Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов

Меня буквально спасли полеты год назад на заключительном этапе офисной карьеры, когда голова взрывалась от маразмов, которым я ежедневно был свидетелем, от противоречивых указаний, сплетен за спиной и откровенных подковерных интриг…

Начало полета вдохновляет, всё плохое остается где-то позади. Да ты уже и не думаешь о плохом, даже если всего лишь полчаса назад голову свербили тяжелые мысли. Выполнив полет, после посадки ощущается эйфория, настроение бьет фонтаном на позитиве, и я не могу удержаться и не произнести: «Как же я люблю эту работу!»

Кстати! У нас хорошие новости – в направлении вылета появляются просветы. Есть шанс, что нам не придется «ковыряться» в грозах сразу после взлета, как прошлом ночном полете в Барнаул.

Вот это был «веселый» полет! Рулили на предварительный старт, со всех сторон сверкали молнии… Прямо кинофильм «Экипаж» – не тот, что с современными мачо-героями, а старый, добрый, с Георгием Жженовым. В Барнауле Серега выполнил заход по неточной системе – отключил на десяти тысячах футов автопилот, директорную систему и заходил «по-дедовски».

Вот такой вот я «злодей», да – учу Сергея не только «по рельсам» летать.

Сергей необычайно быстро обошел самолет – дождь придает особенное ускорение. А я как раз успел выполнить предварительную процедуру подготовки кабины. Сейчас приму погоду, внесу необходимые данные о маршруте в компьютер, после чего проверим связь: как нас слышно по громкой связи в салоне и по внутренней (между пилотами и бортпроводниками), и проведем брифинг со старшим проводником Татьяной.

Времени у нас много – мы пришли на самолет за один час десять минут, поэтому готовимся непринужденно и без спешки. Я очень приветствую такую неторопливую работу! Истина: лучше иметь профицит времени, чем его недостаток, а создавать профицит надо заранее – например, прийти в штурманскую комнату не за час, а за два.

Вот уже и брифинг с Таней проведен, и IRS[15 - Инерциальные системы, по изменению ускорений, счисляющие координаты самолета, также выдающие информацию для различных систем.] согласовались, найдя положение самолета в пространстве. Я выполняю свою процедуру предполетной подготовки в роли второго пилота, Сергей наблюдает за моими действиями – контролирует! Это хорошая практика, которой я обучаю каждого своего нового «студента» – использовать любую возможность для контроля действий друг друга. Интересно, заметит ли он, что у нас выключена станция коротковолновой связи, включение которой я намеренно пропускаю?

– Денис, КВ пропустил!

Умница! Не зря я с ним «мучаюсь».

Когда я сам был молодым вторым пилотом, летая в закрепленном экипаже на Ту-154, мой командир в случае моего успеха, заместо похвалы повторял «не зря с тобой мучаюсь!» С тех пор мне сложно избавиться от этой фразы в отношении уже своих «учеников». Конечно же, полеты с Серегой – совсем не мучение, это бальзам на мою израненную непониманием душу! Это награда!

Спасибо, Алексей Борисыч!

Сергей выполняет свою процедуру предполетной подготовки, я контролирую. Он делает всё правильно и четко, и мое инструкторское нутро удовлетворенно крякает. Теперь Сереге осталось лишь проверить, что я поназабивал в компьютер, после чего нам ничто не мешает выполнить карту контрольных проверок или, говоря более привычными пилоту «боингов» словами – чек-лист.

Все пассажиры на борту, Серега без напоминания делает информацию[16 - Жаргонизм. Применительно к информационным сообщениям, передаваемым экипажем (пилотами или бортпроводниками) пассажирам по громкой связи. Пример: «Я сейчас сделаю информацию в салон, а потом налью вам кофе».] в салон. Общение с пассажирами – зубная боль для многих командиров, все ведь стеснительные и скромные (пока не в интернете). Но мы стараемся!

Принесли перевозочные документы. Под контролем Сергея вношу в компьютер окончательные данные, определяемся с характеристиками взлета: положение закрылков, выбор тяги, расчет скоростей…

Двери закрылись, запрашиваем разрешение на «выталкивание» (так с недавних пор зовется буксировка хвостом вперед) и на запуск двигателей. Два успешных запуска. Взаимное «спасибо, до свидания!»

Поехали!

Рулим по РД[17 - Рулежная дорожка.] H1, сворачиваем на магистральную РД M. По правую сторону стоят величественные «хэви-лайнеры» авиакомпании «Трансаэро». По-моему, они всегда там стоят… Или же летают иногда?

На предварительном старте пришлось постоять, дожидаясь посадки А320 «Ямала». Мы бы два раза за это время взлетели, но у диспетчера свой взгляд на наши способности. Зато появилось время оглядеть поле предстоящих грозовых сражений. Включаем метеолокатор и, изменяя масштаб, сканируем лучами окрестности, изучая засветки, которыми он рисует облачность.

Встретиться с грозой на маршруте и обойти ее – это чаще всего не такой вызов, как обходить засветки сразу после взлета или при заходе на посадку. На высоте десять-одиннадцать километров вариантов для обхода гораздо больше, чем при вылете или на заходе на посадку.

Но нам везет и на этот раз – пока что всё относительно «чисто».

Наконец, Ямал вернулся на землю. Нам выдают разрешение на занятие исполнительного старта, Серега поддает газку, и мы чинно выруливаем на полосу. Традиционно волнительный момент, ведь впереди один из самых ответственных этапов полета – взлет! Про себя повторяю «считалку»: «До 80 узлов – прекращаем в любом случае, далее прекратим, если: пожар, отказ двигателя, невозможность лететь». Лишним не будет!

Разрешение на взлет получено. Сбрасываем оковы, полетели!

Точнее, побежали. Прежде, чем гордо взлететь в облака надо хорошенько разогнаться!

Разгоняемся, взлетаем. Набираем высоту. В эфире гвалта больше, чем обычно – заходящим на посадку бортам приходится корячиться в засветках и согласовать с диспетчером пути обхода. В направлении вылета гроз нет, а со стороны посадки весь радар в красных пятнах. Мысленно желаю коллегам удачи!

Бодренько забираемся на эшелон 330[18 - Номер эшелона полета, выраженный в 1000 футах. В данном случае – высота 33000 футов, измеряемая по стандартному атмосферному давления 1013,2 ГПа.]. Начинается легкая болтанка. А что это там рисуется на локаторе впереди? Они, родимые! Очаги! Не видеть бы вас!..

– Какие соображения, Серега? – я уже имею свои мысли по обходу, но мне надо сравнить их с мыслями коллеги, чтобы в итоге выбрать лучший вариант действий.

Так мы принимаем решения. Так я учу всех пилотов. В большинстве случаев есть возможность обсудить предстоящие действия.

– Надо обходить справа, Денис. Влево – нет смысла, да и ветер сносит влево.

Всё верно! Да и сложно в этой ситуации решить как-то по-другому – засветки устроились слева от трассы, наползая на нее в ста милях от нас. Запрашиваю у диспетчера обход, получаю разрешение. Обруливаем засветки, возвращаемся на маршрут.

Приходит Татьяна, интересуется пожеланиями по поводу ужина:

– Курицу с макаронами, чай черный с лимоном без сахара, пожалуйста!

Серега делает свой заказ. Определяемся, кто будет кушать первым (Сергей из вежливости уступает мне право первой ложки). Татьяна уходит.

Скоро снижаться. В Краснодаре в работе ВПП 23 левая, настраиваю FMC[19 - Flight Management Computer (англ.) – компьютер управления полетом.] для захода, сверяю со сборником ограничения по маршруту, курсы. Сводка погоды прослушана – погода, как пилоты говорят, «миллион на миллион». Звенит!

И где-то в стороне, на юге от аэродрома – грозы.

Планируем выполнить заход по ИЛС[20 - Instrument landing system (англ.) – инструментальная система посадки, обеспечивающая наведение самолета на предпосадочной прямой как по курсу, так и по глиссаде (то есть, по траектории снижения на предпосадочной прямой).]. Выполняем процедуру подготовки кабины к снижению, я намеренно пропускаю настройку частоты ИЛС… Серега замечает. Подсказывает! Умница!

Сергей проводит брифинг. Я интересуюсь, когда он планирует отключить автопилот и получить удовольствие от пилотирования?

– После входа глиссаду.

Я делаю расстроенную мину:

– Да ла-адно, Серега? «Миллион на миллион»! Нет! После сотого эшелона сегодня!

Серега доволен. Он любит пилотировать. Я предоставляю ему много возможностей для совершенствования навыков – делаю упор на ручном управлении, мы выполняем различные виды заходов на посадку. В Барнауле он у меня всю схему захода по приводам с трех километров «на руках» выкрутил… и без использования директорной системы!

Алмаз! С уже отчетливыми гранями. Совсем скоро станет бриллиантом!

Снижаемся. Изучаю радар. Путь до аэропорта чист, но на маршруте ухода на второй круг стоит обширное пятно. Гроза? Как минимум не простое облако. Хотя и без дождя – визуально не видно характерных косм.

– Денис, в случае ухода на второй круг надо будет вправо крутить из-за засветки, – высказывается «алмаз».

Ну как тут инструктору не быть счастливым? Парень летит на три корпуса впереди самолета. С этой стороны он уже готовый командир!

– Хорошо, Сереж, будем иметь в виду. В погоде нижний край тысяча сто метров, мы будем лететь на пятьсот, это значительно ниже. Но я полностью согласен, мне тоже не хочется летать под такой засветкой, хоть там и нет ливневых осадков.

Серега исполняет очередную мастерскую посадку. С первых наших полетов я практически не прикасаюсь к штурвалу во время его пилотирования, а ведь сегодня это скорее исключение, чем правило. Вот вам и молодежь! Все бы такими были!

Как только побежали по ВПП, услышали, как заходящий за нами «ЮТэйр» объявил об уходе на второй круг. Странно, у него удаление ещё километров пятнадцать (он вышел на связь с «Вышкой» на эшелоне 60, когда мы уже были в глиссаде), мы никак не могли помешать ему. Интересно, чего он надумал?.. Узнать не удалось. Да мало ли причин для ухода может быть? Сегодня – точно не мы!

Краснодар встречает чудесной погодой и температурой +28. Нам выдают нестандартную стоянку номер 29, на которую меня ещё ни разу не ставили. Находим ее, выключаем двигатели.

Привет, Краснодар!