Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов

Сегодня мы полетим на «восьмисотке» с бортовым номером VP-BQF. Этот самолет мне особенно дорог – это наш «первенец»! В 2008 году, в августе, он прибыл первым из четырех 737—800, доставшихся нам от обанкротившейся американской авиакомпании. Буквально через пару дней я впервые слетал на нем в ничем особенным не запомнившийся рейс в Самару, в котором я получил допуск к полетам на «восьмисотке» и начал, как инструктор, допускать других пилотов.

Как любой другой первенец, Кубик Фокстрот стал моим любимцем. Он уже поджидает нас на гейте номер 2 – это совсем недалеко от «штурманской», буквально за углом.

Загрузка сегодня практически полная, как и в большинстве других рейсов. Если мне память не изменяет, по статистике в прошлом году средняя загрузка у нас была около 84% – это очень неплохо! Правда, в отличие от ближайшего конкурента, своими цветами отдаленно напоминающего «Эйр Франс», мы не трубили об этом факте на каждом углу.

Что ж, у каждой авиакомпании свой пиар-отдел.

Изучаю DIOL[33 - Deferred Items Open List – список отложенных дефектов.]– самолет «чист», ничего нет, кроме как записи о том, что беднягу год назад шандарахнуло молнией и требуются периодические наблюдения.

А вот и Серега подошел. Здороваемся. Честно признается, что не успел подготовить домашнее задание – после ночного Томска спал долго, а потом домашние дела вершил. Что ж, путь до Красноярска неблизкий, в полете наверстаем.

Напротив нас коллеги усиленно готовятся в Новосибирск. Инструктор Павел вводит в строй молодого второго пилота Эльдара. Мы вылетаем примерно в одно время и большую часть маршрута полетим вместе – они впереди, а мы сзади.

Изучаем нотамы Красноярска, выясняется, что там всё ещё ремонтируют полосу, и она будет закрыта как раз в то время, когда мы рассчитываем прилететь, если взлетим по расписанию.

Обращаю внимание на этот нюанс:

– Серега, сегодня нам не стоит торопиться. Но и задержку делать не хочется – испортим статистику любимой авиакомпании.

В Росавиации целый отдел статистов, которым по барабану обстоятельства задержек, они любовно выписывают все случаи, а потом публикуют отчеты: работаем, мол, смотрите, какие в нашей стране плохие авиакомпании. Задерживаться изволят!

Делюсь «лайфхкаом»:

– Предлагаю начать запуск в 11:25, время отправления по плану, и взлетим в пределах пятнадцати минут, тогда рейс будет считаться регулярным. В полете полетим несколько помедленнее, чтобы не нарезать круги над Красноярском.

Приходит старший бортпроводник Катя. По привычке обращается ко мне, а я, уже тоже по привычке, «перевожу стрелку» на Серегу:

– Катя, знакомьтесь, Сергей – сегодня он ваш Царь-Бог-Военачальник, а я так, посмотреть.

Серега кратко рассказывает о предстоящем полете. Договариваемся встретиться на самолете. Катя уходит и тут же возвращается:

– Ой, я забыла сказать – сегодня с нами инструктор летит!

– Ничего страшного, с нами тоже.

А ты шутник, Серега!

Обсуждаем заправку. В Красноярске керосин, по всей видимости, дешевый, поэтому сегодня нам не предлагают взять дополнительное топливо, чтобы уменьшить обратную заправку. Однако по РПП[34 - Руководство по выполнению полетов авиакомпании.] нам дозволяется по решению КВС взять керосина сверх расчета на двадцать минут в любых обстоятельствах. Что мы и делаем – так будет спокойнее, ведь по маршруту возможны грозы. Да и кто знает – вдруг в Красноярске придется уходить на второй круг? В этом случае хотелось бы иметь определенный запас топлива, который в обиходе именуют «Captain’s comfort fuel» – топливо, делающее настроение капитана хорошим.

А когда у капитана настроение хорошее, то и солнце светит ярче, и касалетка вкуснее, и проводницы добрее становятся. Это каждый второй пилот знает!

Серега поднимается по лестнице телетрапа на самолет

Обсуждаем планы. Сегодня Сергей будет пилотировать в сторону Красноярска, а я поведу лайнер обратно. В Домодедово взлетим с закрылками 1, в Красноярске, если повезет – то есть, если соблаговолят диспетчеры и погода, выполним визуальный заход.

Всё готово? Мысленно проверяю… Да, всё готово. Пора выходить!

Сергей уже тоже всё перепроверил:

– Пойдем, Денис?

– Пойдем, Серега!

Заходим в самолет, здороваемся со всеми, кого ещё не видели. Работа кипит: проводники делают свою работу, «группа захвата» (так мы зовем отряд уборщиц) – свою, техники расписывают бортжурнал… Сергей уходит на осмотр самолета, я приступаю к подготовке кабины.

Ставший уже привычным дождь льет и льет, как будто действительно вознамерился смыть Московскую область с карты, или по крайней мере размыть ее очертания.

К возвращению Сергея я закончил ввод данных в FMC. Теперь самое время проверить связь в салон и провести брифинг со старшим проводником. Вот теперь у нас всё готово и нет возможности не начинать посадку пассажиров. Закрываемся дверью от внешнего мира. Поток гостей пошел!

Во многих зарубежных авиакомпаниях дверь в кабину при посадке пассажиров открыта, а капитан – если не занят, может выйти и лично улыбаться каждому. Мне нравится такой подход к работе, но, увы, это всё ещё невозможно, хоть авиационные правила и не запрещают. Стандарт авиакомпании запрещает[35 - Вскоре это правило удастся изменить.].

Заканчивается посадка пассажиров, к нам спешит буксир. Как-то всё подозрительно гладко, ведь ещё целых десять минут до времени отправления… Неужели в Домодедово научились вовремя отправлять рейсы? Или это последствие того, что аэропорт покинул российский «Эйр Франс»[36 - Имеется в виду авиакомпания «Трансаэро», чьи цвета подозрительно напоминали окрас самолетов национального перевозчика Франции.], и появилась возможность работать быстрее? Факт остается фактом – с того момента, как они перевели большую часть рейсов во Внуково, работа Домодедово стала слаженнее, да и летать стало проще – в воздухе стало намного свободнее!

Еще десять минут до отправления, всё готово, но именно сегодня, как назло, нам торопиться с вылетом некуда – помним о том, что ВПП Красноярска не откроется раньше времени.

Ждем!

Как с Серегой и планировали, мы начали буксировку в момент отправления по расписанию. Не торопясь, запускаем двигатели, выполняем необходимые действия, процедуры, карты контрольных проверок. Нас буксируют на стоянку рядом с заслуженным ветераном авиакомпании – Airbus A310. Он остался последним самолетом этого типа в парке, скоро и он уйдет на заслуженный отдых.

Всё обычно, всё стандартно. Двигатели шелестят успокаивающим мотивом. Машем авиатехнику, он машет нам.

Поехали!

Лайнер стремительно набирает высоту, и вот мы уже выше всей той хмури, которая льет слезы по этому поводу. Гроз в районе полета нет, это не может не радовать – всего-то май, а так они уже надоели! А ведь впереди ещё минимум четыре месяца борьбы со стихией!

Приходит Катя. Вся какая-то заряженная, сияет, глаза горят!

– Представляете! У нас народная артистка Мира Кольцова летит!

– Да ладно, не может быть?! – искренне восхищаюсь я. И, потупив глаза, добавляю: – …а кто это?

– Это же руководитель ансамбля «Березка»!

– Да не может быть?!

– Да-да! Спрашивает, во сколько прибудем в Красноярск.

Гляжу на страничку прогресса полета в FMC, сообщаю:

– Как и обещали, в восемь вечера по красноярскому времени, в четыре по Москве… А что за ансамбль такой, «Березка»?

Катя объясняет мне, лишь вчера вышедшему из пещеры, что это всемирно известный ансамбль русской песни и пляски, что они по всему миру концерты дают!

Оставив нас раскладывать полученную информацию по закоулкам памяти, Катя покидает кабину… и через некоторое время снова заходит, чтобы поделиться восторженным отзывом о Мире Кольцовой:

– Такая интеллигентная женщина! Как приятно с ней разговаривать, не то, что Д.[37 - Известная в тот период эстрадная певица.]!

– А что не так с Д.?