Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов

– Да ужас! Летела как-то раз, всем хамила, обвинила нас в том, что хотели ее отравить. Потребовала жалобную книгу, написала жалобу, а там, где надо было указать свое имя, адрес и телефон, написала: «Боюсь ваших бортпроводниц, от них всё можно ожидать, поэтому ничего указывать не буду!»

Пожимаю плечами. Ну вот так, да… Бывает.

Нам частенько приходится возить различных знаменитостей, я уж и не упомню всех, кто летал со мной пассажиром: Михаил Евдокимов, Илья Лагутенко, Жанна Фриске, Валерия, Дима Билан, Борис Грызлов… Чаще всего это просто усталые люди, которым надо как можно быстрее добраться до пункта назначения. Но иные так мозг вынесут!

Одна многодетная певица отличилась тем, что не посчитала возможным снизойти до личного общения со стюардессой, и общалась с ней через своего соседа. Представляете? Стоит стюардесса, а эта дамочка, не глядя на нее, говорит спутнику: «Скажи этой, что я есть это не собираюсь».

Вот так весело и необычно проходят иногда наши рейсы.

«…За бортом прохладно – минус 54 градуса. Поэтому, пожалуйста, не открывайте двери и окна нашего самолета!»

Мы в небе не одни. Изредка, то выше, то ниже пролетают самолеты, после чего пассажиры, увидевшие лайнер на удалении в триста с небольшим метром, начинают описывать в интернете, как они «чуть все не погибли». Летчики, очевидно, спали, и только чистая случайность… И так далее.

Хех! Еще чаще, чем «мы чуть не столкнулись» паникеры «чуть было не погибают» от того, что «внезапно двигатели остановились и самолет начал падать. Слава богу, пилот чудом сумел запустить двигатели, и самолет снова полетел».

Так! Пора бы вспомнить о том, что я к Сереге не для релаксации приставлен.

– Сергей, ты мне можешь рассказать про действия при Smoke, Fire, or Fumes?[38 - Дым, пожар, пары (англ.).]

– Это длинный чек-лист…

Воистину так!

– И он не содержит действий по памяти.

– Да, но есть нюансы. Смотри – тут написано, что, «если дым становится главной угрозой, перейти в другой чек-лист, в Smoke or Fumes Removal[39 - Удаление дыма или паров.]». Так вот, важно не забыть «вернуться» обратно, в первый чек-лист. Ведь дальше идут действия по выявлению источника дыма, пожара. И тушение. Как показывает практика на тренажере, «возвращаются» не все.

– Понял!

Пожар в отсеках самолета в полете – жуткая вещь! И дело не только в угрозе открытого пожара, но и в продуктах горения, которые очень ядовиты. Человек, который этим дышит, значительно теряет в здоровье.

Ну а сгорает самолет очень и очень быстро.

Пожалуйста, не курите в самолетах!

– Серега, расскажи, как ты будешь сегодня заходить визуально в Красноярске?

Серега задумался.

– Так… – собирается с мыслями. – К траверзу – закрылки 5, скорость для закрылков 5. А далее… Сколько по времени? Пятнадцать?

– Двадцать секунд.

– Да, ждем двадцать секунд, выпускаем шасси, затем закрылки 15, армируем спидбрейки…

– Не забудь про скорость для закрылков 15!

Я люблю красивые ответы, подробные.

– Да, ставим скорость для 15. После этого выполняем разворот со снижением.

Выразительно молчу, жду, что Серега продолжит. Но он медлит. Окей, ничего страшного, помогаю:

– Да, снижение со скоростью примерно пятьсот-семьсот футов в минуту. Главное, на этом участке помнить: нельзя снижаться ниже тысячи футов над аэродромом, пока не убедишься, что находишься на профиле.

Серега заканчивает:

– Согласен. После этого – закрылки выпускаем в посадочное положение, скорость, читаем чек-лист.

Всё правильно!

– Надеюсь, нам повезет выполнить визуальный. Если «Таймыр» не помешает. Они обычно перед нами прилетают.

Аминь!

В России визуальный заход всё ещё не стал визуальным, каким он должен быть согласно всем документам – уж очень велика инерция наследия НПП ГА 85[40 - Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР от 1985 года. Не применяется в России с 2009 года.], которое смешало в кучу заход с применением кругового маневрирования и заход по предписанным траекториям, обозвав получившийся микс «визуальным заходом».

И СССР почил, и НПП давно уж умерло, однако и сегодня, в 2013 году, аэропорты продолжают старательно публиковать ущербные «схемы визуального захода на посадку», а их диспетчеры ждут, что пилот полетит согласно им. В Красноярске при заходе с запада на ВПП 29 схемы нарисованы удобно для выполнения захода с левого, командирского, кресла (разворот на ВПП выполняется влево), его прямо по схеме можно выполнить практически так, как и должен выполняться заход

Но для диспетчера Красноярска (да и большинства других аэропортов России тоже) наличие более чем одного самолета на схеме – это сбойная ситуация. И он начинает паниковать, что самолеты, не дай бог, сойдутся! Какие там визуальные заходы? Нафиг-нафиг! Лететь строго по схеме! Да ещё и чтоб не меньше двадцати километров между бортами. А лучше тридцать! И чтоб интервал по высоте в триста метров, не меньше!

Три с лишним часа полета позади. Принимаю погоду… Надо же! В Красноярске +5 и… «грозовые очаги в районе аэродрома». Хм. Забавно! Плюс 5 и грозы? Воистину апокалипсис не за горами! Но нижняя граница облачности доложена на высоте в тысячу сто метров, это более чем комфортно для любого визуального захода, так как он выполняется на высоте в два раза меньшей.

Выполняем процедуру подготовки к снижению, Сергей проводит брифинг. Закончили, выполнили контроль по чек-листу. Расчетное время посадки 12:00 UTC – восемь вечера по местному времени, 16:00 по Москве. Всё готово к покиданию эшелона, поехали!

Да, так и оказалось – мы предполагаем, диспетчер располагает. С севера заходит «Таймыр», и диспетчер не соглашается разрешить нам визуальный заход. Следуйте, ребята, по схеме прибытия Лагеп 29 Эко и рассчитывайте заход по ИЛС на ВПП 29!

Ну и ладно. Не гордые!.

А вот и аэродром нарисовался на крупном масштабе. И погода вместе с ним.

Интересно-интересно! Схема ведет точно в «зеленку» – это осадки умеренного дождевого характера. Полет там безопасен, разве что может немного поболтать. Так же, учитывая температуру за бортом, возможно обледенение. Левее останутся «желтые засветки» – это уже дождь посильнее и лететь там нежелательно. Но можно. Зато нет красных цветов – это сильные ливневые осадки, обычно связанные с грозовой деятельностью. Летать там не следует!

– Нижняя граница облачности тысяча сто, мы будем ниже них, – Серега замечает, что я внимательно разглядываю дисплей в разных масштабах.

– Да, это радует. Да и земля уже просматривается.

Напоминаю:

– Серега, в Красноярске с обоими курсами посадка под уклон, что чревато перелетами. У нас будет повышенная скорость из-за ветра, имей это в виду.

Полоса в Емельяново вогнутая к центру. Если «переборщить» с выравниванием, чересчур плавно подводить самолет к ВПП, то посадка может подзатянуться.

Диспетчер не разрешает нам снижение ниже девятисот метров. Неудивительно, ведь «всего» в двадцати километрах впереди по схеме пыхтит винтовой «Таймыр» на шести сотнях метров. Он подходит к точке входа в глиссаду, а мы – к траверзу. А вдруг мы сейчас сдуру вправо полетим??? Наперерез?

Это я язвлю. Но, как вскоре выяснилось, съязвил по делу – диспетчер ещё и продлил нам третий разворот – действительно боялся, что мы «Таймыр» догоним.

Конечно же, после такой заботы мы ещё в глиссаду не вошли, а «Таймыр» уже освободил полосу. Не догнали!