Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов

– М-да уж, – рассудительно мычит Сергей.

Да что ж такое, холодные фронты совсем офанарели! Один вот только прошел, одарив область ливнями, на подходе другой (он как раз и ломает деревья в Ступино), и завтра вероятно тоже будут грозы (подтверждаю, были).

Деваться некуда. Надо лететь.

Авиакомпания предлагает нам заправиться под пробки. Умные машинки считают прибыль, исходя о данных о стоимости топлива в разных аэропортах. Сегодня выходит так, что привезти топливо из Москвы выгоднее, чем заправиться этим же количеством в Томске. Поэтому, нам предлагают почти три тонны «экстры»!

Казалось бы – красота! «Топливо веса не имеет», как говорили «деды». Радуйся, пилот! Но, с другой стороны, расчет сделан таким образом, что по прилету в Томск у самолета будет максимальная посадочная масса. И это может подложить свинью – если по пути мы вдруг сэкономим топливо, то лишнее придется тупо жечь, чтобы не сесть с превышением и не нарушить правила.

«Деды» посмеялись в бороды.

А ещё Томск славится своими туманами. Только на днях нескольким коллегам пришлось посетить запасные аэродромы, не долетев до Томска с первой попытки. И сегодня погода не самая лучшая: прогнозируется видимость в два километра, низкая облачность, дожди, а временами туман с видимостью шестьсот метров. И вот здесь лишнее топливо как раз-таки может оказаться не лишним.

Вот такой вот ребус!

Обсуждаем варианты заправки. Серега предлагает взять столько топлива, сколько предлагает расчет. Я предлагаю заправить килограммов на триста меньше. Мои соображения следующие: расчет основан на длинном извилистом маршруте выхода из Москвы, а нас, скорее всего, спрямят. Уже экономия. А на руление нам предлагают аж триста тридцать кэгэ, в то время как по факту мы редко когда тратим больше сотни. Если нам предстоит крутиться вокруг Томска в ожидании хорошей погоды, то триста килограммов этой «погоды» не сделают. Опять же, при таком прогнозе не меньше шансов, что крутиться не придется вообще. А тупо жечь топливо для обеспечения посадочной массы… Ой как некрасиво! Не по-командирски!

И кроме того, чем меньше посадочная масса – тем лучше для нас. В Томске не самая длинная ВПП, и при этом очень-очень неровная. Не зря же ямы томской ВПП пилоты ласково зовут «колдоебинами».

На моём варианте и остановились.

Приходит старший бортпроводник, сегодня ее зовут Наташей. Сообщает, что все живы-здоровы, в ответ Серега вкратце рассказывает как, кто, куда, зачем и сколько. Об остальном поговорим на самолете.

До вылета ещё час десять, мы полностью готовы пойти на самолет, который расположился неподалеку, на седьмой стоянке.

Привет, брат! Рад тебя видеть!

Начинаются рутинные операции по подготовке самолета. Пассажиры кучкуются напротив – я вижу их в окнах аэровокзала. Сегодня они попадут в наш лайнер по телетрапу.

Вокруг клочьями стелется туман. Допускаю, что ранним утром в Домодедово тоже будет «весело» – не из-за гроз, а из-за плохой видимости. Надо будет повнимательнее анализировать погоду при вылете из Томска.

Все необходимые процедуры закончены, пассажиры на месте. Серега приветствует гостей стандартной речью. Можно начинать полет.

– Домодедово-Деливери, Глобус 811, добрый вечер! Стоянка 7, информация Танго[29 - При первом выходе на связь с целью получения разрешения на вылет или на запуск экипаж должен сообщить о принятии свежей сводки погоды. В данном случае «Танго» – это код очередной сводки, которая, как правило, обновляется кажлый полчаса.], боинг семь три восемь, на Томск.

– Глобус 811, Домодедово-Деливери. Вечер добрый! Разрешено согласно плану ВПП 14 правая, после взлета по прямой набор девятьсот метров, ожидайте векторение на Черусти. Сквок пятнадцать двадцать четыре, после взлета работайте с «Кругом» на частоте 127 и 7, для запуска – «Перрон», 119 и 0.

Что ж, лететь как раз туда, где стоят грозы. «Будем посмотреть», как говорится.

– Домодедово-Перрон, здравствуйте! Глобус 811, стоянка 7, информация Танго. Разрешите выталкивание и запуск!

Слышу, как диспетчер подавился, а на заднем фоне заржал его коллега. Да, с трудом будет внедряться новая фразеология, утвержденная недавним приказом номер 362!

– Глобус 811, Домодедово-Перрон, выталкивайтесь, – смех на заднем фоне и предложение подсказать: «Стартаптесь[30 - От англ. авиац. «Start up», запуск двигателя.]», – на первую точку для запуска, стартапиться разрешаю.

Улыбаюсь. Подняли друг другу настроение. Впереди и у них, и у нас бессонная ночь.

«Стартапимся». Благодарим выпускающего нас техника. Читаем карту, просим разрешить руление. Почапали!

– Домодедово-Вышка, добрый вечер! Глобус 811. РД Альфа два, разрешите исполнительный, к взлету готов ВПП 14 правая.

– Глобус 811, Домодедово-Вышка, вечер добрый! Занимайте исполнительный ВПП 14 правая, ожидайте взлет через две-три минуты.

Вот и ладушки. Мы совсем не торопимся! Вырулим на полосу, и будет время осмотреться в направлении вылета и наметить тактические пути обхода, если что. Пока что всё хорошо, по курсу чисто. Гроз нет, а дожди не в счет.

– Глобус 811, ветер 160 градусов, 2 метра в секунду, ВПП 14 правая взлет разрешаю! Счастливого пути!

– Взлетаю 14 правая, Глобус 812! Всего хорошего, до свидания!

Серега снова пилотирующий. Но только на рейсе в Томск – мы договорились, что я поведу самолет обратно, ведь Сереге надо иногда и «мониторингом»[31 - Функции пилотов в полете разделяются на PF (pilot flying) – «пилотирующий пилот» и PM (pilot monitoring) – «контролирующий пилот».] поработать.

Взлетели. Вот они стоят, родимые – как раз левее маршрута на Черусти. Запрашиваю и получаю разрешение на обход. Любуемся вспышками: слева… слева… слева спереди… Ночью вспышки молний видны очень далеко и это действительно феерическое зрелище.

…Память вытащила детское воспоминание: мне одиннадцать лет, я стою за креслом КВС Ту-154, в котором мой отец. Мы только что взлетели из Барнаула и направляемся в Омск. Вокруг ночь и… Грозы! Небо периодически озаряется зарницами: слева… справа… впереди… Я не могу дышать, впервые увидев, как ужасающе красива Стихия!

Зрелище, потрясшее мою юную жизнь, во многом определившее решение стать пилотом.

И сколько я уже накружил в засветках в поисках лазейки для прохода, насмотрелся на фейерверки в ночи, сколько раз скрипел зубами от волнения при этом (любоваться не переставал!), но воспоминание из детства о той, первой, встрече, остается самым ярким и сильным!

А сегодня не так уж и страшно, бывало и поинтереснее.

Обход завершен, летим на точку Намер – это граница между Москвой и Казанью. По плану у нас эшелон 35000 футов, однако из-за двух попутных бортов нам приходится остановиться на 33000, и на нем топать. Что ж, у нас будет чуть больший расход топлива, но зато самолет будет к посадке полегче и… на колдоебинах томской ВПП останется целее.

Достает болтанка. Нет, опасности она не представляет, разве что требует более внимательно контролировать скорость – в неспокойной атмосфере она может быстро и вырастать, и падать, приближаясь к ограничениям. Но пассажирам некомфортно, а проводникам трудно выполнять свою работу в таких условиях.

Что-то уж совсем неприлично подбрасывает… Включаю табло «Пристегнуть ремни».

– Дамы и господа! Наш полет проходит в зоне турбулентности. Просим вас занять свои места, привести спинки кресел в вертикальное положение, пристегнуть ремни безопасности, убрать откидные столики и следить за световым табло. Спасибо за внимание! – пробивается в кабину стандартная информация Натальи пассажирам.

Очень маловероятно, что в ясном небе болтанка сможет причинить какой-то вред самолету. А вот человеку – вполне! На особо глубоких ухабах может так подбросить, что не пристёгнутый пассажир получит травму… да и его пристегнутый сосед тоже – на него прилетит раздолбай, либо какие-то иные незакрепленные предметы.

Я всегда пристегиваюсь, когда лечу пассажиром, не важно – горит табло или нет. И вам советую!

Остались позади Нижний Новгород, Чебоксары, Казань и болтанка. Полет спокоен, буднично банален. Скоро пролетим Екатеринбург – родину моего «студента». Скучно.

А раз так, и заняться больше нечем, то проверяю домашнее задание: «Действия при потере работоспособности члена экипажа». Серега отвечает, и ответом я полностью удовлетворен.

Вот бы все «студенты» такими были!

На северо-востоке начинает светать…

Летом ночные рейсы выполнять куда проще, чем зимой. При полете на восток темное время давит уже не так долго – довольно скоро встает солнце, и спать уже не так хочется. Однако, поднимаясь, солнце начинает электросваркой жечь глаза, приходится от него прятаться.

Пролетаем Омскую зону. Интересуюсь у диспетчера погодой Томска, получаю информацию: тумана нет, видимость три километра, нижняя граница облачности сто пятьдесят метров. Нормально!

Неспешно начинаем предпосадочную подготовку В FMC проверяю маршрут планируемого захода на посадку – по ИЛС на ВПП 21. Прошлым летом и осенью система ИЛС в Томске была на реконструкции, и мы вдоволь натренировались в неточных заходах по приводам. А кое-кто «наотдыхался» на запасных из-за неподобающих этому виду заходов метеоусловий – дым стеной стоял от лесных пожаров, видимость частенько была плохой.

Рассвело окончательно. Любуюсь раскинувшимся под нами океаном облаков. Красота! Ведь есть всё-таки что-то эдакое и романтичное и в наших высотных полетах?