Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов

Подготовка к заходу окончена, брифинг проведен, чек-лист прочитан. Сегодня, исключительно в целях тренировки Сереги, мы планируем совершить автоматическое приземление – такая задача тоже есть в программе, надо ее закрыть. В способности Сергея выполнять посадки в автомате я не сомневаюсь, но… рано или поздно и эту задачу выполнить надо.

Задатчик уровня автоматического торможения ставим побольше, на «троечку» – это скомпенсирует кабрирующий момент при отключении автопилота после касания. При заходе автоматической посадке автопилот на 737 примерно на ста двадцати метрах высоты перекладывает стабилизатор «на кабрирование», что при отключении автопилота после посадки приводит к стремлению самолета задрать нос. Поставив «троечку», мы упрощаем себе жизнь – высокий уровень торможения скомпенсирует кабрирующий момент, опустить носовую стойку на землю будет проще. К тому же на «тройке» мы уменьшим время пробега по короткой ухабистой полосе Томска.

Посадку будем выполнять с закрылками 40 – мало того, что это положение рекомендовано авиакомпанией для выполнения автоматического приземления, они еще и снизят скорость посадки и, как следствие, нагрузку на наш ни в чем не повинный лайнер, которому «повезло» летать по российским ухабам.

Мечтал ли наш «боинг» о посадках на полосы Томска, Южно-Сахалинска, Якутска, Кемерово, когда грациозно выезжал из сборочного цеха в Рентоне?..

За окном мокро. Самолет хорошенько умылся утренним дождем.

Автопилот, как всегда на пятерку, выполнил свою работу. Чпок, касание… «Ба-бах, ба-ба-бах!» – застучали стойки по колдобоинах томской ВПП, а мы с Серегой синхронно запрыгали в своих креслах. Сергей отключает автопилот, чтобы у самолета и мыслей не было сбежать обратно в небо…

БАХ! Ох ничегошеньки себе!!! Чуть было не ударился головой о потолок, благо ремни удержали. По-моему, здесь стало еще хуже, чем год назад! Эх, Томск! А ведь аэропорт борется за звание «международного»!

Вот такие у нас полосы. Мой родной Барнаул немногим лучше. Кемерово, Якутск, Норильск… Да много у нас полос с «колдоебинами»! Жалко гробить прекрасные лайнеры, но летать-то людям надо не только в германиях и дубаях.

Помню свою самую первую посадку в Якутске… прыгая на полосе, я всерьез опасался, что разобью голову о проектор HUD[32 - Head up display – система, предназначенная для отображения информации перед глазами пилота без ограничения обзора.], что находился на том лайнере чуть выше моей командирской головы.

Проклиная томские ухабы, мы оттормозились. Разворот на сто восемьдесят градусов на полосе, освобождаем влево на РД Дельта.

Привет, неровный город Томск!

Половина работы выполнена, можно выйти подышать свежим сибирским воздухом.

Ну и холодрыга здесь у вас, ребята! +7! Не май месяц, не май!..

Есть у меня пара связанных с Томском воспоминаний. Первый случай – поучительный. Год назад я вводил в командиры одного из пилотов. В точно таком же ночном полете случилась оказия: после вылета из Москвы загорелось табло «Створки реверса левого двигателя открыты». Сигнализация была очевидно ложной, просто контакт отошел – иное мы бы почувствовали по одновременному желанию самолета завалиться на левое крыло. А так, самолет («четырехсотка» VP-BQG) летел и летел себе ровно. Мы выполнили чек-лист, согласно которому можно было продолжать полет.

Но табло не гасло.

В Томске не было технической службы, способной устранить замечание, всё, что местные спецы имели право делать с «боингами» – только колодки поставить/убрать, да топливом заправить. А вылетать с таким вот светящимся табло нельзя, даже зная, что оно горит ложно. Для вылета потребуются кое-какие работы на самолете. Понимая это, пока далеко от Москвы не улетели, я связался с ЦУП. Обрисовал ситуацию: очевидно, что самолет из Томска с таким дефектом не полетит. Предложил рассмотреть два варианта: либо они оперативно присылают специалиста из Новосибирска, либо (если они на это готовы) выполнить посадку в Новосибирске, устранить на базе замечание и перелетать в Томск.

Второй вариант был отметен (посадку в Новосибирске по существовавшим нормам можно было расценить как вынужденную и отнести к инциденту), нам предложили лететь до аэропорта назначения и пообещали решить вопрос со специалистом.

Пролетая Новосибирск, связался с местными представителями авиакомпании. О том, что нам в Томске потребуется помощь, они были в курсе. Обнадежили: выехал уже инженер, ребята. Не беспокойтесь!

Это порадовало: раз он уже в пути, значит долго ждать его в Томске не придется.

Угу. После посадки и звонков выяснилось, что никто и не выезжал еще.

…Начались попытки уговорить нас решить проблему своими силами: «всего-то» надо какие-то болты открутить, чтобы зафиксировать реверс в убранном положении. Мы сразу же отказались от участия в эксперименте: во-первых, пилотам запрещены какие-либо технические работы на самолете с применением инструментов, во-вторых, в нас взыграла злость. Ведь ещё в начале полета нам пообещали, что всё будет решено лучшим образом. И в Новосибирске обнадежили!

Местные спецы ходили вокруг двигателя и охали. Им тоже позвонили: мол, только стопорящие болты выкрутить, дел-то на минуту! Подсобите, пожалуйста! Лететь надо!

Они и рады были помочь (хоть и нельзя – нет допуска), но не нашлось соответствующего инструмента.

В общем, устав быть свидетелем этого цирка, я принял решение идти отдыхать в профилакторий.

Лишь через пять часов приехал специалист из Новосибирска и ещё два часа, матерясь, пытался открутить эти чертовы болты: очень уж плотно они засели.

Улетели…

Можно ли было улететь без этих вот мучений? С технической стороны – да, можно. Сигнализация действительно была ложной. Но было бы это правильным с точки зрения обучения будущего командира, если стоит задача воспитать командира безопасного?

Со своей стороны мы сделали всё, что могли: связались, предложили варианты. Это был хороший пример правильных действий. Но заведомо нарушать, если можно не нарушать?..

После возвращения на базу никто нас не мучил за эту задержку, и это стало еще одним доводом в пользу того, что решение быть принципиальным до конца было верным. Будущий командир на собственном опыте узнал, что можно настоять на неудобном для авиакомпании правильном решении и не испытать никаких санкций.

Второй случай забавный. Опять же, в Томск мы прилетели ранним утром. Погода – шикарнейшая! Ни облачка! Воздух прохладен и свеж. Готовимся вылетать обратно, принимаем погоду… и сползаем на пол от удивления! По версии метеорологов видимость… 50 метров!

Внимательно смотрим за окно – да нет, видимость миллион на миллион. А тетя заливается: «Видимость на полосе 50 метров». При такой видимости мы не имеем права принимать решение на вылет.

Запрашиваем диспетчера, мол, что за удивительные вещи творятся в Томске? Отвечает, что на ВПП вышла из строя аппаратура автоматического измерения видимости, и вот поэтому такой результат. Предлагаю посмотреть в окно, в ответ слышу, что ничем помочь не могут. Мол, была раньше такая процедура – в окно смотреть, а сейчас они якобы полагаются на то, что видит автоматика. Добро на вылет они нам дать не могут.

Через несколько минут и соседний «Аэрофлот» начал выражать удивление примерно теми же словами. Но бестолку – видимость 50 метров. Точка!

Поднявшееся над горизонтом солнце ласково греет землю, красиво освещая окрестности на десятки километров вокруг… Ситуация поражает глубиной идиотизма!

Лишь через полчаса, после очередной чувственной отповеди командира «Аэрофлота» (действительно красивую речь задвинул!) совесть у работников аэропорта проснулась (а может, подошел человек с хорошим зрением), и добро на вылет было получено.

С тех пор я не могу относиться к Томску серьезно.

Надышался вдоволь, чуть ботинки не промочил.

Да что ж за напасть такая, совершенно не майская стоит погода в стране: в Москве дожди, в Краснодаре дожди, в Сибири дожди… Да есть ли вообще на свете страны такие, где круглый год светит солнце?

…Через четыре года мне предстояло узнать, что такие страны есть, но это уже совсем другие небесные истории.

Москва-Красноярск-Москва

26 мая 2013 г.

Что за трындец? Сколько можно?? Небеса, ау?!! Всю ночь дождь лил, лил – не устал, льет и сейчас, а ведь мне надо дойти до гаража, чтобы вызволить «бегемота». Небеса по всей видимости решили вернуть долги за жаркую первую половину мая. Который день подряд Москву и область мочат грозы, доставляя много «радости» людям земным… А уж как «радостно» нам, пилотам!

Да и асфальт у нас положен еще далеко не везде, поэтому ещё задолго до обхода гроз в небе мне предстоит обойти лужи и грязь на земле. И постараться не сильно запачкать форму.

Льет как из ведра!

Как обычно, я выезжаю пораньше, поэтому не торопясь, спокойно, добираюсь до аэропорта Домодедово. Не успев особо промокнуть – не забыл вчера забрать зонтик из штурманской! – забегаю в аэровокзал. Прохожу через заслон из авиационной безопасности, добираюсь до служебной проходной в правом крыле здания. Кордоны пройдены! Сегодня нам с Серегой предстоит покорить Красноярск. Рейс 73/74.

Что удивительно, дневной!

Что же в этом «удивительного»? Да то, что дневной Красноярск – любимый рейс начальства с тех пор, как кроме голого оклада им стали платить и за налет тоже. Как-никак долететь из Москвы в Красноярск и вернуться обратно – это почти десять часов полетного времени! Иногда (очевидно, по недосмотру планирования) этот «вкусный» рейс достается менее возвышенным пилотам. Вот сегодня повезло и нам.

И что тут у нас с погодой?.. Ого! Неудивительно, что дождь и не думает уставать – судя по радару куча облаков зависла над областью, выбрав центром Домодедово, и не хочет никуда уходить – впервые вижу отсутствие вектора скорости ветра на экране. А вокруг подмосковного региона всё стандартно чисто.

Москву смоет, все остальное останется.

Изображение осадков