Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов

Запустили в работу AIMS, и вдруг, совершенно неожиданно, бывшие комэски начали узревать «ошибки» в планировании, краснеть и исходить праведным гневом на «барышень из подземелья»[4 - Поначалу отдел планирования располагался на первом этаже за дверью с кодовым замком.]… по своей природной, видимо, скромности «забыв» о том, какие ошибки допускались при их «человеческом» планировании. Спасибо тандему резинки и карандаша – они идеально дополняли друг друга при подтирании недостатков!

Опять же, карандаш и бумага давали очевидное преимущество: имея перед глазами лишь бумажные планы-графики, серьезные дядьки-инспекторы из «Росавиации» не очень-то углублялись в расчеты, проверяя работу командиров эскадрилий на соответствие нормам времени труда и отдыха. А AIMS это делает автоматически, любые отчеты по желанию выводятся на экран или на принтер, прикрыться не получится!

А как не вспомнить любимые комэсками «выходные задним числом»? А отпуск – тем же, задним? Отзваниваться в отряд три раза в неделю, чтобы узнать свой план на день-два вперед, вечная жизнь на телефоне… Выходной не считался выходным, скорее это был «условно свободный день» – комэска мог позвонить и по-человеческипопросить слетать.

Попросить… Попробуй, откажи отцу-командиру! Мигом очутишься в черном списке!

«Человеческое отношение»… Авиационная эскадрилья – небольшое царство, где комэска – царь, бог и воинский начальник. Если ты у него в милости – получаешь плюшки, то есть «человеческое отношение». Если по какой-то причине ты ему не глянулся…

При равноправии всегда найдется тот, у кого равноправия немного побольше.

Честно признаться, проблем с внедрением электронного планирования хватает – ведь AIMS разрабатывался и затачивался не под советские методы организации летной работы, а господа-внедрители… кхм, как бы помягче выразиться, пытаются заставить поехать на паровой тяге зарубежный электрический локомотив.

В недавнем прошлом, будучи на должности старшего пилота-инструктора летного отряда, я участвовал во внедрении AIMS в качестве представителя от «Глобуса»[5 - Авиакомпания, бывшая «дочкой» авиакомпании «Сибирь». Образовалась в 2008 году, прекратила свою деятельность в 2019 году после слияния с «Сибирью». Обе авиакомпании выполняли полеты под единым брендом «S7 Airlines».]. Но очень быстро радетели «человеческого отношения» меня оттуда изгнали, опасаясь того, что AIMS-таки внедрится и заработает, отобрав у них карандаш с резинкой. Правильно, что опасались, конечно же.

Да чего уж теперь! Год прошел, как я ушел из «офиса». Точнее, не совсем ушел, но моя текущая должность штатного пилота-инструктора авиаэскадрильи не предполагает частые появления в «хаосе», в отличие от прошлых: заместителя командира эскадрильи и старшего пилота-инструктора. Когда стало очевидным, что в игру под названием «внедрение AIMS» я играю не на стороне своего непосредственного руководства, и управляемым быть не собираюсь, меня очень вежливо попросили уступить свою должность уважаемому человеку в летах. А я очень быстро согласился. Работать с людьми, к которым пропало былое уважение, было до дрожи, до выворачивания желудка тошно!

Я потерял в зарплате, но зато стал много летать и поэтому от понижения в должности даже выиграл. Я наконец-то начал заниматься интересным делом: вводить в строй вторых пилотов и командиров! Заниматься как раз тем, что я люблю больше всего: работать с людьми, помогать им освоиться в небе. Когда-то я очень быстро перескочил из рядовых командиров в начальники, всего год поработав в статусе внештатного пилота-инструктора, не успев толком почувствовать, что это такое – вводить в строй новичков. К моменту, как я был назначен заместителем командира эскадрильи в январе 2009 года, в моем послужном списке обученных пилотов числились всего-то один командир и один второй пилот. Работая на должностях, я, как мог, старался восполнить собственные пробелы: проводил наземные занятия, тренажерные тренировки, рейсовые тренировки (не так часто, как хотелось), проверки (намного чаще, чем хотел) … По личной инициативе устраивал семинары с желающими потратить свое личное время на укрепление знаний. Иногда проводил занятия во время собственного отпуска или после окончания рабочего дня. Отдельно это не оплачивалось, да и никогда деньги не были для меня самым главным приоритетом. Мотивацией мне служили интерес в глазах слушателей и надежда, что работа с молодежью в перспективе даст результат и принесет авиакомпании пользу.

Мне казалось, что именно методическая работа с пилотами и есть главные обязанности заместителя командира АЭ[6 - Авиационная эскадрильия.] и, тем более, старшего пилота инструктора летного отряда. Да только вот начальство мое не разделяло подобные взгляды на организацию летной работы. Не радовалось, если я часто отсутствовал в офисе. Мне регулярно ставили на вид, что летать, мол, должны другие, а твое дело – сидеть в офисе! Бумажки перекладывать, например, или замещать свое любимое начальство.

Смотри тут у меня, не балуй! Не компостируй людям мозги своими занятиями!

Забавно и одновременно неприятно то, что, «разгоняя чересчур голосистую вторую эскадрилью» и переводя меня на должность старшего пилота-инструктора летного отряда, мне открытым текстом обещали: «Денис, да это прям для тебя должность! Ты же хочешь работать инструктором? Летать будешь, сколько захочешь!»

Ну-ну. Став старшим пилотом-инструктором, в 2012 году за первые несколько месяцев я чуть более восьмидесяти часов налетал… то КЛО[7 - Командир летного отряда.] замещал, то его заместителя… А то и обоих сразу.

Внедрение AIMS, начавшееся в 2011 году, сделало нас противниками. По пожеланию гендиректора авиакомпании «Сибирь» я был назначен в команду внедрения со стороны «Глобуса», и… очень скоро мои новаторские идеи перестали нравиться не только трясущимся за свои карандаши и резинки командирам эскадрилий и их замам, но и своим непосредственным начальникам. Они выросли в иной эпохе, они не имели ни малейшего понятия о том, как организуется летная работа в другом мире… А если и имели, то свято верили в незыблемость тех понятий, к которым они привыкли, и слышать о новом не хотели.

«Так всегда было, не мы это придумали – не нам это менять!»

Их можно понять, конечно же. По-человечески.

Я их понял. Мое время ещё не наступило. Поэтому, когда в мае 2012 года командир летного отряда пригласил меня в кабинет и – на удивление добрым голосом (я отвык от такого) – предложил уйти в пилоты-инструкторы авиационной эскадрильи, так как на мою должность хотели поставить человека в возрасте (и, что читалось между строк, не такого активного в делах внедрения AIMS), мой незамедлительный ответ был следующим:

– Это самое лучшее, что я услышал от вас за последнее время!

Я думал, что ушел из офиса если не навсегда, то надолго точно. Несмотря на то, что я был очень рад покинуть этот «хаос», инерция и ощущение несправедливого отношения – непонимание, глупые помехи моему стремлению помочь авиакомпании качественно расти – давили на меня ещё несколько месяцев.

А потом я успокоился, да и работа пилотом-инструктором, полеты (а летать я начал действительно много) меня действительно вдохновляли. Мне очень нравилось заниматься именно инструкторством.

Прошло некоторое время, и многие «революционные идеи», за пропагандирование которых я и был «сослан», внедрились. У «верхов» – о, чудо! – наступило прозрение, что без изменений внедрить дорогостоящий продукт невозможно…

Я имел это понимание куда раньше, но мои бедолаги-начальники не были к этому готовы.

Я думал, что не вернусь в «офис», но через полтора года всё радикально изменилось, а ещё через два с половиной года – снова… но этому ещё предстоит случиться.

Регистрируюсь в специальном терминале, теперь система AIMS знает, что я прибыл на рейс и готов выполнять служебные обязанности. Смотрю (там же) количество пассажиров – сто пятьдесят, очень неплохо! В этом же терминале открываю другую программу – «Перрон», в которой получаю информацию о том, где находится наш самолет.

Сегодня у нас VP-BTA, это «классический» Боинг-737, «четырехсотка». Заслуженный ветеран! Он ждет нас на шестьдесят пятой стоянке, с которой мы отправимся в полет с помощью буксира. Нет, взлетим-то мы сами, но на точку для запуска двигателей наш зеленый лайнер отбуксируют хвостом вперед, так как выруливание с данной стоянки на собственной тяге невозможно.

Следующий этап предполетной подготовки – ознакомление с листом отложенных допустимых дефектов воздушного судна. Если таковые есть, надо учесть их влияние на полет и, если требуется – выполнить определенные процедуры… или даже отказаться от рейса.

В интернетах любят пугать: мол, «пилотов вынуждают летать на неисправных самолетах!» Я не знаю, кого там и где вынуждают и какими способами, но за свою карьеру я отказывался от вылета не раз, не два и не три, и до сих пор, как видите, жив и работаю пилотом-инструктором.

С Танго Альфой[8 - От последних букв бортового номера. Буква «Т» в авиационной фразеологии звучит как «танго», а «А» – «альфа».] всё в порядке. Подхожу к окошку дежурного диспетчера авиакомпании, здороваюсь, забираю пакет документации: два CFP[9 - Computerized flight plan (англ.) – план выполнения полета, рассчитанный с помощью специального программного обеспечения, учитывающий фактические и прогнозируемые условия выполнения полета (например, влияние ветра и температуры на различных этапах полета).], NOTAM[10 - «Notice to airmen». Извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащее информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил, или информацию об опасности, имеющую важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов], сводки погоды и информацию по заправке в Краснодаре. С последним есть нюанс: по договору с аэропортом мы должны заправить как минимум оговоренное в нем количество керосина. А если заправим больше – тем даже лучше, тем выгоднее для авиакомпании.

Последовательно и поочередно изучаем с Серегой документацию, загружаем необходимую информацию на подкорку. Очень важно, чтобы оба пилота участвовали в процессе подготовки к полету, равно как и при принятии любого другого авиационного решения. Ведь один человек может что-то упустить, а второй – заметит, подскажет. К сожалению, всё ещё встречается такое, что командир с важным видом думает думу, про себя решения принимает, в то время как второй пилот каллиграфическим почерком заносит данные в задание на полет и в CFP. После чего КВС[11 - Командир воздушного судна.] сообщает второму пилоту свое решение и, не интересуясь мнением последнего, идет на вылет[12 - Напоминаю, в рассказе 2013 г.].

Будучи на должности, проводя занятия по наземной подготовке, летая с пилотами, я учил их одинаково участвовать в процессе подготовки к предстоящему рейсу, принимать все решения совместно. Я делал особый упор на таком подходе, когда проводил командирские курсы для кандидатов на повышение. А за этот год, что я провел не в кабинете, а в кабине, многие, надеюсь, усвоили, что второй пилот должен готовиться к вылету на уровне командира! Даже от стажера, вчерашнего выпускника летного училища, я требую анализировать полет на три шага вперед – на уровне командира!

Это не моя прихоть – так на самом деле положено, тем не менее, не все «старички» согласны с моими попытками «порушить традиции», но мне нет дела до их мнения. Моя задача – воспитывать молодежь. И чем больше молодежи усвоит простые истины, позволяющие выполнять полеты более уверенно и безопасно, тем быстрее эта «зараза» распространится по авиакомпании.

Я делаю ставку на молодых пилотов. Старички рано или поздно естественным способом уйдут с почетом на пенсию, а молодежь – останется, повзрослеет и будет передавать простые истины следующим поколениям. Рано или поздно качество перейдет в количество.

Мое время ещё не наступило. Но я и не тороплюсь – мне надо налетаться. Получить практический опыт. Быть теоретиком я всегда успею!

Следующий пункт нашего маршрута – кабинет метеорологов, или, кратко, «Метео». Хоть нам и приносят сводки погоды в брифинг (раньше пилотам приходилось бегать по кабинетам самостоятельно), но сегодня мы ждем грозы, а в кабинете «Метео» есть изображение, получаемого с метеолокатора. Изучение его перед полетом может оказаться весьма полезным…

Да уж! Неплохо Москву и область поливает!

Внимательно изучаем SIGMET[13 - Significant Meteorological Information (англ.) – информация о значимых с точки зрения выполнения полета метеоявлениях.]. Да, так и есть – в московской зоне наблюдаются грозы со смещением на северо-восток, интенсивность их всё ещё растет. Это значит, что через несколько часов, к нашему возвращению в Москву, вряд ли они распадутся.

– Денис, я предлагаю взять восемь пятьсот, – Серега, как обычно, серьезен. Двадцать пять лет парню.

Расчет предлагает заправку в 8150 кг, в нем учтено не только топливо, потребное на полет и для ухода на запасной, но и «экстра» – дополнительные 800 кг «на всякий случай», которые по правилам нашей авиакомпании мы имеем право брать на свое усмотрение.

– Какие соображения? – мне интересен ход мыслей Сереги.

– Здесь в районе грозы. По маршруту – тоже, вчера обходили почти до Волгограда, на триста пятьдесят километров ушли от трассы.

– Но нам же и заправляться в Краснодаре придется? – я помню про договор с «Базэлом»[14 - «Базэл Аэро» – (по состоянию на 2020 год) оператор аэропортов России, входит в финансово-промышленную группу Базовый элемент. Контролирует аэропорты Краснодарского края (Краснодар, Сочи, Анапа)]. – Ладно, Серега, я не против. Дай, пожалуйста, журнал ввода в строй».

Я стараюсь не ограничивать Серегу в решениях, если они не идут вразрез с безопасностью и здравым смыслом. Пусть чувствует уверенность… и ответственность за свои решения.

Серега передает мне свой журнал ввода. С момента нашего крайнего полета он выполнил два рейса с другими инструкторами. Отзывы краткие, но положительные. Это меня не удивляет – Серега и в самом деле очень хорош! Первый же наш совместный рейс, в Новый Уренгой, в котором нам пришлось «покружиться» в ожидании хорошей погоды, обсудить варианты с уходом на запасной, заранее рассчитать рабочее время, показал, насколько он вдумчиво относится к своей командирской работе. Я очень рад, что мне дали именно Серегу – после муторного года мне как воздух нужен был вот именно такой ученик – молодой, способный!

Но вот домашние задания моему ученику, вижу, никто кроме меня не выдает – соответствующие графы в журнале ввода в строй удручающе пусты… А зря – это очень эффективный инструмент для обучения! Ставишь перед учеником задачу на самостоятельную подготовку, подсказываешь, где ответ найти, а перед следующим полетом проверяешь результат. Если требуется, то разъясняешь неясные моменты. Это очень простая методика, которая замечательно работает!

Сергей – ответственный парень. Все выданные ранее вопросы мы закрыли. А редкие замечания, как и важную информацию, услышанную от меня, записывает в блокнотик.

Что ж, всё проанализировано, всё соответствует, у нас нет никаких шансов не лететь. Перед выходом на перрон ещё раз заглядываем на «Метео», смотрим радар… грозы на юго-востоке выросли, и лететь нам, по всей видимости, придется не так скучно, как обычно.

На «маршрутке» (микроавтобус «Форд-Транзит» авиакомпании) добираемся до стоянки, где нас заждался Танго Альфа.

Привет, брат! Рад тебя видеть!

Я всегда здороваюсь с самолетом. И всегда прощаюсь с ним – похлопывая по двигателю, говорю: «Спасибо, брат!» Давно заметил – мое плохое настроение улетучивается, как только начинаешь обходить самолет в ритуале предполетного осмотра.