Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов

На метеорадаре в комнате синоптиков аэропорта Домодедово гроз не наблюдается. Чисто! И непонятно: то ли в МЧС на работу вышли после бурных выходных, то ли ещё что, но они как всегда… кхм, вовремя со своими «предсказаниями».

Мы с Серегой готовимся лететь в Анапу на 737—400 с бортовым VP-BAN. Этот самолет пришел в «Глобус» третьим после его собратьев BTH и BTA. У него абсолютно чистый лист отложенных дефектов, что пилотов всегда… настораживает – не хочется быть первооткрывателями.

– Нам везет, Серега! Прогноз в Анапе как раз на двадцать вторую полосу, это значит, что будет заходик по приводам! Потренируем «дедовскую» методику, а то в VNAV/LNAV любой дурак зайдет!

– Отлично, потренируемся, – в своей флегматичной манере констатирует мой молодой подопечный.

Екатерина, наш сегодняшний старший бортпроводник, очень приятная, красивая, девушка и замечательный специалист. За салон можно не беспокоиться! Встречаемся с Катей у входа в штурманскую, коротко обсуждаем предстоящий полет и расстаемся наилучшими друзьями.

До встречи на самолете!

Погода в Анапе обещает быть неплохой: не очень жарко, +24, особой облачности не предвидится. Возможно, встретим внутримассовые грозы – то есть локальные грозовые очаги. Облетим!

Наш «баня» стоит на стоянке номер 1, напротив выхода на перрон из АДП[42 - Аэродромный диспетчерский пункт.], поэтому идем к нему пешком.

Привет, старичок! Рад тебя видеть!

Пока Серега «гуляет», выполняю свою работу: процедуру предварительной подготовки кабины к полету. Принял и записал метеоинформацию, теперь занимаюсь вводом данных в бортовой компьютер.

Возвращается Сергей, проводим совместный брифинг с Катюшей, окончательно договариваемся о взаимодействии: порядок входа в кабину, условные сигналы на тот случай, если какой-то нездоровый человек вдруг решит посетить пляжи Турции вместо Анапы и попробует воспользоваться нашими услугами без нашего на то желания. Проверяем громкую связь в салон и внутреннюю, служебную. После всего этого можно выполнить «Preflight Procedures – First Officer и Captain»[43 - Процедуры предполетной подготовки кабины второго пилота и командира.]. Серега подсматривает за моими действиями, я заканчиваю, и он приступает к выполнению своей процедуры. А я приглядываю.

На «напоминалке» на левом роге своего штурвала накручиваю номер рейса: 1123. Правда, на ней всего три цифры, поэтому указываю «123».

Кабина «классического» Боинга 737—400 выглядит архаично по сравнению с новомодными самолетами. Дисплеи – обычные электро-лучевые трубки, от которых садится зрение, да только и Онищенко[44 - Главный санитарный врач, руководитель Роспотребнадзора с 1996 по 2013 г.], и Минздраву (да и Минтрансу тоже) на это плевать: ухудшение зрения у пилотов не считается профзаболеванием. Как, впрочем, и все остальные заболевания, кроме ухудшения слуха. Да и со слухом…

Власти верят, что слух мог ухудшаться только при полетах на советской технике. Громкой, то есть. Современные же самолеты – малошумные и безвредные, поэтому оглохшему пилоту, не летавшему на Ан-2 и Ан-24, получить инвалидность, а вместе с ней и единственную возможность иметь достойную лётную пенсию, не представляется возможным, если только этому пилоту не «повезет» попасть в разгерметизацию – это один из немногих способов обосновать потерю слуха на «нешумных» самолетах. Весьма спорное «везение», замечу.

Вылетаем с полосы 32 левая. В целях экономии времени взлетаем не от начала полосы, а от рулежной дорожки А8. Похоже, только мы с братской «Сибирью» так делаем – не видел, чтобы другие компании «экономили». А почему бы не взлетать так, если расчет позволяет? Полоса длинная, она и от А8 длиннее, чем многие российские полосы. От начала запуска двигателей до взлета ушло всего девять минут – хороший результат! Сэкономили и время, и керосин.

А за руление на земле наша авиакомпания платит всегда одинаково. Мотивации затягивать нахождение на земле нет.

Хм. Может, другие просто иначе мотивированы?

Вовремя улетели – с севера нашли очередные тучи, а мы от них изящно отвернули и полетели на юг.

Полет спокоен. В зените ясно, вся облачность под нами. Разве что около Ростова тучи выросли до высоты нашего полета (летом там почти всегда стоят «башни»), немного потрясло, но обходить не пришлось.

Принимаем АТИС[45 - Транслитерация от английского ATIS (automatic terminal information service) – служба автоматической передачи информации в районе аэродрома.] Анапы. Погода хорошая, полоса 22 в работе, восточнее аэродрома стоят грозы. Мы подходим с севера, посадке они не помешают. Да и облака эти мы уже видим вдали, и они не выглядят особенно страшными. Вот еще дальше, над Крымом – там да! Тучи куда величественнее – стеной стоят! Не завидую я своим коллегам, выполняющим сейчас рейс 165 в Симферополь

Снижаемся. Слева проплывает азовское побережье. Красота!

Серега отлично управляет самолетом. Прекрасно, комфортно подходим к аэродрому. Однако что-то меня вгоняет в смущение…

– Серега, у нас радиокомпас показывает погоду. Хрень какая-то!

Две стрелки, которые в идеале должны указывать направление на «приводы»[46 - Приводные радиостанции, установленные на стандартных удалениях от торца ВПП: один в четырех километрах (дальний привод), второй – в одном (ближний привод).], показывают что-то невразумительное. По их мнению, аэродром находится в другом месте, западнее. Я с этим мнением согласиться не могу, Серега тоже.

Хорошо, что мы летим днем, аэродром вот-вот разглядим, да и так понятно, что летим правильно. А если бы ночью? А если в туман? Чему тогда верить – стрелкам или бортовому компьютеру? Последний ведь тоже может ошибаться – GPS на «четырехсотках» наших нет…

Серега задумчиво произносит:

– Да тут всегда так. Я не помню, чтобы они нормально работали.

Я в Анапу летал много, заходов «по приводам» выполнил достаточно, поэтому согласиться не могу:

– Раньше работали… Ладно, подлетим поближе, разберемся! Точность навигации сейчас хорошая[47 - Точность определения места самолета рассчитывается FMC.], да и визуально всё хорошо видно.

Подлетев, уже прекрасно наблюдая аэропорт, становится очевидным, что стрелки радиокомпаса показывают совсем не на ближнюю и дальнюю приводные станции, а куда-то вдаль за противоположный торец ВПП. Забавно!

Хотя, мало забавного, конечно же. Заход по приводным радиостанциям – то ещё удовольствие! Очень редко встретишь аэропорт, в котором стрелки показывают точное направление на «приводы». Я успел «насладиться» подобными заходами и на Ту-154, и на «боингах». Ладно на «восьмисотках» эти заходы выполняются на раз-два благодаря очень точной навигации, и отличия от захода по ИЛС незначительные, но на «классических» 737 при отсутствии поблизости маяков VOR/DME точность может оказаться невысокой[48 - Если на самолетах Боинг 737 поколения «next generation», к которым относится и модель "-800» есть приемники GPS, которые очень точно счисляют координаты, то на «классическом», к которым относится "-400», они были опциональным оборудованием, в «Глобусе» не было «четырехсоток» с GPS. В России маяки DME и VOR/DME, которые использует FMC Б-737 для коррекции координат в те годы были довольно-таки большой редкостью.], а если ещё и погода не ахти, если ночь, то заход превращается в экзамен профессионализма экипажа. Основная методика, которую мы используем для подобных заходов, режим VNAV/LNAV, в котором FMC ведет лайнер по линиям заложенной в базу данной схемы, может подвести – так как иногда расчетная позиция самолета может отличаться от реальной на километр и даже более!

Поэтому приходится использовать «дедовские» методы – контролировать заход по стрелочкам или, как говорят пилоты, «собирать стрелки в кучу». То есть лететь так, чтобы обе стрелки радиокомпаса стояли на одной линии, совпадающей с магнитным курсом полосы посадки.

Такая методика с каждым годом применяется всё реже – хвала повышению точности навигации и GPS! – но мне хочется, чтобы Серега понимал основы и мог, если приспичит, выполнить заход по старинке.

Не самый простой заход, замечу. И проблема не в том, чтобы выйти в створ ВПП, собрав стрелки в кучу. Это как раз-таки несложно: держи курс, равный курсу полосы и небольшими коррекциями собирай стрелочки. Проблема – вовремя начать снижение на предпосадочной прямой, так как не всегда эта точка в пространстве чем-то фиксирована (удалением, например). Начальное снижение после пролета этой точки выполняется с повышенной относительно расчетной вертикальной скоростью снижения, чтобы до пролета дальнего привода вывести машину в горизонтальный полет на опубликованной в схеме захода высоте. Дальний привод, понятное дело, зафиксирован в пространстве, поэтому, пролетев его, ты точно знаешь, где находишься.

Как только стрелка, указывающая на дальний привод, начнет свое движение на сто восемьдесят градусов (это означает, что самолет пролетает радиомаяк), надо снова начать снижение, теперь уже с расчетной вертикальной скоростью. При этом надо заметить, в какую именно сторону стрелка сделала проворот, чтобы оценить: слева ты или справа оказался. А далее, если повезет, увидеть полосу или хотя бы огни подхода, и попытаться выполнить посадку.

Что сложного, спросите вы? В чем подвох?

Не говоря о том, что стрелки частенько живут своей жизнью и направление на приводные радиостанции показывают условно, вывод самолета в горизонтальный полет и дальнейшее его переламывание на снижение – это значительная перебалансировка. Дестабилизация захода. И всё это на небольшой высоте 220—240 метров – на такой мы обычно пролетаем дальний привод.

Вот здесь начинаются нюансы. Боинг-737 имеет очень важный для пилотирования фактор – низкорасположенные двигатели, которые на плече до центра тяжести дают мощные моменты на кабрирование и пикирование при каждом изменении тяги, и, как следствие, на увеличение и на уменьшение тангажа. Выводя лайнер в горизонт, ты тягу увеличиваешь, нос лезет вверх… Для компенсации кабрирующего момента автопилот (если летишь на автопилоте) перекладывает стабилизатор на пикирование. Стоит при пролете дальнего привода запоздать с «переламыванием» самолета и переводом его на снижение (чему очень сильно противится тяга двигателей), и ты оказываешься выше профиля!

Причем, используя автоматику, ты значительно повышаешь шансы опоздать – она работает чересчур уж плавно. Надо снижаться, надо уменьшать тягу, компенсировать моменты перекладкой стабилизатора, но автопилот делает это крайне медленно. В итоге у самой земли ты оказываешься выше глиссады, и надо либо догонять профиль, увеличивая вертикальную скорость (на малой высоте в этом мало хорошего), либо соглашаться на посадку с перелетом, что тоже не лучший вариант. Либо уходить на второй круг.

А представьте, что ВПП «открылась» где-то сбоку, что является обычным дело при выполнении таких вот неточных (и по определению, и по сути) заходов на посадку. В дополнение к вышеперечисленным пертурбациям вам необходимо оценить положение и выполнить S-образный доворот на полосу. А если видимость плохая, не видно естественного горизонта? А если ночь?

Как же деды летали, спросите вы? Вопрос отличный, правильный! Деды – честь им и хвала! – много таких заходов выполнили, набили руку. Для них эти заходы были обычным делом. Я выше написал, что и мне довелось «насладиться» ими, но в сравнении с тем, как деды летали тридцать… сорок лет тому назад, это были единичные случаи. И руки пилотов сегодняшних на такие вот заходы не очень-то набиты.

Замечу, что с каждым годом необходимости в таких заходах всё меньше и меньше, да и точность навигации значительно выросла, поэтому поводов для «геройства» уже почти не осталось.

И слава богу!

«Заход по ОСП». Наскальная живопись, ок. 50 тыс. лет до н.э.

Так вот. Куда как проще при пролете дальнего привода вместо использования режима вертикальной скорости и автопилота выполнить снижение «на руках». Пилот имеет больше свободы, чем автопилот, и пока последний изображает юную барышню, робко ломая траекторию перед посадкой, уверенная рука пилота переломит ее куда точнее и быстрее.

В общем, сегодня мы хотели попробовать зайти «дедовским методом», то есть согласно схеме захода:

1. На расчетном пеленге выполнить доворот на посадочный курс, далее изменениями курса выдерживать пеленг на радиостанцию равным посадочному курсу.

2. На удалении 10.6 км (его должен сообщить диспетчер) начать снижение с увеличенной вертикальной скоростью таким образом, чтобы на опубликованной на схеме высоте пролета дальнего привода выйти в горизонтальный полет.

3. При пролете дальнего привода (определяется по началу разворота стрелки радиокомпаса и звучанию сигнала в кабине) отключить автопилот, автомат тяги и с расчетной вертикальной скоростью продолжить заход и выполнить посадку.

Гладко было на бумаге… А как тут «по-дедовски» выполнить «четвертый разворот», если стрелки явно врут? «Толстая» стрелка второго компаса, настроенного на ближний привод, показывает что-то «более-менее» похожее на правду, но «тонкая» – точно смотрит «в молоко»!