называет себя. Строгая девушка в униформе работника авиационной безопасности сверяется со списком. Сканирует лист, находит наши фамилии:

– Добрый день. Проходите.

Сумку на ленту, мобильник туда же. Прохожу через рамку. Не звенит? Значит, бомбу не нашли, можно пройти дальше!

Следующий этап – медицинский контроль. По правилам его можно проходить не ранее, чем за два часа до вылета. Сейчас как раз «за два часа».

– Здравствуйте! «Глобус», Краснодар, Окань. Можно зайти?

Суровый взгляд из-под очков:

– Добрый день! Заходите, присаживайтесь. Когда крайний раз летали?

«Крайний» – это не только наше любимое слово, но и авиационных медиков тоже.

– Двадцатого. – и, опережая незаданные вопросы, продолжаю: – Жалоб нет и не будет. Справка до октября!

Сажусь на стул рядом со столом фельдшера. Улыбнувшийся медик мастерски проверяет мой пульс, я расписываюсь в журнале за отсутствие жалоб на здоровье.

– Спасибо, до свиданья!

– Счастливого пути!

Спускаюсь на этаж ниже. Здесь расположен «брифинг-рум», «комната для брифинга» или попросту «брифинг», по старинке именуемый «штурманской комнатой». Бросаю взгляд на монитор на стене: ага, в работе ВПП 14 правую[2 - ВПП 14 – взлетно-посадочная полоса с номером 14. Номера присваиваются в зависимости от курса взлета. В нашем случае он 136 градусов (курс может меняться вместе с изменением магнитного поля Земли). В Домодедово две параллельных ВПП, поэтому их различают как «левую» и «правую» – 14Л и 14П. Противоположные курсы соответственно имеют номера 32П и 32Л).] для вылета. Это радует – при вылете с ВПП 32 (на Москву) пространства для маневра в грозовой деятельности значительно меньше.

Наша авиакомпания – инновационная, мы уже полтора года внедряем AIMS[3 - AIMS (airline information management system). Система управления авиакомпанией – планирование движения самолетов, работы экипажей, тренировок экипажей и т. п.] – систему электронного управления авиакомпанией, а именно: автоматизированное управление временем работы и отдыха пилотов и бортпроводников. Возможно, европейскому пилоту это покажется диким, но для России планирование пилотов не вручную – то есть не карандашом и резинкой – всё ещё инновация, сродни электрической лампе вместо керосинки в начале эры электрификации в СССР. И нет более злободневной темы для разговоров у летного состава, чем о «клятом эймсе»… особенно у командиров эскадрилий и их замов, у которых неожиданно отобрали главное оружие: скипетр и державу… тьфу ты! Карандаш и резинку!

«Чертова машина не думает о людях! А как же человеческий подход?» – в сердцах восклицают они!

Ага! Уж вы, конечно, о людях думали…