Выживет ли отечественный автомобиль?

Отсутствие прозрачности бизнеса способствует коррупции власти и криминализации бизнеса, не позволяет оценить эффективность предприятий и разработать стратегию развития экономики страны.

Парадоксальные явления отмечались на промышленных предприятиях страны в 90-х годах ХХ века. Так, например, в течение последних 5 лет в ОАО «ГАЗ» отметился впечатляющий рост производства: увеличение объемов реализованной продукции составило 58%. В 1999 году прирост достиг 21%. За первые 8 месяцев 2000 года ОАО «ГАЗ» выпустило товарной продукции почти на 18,2 миллиарда рублей. С другой стороны, рентабельность предприятия лишь за первый квартал 2000 года скатилась с 21 до 2%. Прибыль ОАО «ГАЗ» от продаж за первые шесть месяцев текущего года упала в 5 раз. Сокращение налогооблагаемой базы привело к тому, что отчисления в бюджет Нижегородской области уменьшились по сравнению с предыдущим годом в 5 раз, и это при том, что поступления в доходную часть казны на 40% зависят именно от этого промышленного гиганта. Мало того, долги предприятия перед федеральным бюджетом вплотную приблизились к миллиарду рублей, а стремительно возрастающая сумма кредиторской задолженности достигла 9,2 миллиарда рублей. Дело в том, что закупкой материалов и комплектующих изделий для ГАЗа занимались дочерние частные компании, которые продавали их «маме» по завышенным ценам, в результате прибыли ГАЗа оседали на счетах частных компаний.

В 2000 году закончился очередной передел собственности в России, однако изменение криминального характера бизнеса не произошло. Максим Чижов объясняет получение сверхприбылей нефтяными компаниями так: «Большинство крупных нефтяных компаний зарегистрировано в Москве. Здесь они имеют офисы. А предприятия, которые качают нефть, зарегистрированы в тех регионах, где месторождения, скажем, в том же Ханты-Мансийске. И по отношению к центральной московской компании они являются "дочерними" предприятиями. "Дочка" добывает нефть и продает "маме" по заниженной цене. В 2000 году, когда Счетная палата проводила проверку, цена была примерно 1043 рубля за тонну (около 5,5 доллара за баррель). А уже «мамы» реализовали черное золото на российском рынке по 3203 рубля за тонну (или по 16,9 долларов за баррель). И за границу по мировым ценам – по 29 долларов за баррель. Представители нефтяных компаний уверяют, что это абсолютно законная схема. Однако в результате все основные прибыли достаются головному офису. А основные налоги – московскому бюджету. Нефтедобывающие компании и нефтяные регионы остаются практически ни с чем. Им не хватает денег на инвестиции, на реконструкцию производства, и на экологические программы, а регионам – на зарплаты бюджетникам» [12].

Автомобилестроение в России задержалось на I-ом этапе развития мирового автомобилестроения. В стране отсутствуют инжиниринговые фирмы по разработке комплектующих изделий и технологий автомобилестроения. Большинство заводов одновременно с началом разработки нового автомобиля начинают разрабатывать не только кузов, но и силовой агрегат, шасси, а также комплектующие изделия, поэтому доводка узлов и агрегатов продолжается после начала производства. Такой объем разработки не по силам ни одной зарубежной компании. Более того, такие правила разработки можно сравнить с удавкой на шее, которая сама затягивается. Отечественные автомобилестроители начинают разработку автомобиля с дизайна и изготовления опытных образцов, демонстрации их на выставках. На доводку узлов и агрегатов у них не хватает времени, поскольку это более длительный процесс, чем разработка кузова автомобиля. Однако часы включены и отсчитывают время, которое ограничено, поскольку новая модель автомобиля может морально устареть, и, хотя процесс доводки узлов и агрегатов не завершен, начинается производство нового автомобиля. Доводка автомобиля продолжается после начала производства автомобиля.

Западные фирмы заканчивают доводку автомобиля до начала подготовки производства. При подготовке производства внедряются новейшие технологии. Конструктивные изменения за весь период производства данной модели автомобиля не проводятся, поскольку считаются экономически неоправданными. Как исключение, проводятся конструктивные изменения с целью устранения дефектов узлов и агрегатов автомобилей, выявленных в процессе эксплуатации. В знаменитом романе Артура Хейли «Колеса» [13] на новой модели автомобиля «Орион» во время испытаний была обнаружена вибрация при движении на большой скорости. Руководство компании вместо переделки кузова и инструментальной оснастки приняло решение о дополнительном креплении пола в передней части кузова и установке распорки под щитком передка, которые увеличили затраты на пять долларов на каждую машину.

Продолжение доводки автомобиля после начала подготовки производства приводит к бесконечным конструктивным изменениям. Конструктивные изменения – беда массового производства. Они приводят к изготовлению новой технологической и инструментальной оснастки, большим затратам производства. Затраты на этапах разработки и доводки, подготовки производства, производства и эксплуатации автомобиля находятся в геометрической зависимости. Экономия на каждом предыдущем этапе приводит к значительному увеличению затрат на всех последующих этапах.

В результате, так и не завершив подготовку производства, завод начинает производство автомобиля, часть деталей и узлов изготавливается по обходной технологии, а процесс доводки достигает своего максимального значения. Все три этапа: разработки, подготовки производства и производства автомобиля; оказываются незавершенными. В результате становится невозможным в процессе производства автомобиля различить причины дефектов изделия: конструктивные, технологические и производственные. К сожалению, уровень качества большинства изделий и узлов автомобиля остается неизвестным, поскольку этапы разработки и подготовки производства проводятся не в полном объеме, оценка качества изделий и узлов промышленной партии не проводится, поскольку промышленная партия изделий и узлов не изготавливается.

Казалось бы, как просто, учитывая мировой опыт, начинать разрабатывать узлы и агрегаты, в течение 3-5 лет осуществлять их доводку, после чего начинать разрабатывать дизайн и кузов автомобиля. Это невозможно по следующим причинам. Во-первых, традиционно финансирование новых моделей автомобилей происходило после разработки дизайна, изготовления и демонстрации опытного образца автомобиля. Во-вторых, имперские амбиции. Мы не хотим признаться в том, что у нас не хватает не только средств и оборудования, но и знаний. Мы хотим доказать, что не хуже других зарубежных компаний можем в рекордно короткие сроки разрабатывать автомобиль и осваивать его производство. Ну, а если новая модель автомобиля отличается от «Мерседеса», то ответ готов: качество соответствует цене автомобиля.

Сертификация – это требование рынка, ибо даже в странах третьего мира несертифицированная продукция ценится гораздо ниже, чем могла бы, а европейский рынок для нее вообще закрыт. Однако сертификацию, по существу, проходят только новые автомобили. Естественно, она не гарантирует, что в эксплуатации сертификационные свойства сохранятся. Кроме того, например, Правила №13 ЕЭК ООН разрешают готовить автомобили к испытаниям: оговаривается степень приработки фрикционных накладок тормозных механизмов и износа шин. Поэтому сертификацию получают не серийные, а «парадные» характеристики. Свойства же автомобиля в эксплуатации могут оказаться очень далекими от «парадных» [14]. К примеру, если вы будете покупать телевизор, то, наверное, не ограничитесь проверкой сертификата. Сертификация автомобилей является мощным оружием в конкурентной борьбе автомобильных производителей. Фирмы затрачивают миллионы долларов на разработку новых материалов и систем управления и инициируют внедрение стандартов, регламентирующих их установку. Так, например, в требования Правил ЕЭК ООН были внесены дополнения об обязательном применении безасбестовых фрикционных материалов, нейтрализаторов выхлопных газов, антиблокировочной системы тормозов (ABS). В частности, внедрению поправки 09 Правил №13 ЕЭК ООН предшествовал десятилетний период насыщения автомобильного парка ABS, устанавливаемых по желанию потребителя. Поэтому в некоторых западно-европейских странах на момент введения этой поправки значительная часть автопарка уже была оснащена ABS. Кроме того, имелось их крупносерийное производство. Развилась сеть фирменного обслуживания. Так что переход на обязательную установку ABS оказался безболезненным для фирм, вкладывающих средства в перспективные разработки.

Зарубежные фирмы при разработке автомобиля ориентируются на перспективные нормативы. Так, например, разрабатываемые ими двигатели по токсичности соответствуют нормативам «Евро-3», внедрение которых планируется в будущем. Кроме того, зарубежные фирмы выработали собственные методы и критерии оценки свойств автомобиля для того, чтобы разрабатываемые ими автомобили были конкурентоспособные. Необходимо отметить важное значение в процессе доводки автомобиля субъективной оценки шума и вибрации, плавности хода, устойчивости и управляемости автомобиля, тормозных свойств и других. Например, в концерне «Ауди» большое внимание уделяется проверке наличия неприятных запахов в автомобиле. Уже более 10 лет поставляемые в Ингольштадт комплектующие из пластика проверяют пять специалистов – «команда нюхачей». Они безжалостно вычеркивают дурно пахнущие детали из заявок. Таким образом, сертификация – необходимое, но недостаточное условие для создания качественного автомобиля.

Зарубежные фирмы ориентированы на обслуживание. Главный их девиз: «клиент всегда прав». На мой взгляд, для нас это не актуально. Дело в том, что авторитарно-бюрократическая система игнорировала потребителя. Автомобильные заводы не отвечали за качество автомобиля в целом, и в частности за качество некоторых агрегатов и комплектующих изделий: двигатель, шины, аккумуляторную батарею и часы, которые он сам не производил. Это оговаривалось в руководстве по эксплуатации автомобиля, поэтому потребитель должен был направлять рекламации на заводы-изготовители этих изделий. В свою очередь, потребитель предпочитал обращаться с претензиями к руководству завода, партийным и общественным организациям, а не в судебные органы. И зачастую, потребитель добивался удовлетворения своих претензий, даже если был не прав. Поэтому актуальной задачей сейчас является поставить обслуживание на правовую основу, и научиться, хотя бы уважать клиента.

В настоящее время сертификация продукта является недостаточным условием для его реализации, необходима аттестация производства с целью обеспечения стабильности качества продукта. В соответствии с требованиями международного стандарта ИСО серии 9000 аттестация производства должна охватывать все этапы жизнедеятельности продукта: от разработки и изготовления до обслуживания и утилизации. В современной концепции качества основной аспект делается на предотвращение несоответствий вместо контроля готовой продукции. Аттестация производства – это создание информационной системы, регламентирующей поведение персонала предприятия по организации производства и технологии изготовления деталей, контролю качества сырья и материалов, комплектующих изделий, изготовления деталей и готовой продукции, обслуживания и ремонту оборудования. Аттестация – это не формальное внедрение требований международного стандарта ИСО серии 9000, а решение проблем управления: достоверности информации и стабильности производства, технологической и производственной дисциплины. Вопрос заключается в том, в какой степени в производстве решены эти проблемы и выполняются ли существующие требования к качеству продукции. И потому в одном случае это лишь бюрократическая работа в течение года, а в другом –многолетняя работа по наведению порядка и дисциплины на производстве.

Менеджмент качества в России страдает радикализмом. Разработчики национальных стандартов механически переписывают требования современных международных стандартов. Однако уровень развития отечественной промышленности не соответствует уровню мировой, что делает неоправданными затраты на маркетинг, сертификацию и аттестацию производства, и, в сочетании с низкой ценой продукции, разрушает бизнес. Поэтому в основе менеджмента качества должны быть заложены идеи эволюционного развития производства.

В ХХ веке произошла эволюция проблемы качества: от качества товаров – к качеству человека, качеству образования и качеству жизни. Однако у России нет будущего, пока она не сможет разорвать связь будущего с прошлым и не вступит на путь эволюционного развития цивилизованных стран. Поиски третьего пути развития, сохранение «положительного» прошлого, в очередной раз приведут Россию в тупик.

8. Автомобилестроение – самая наукоемкая

отрасль промышленности.

В высокоэффективных индустриальных экономиках чрезвычайно развит процесс превращения изобретений и научных результатов в успешный технологический бизнес. По некоторым оценкам, годовой объем наукоемкой продукции на мировом рынке сегодня достигает 2,5 трлн. долл. (лидером является автомобилестроение, на долю которого приходится 450 млрд. долл. в год, за ним следуют электроника – примерно 200 млрд., авиация и космос – 142 млрд., вооружение – 106 млрд.). Объемы экспорта наукоемкой продукции, например, США – около 700 млрд. долл. в год и создают 15 млн. рабочих мест [15].

Как сказано выше, в США наука стала производительной силой общества. Об этом говорят следующие факты: если в начале века в США только 10% руководителей промышленных компаний имели высшее образование, то сегодня более 60% управленческого персонала составляют обладатели докторских степеней [16].

В настоящее время широко применяются электронные системы управления автомобилем, и в первую очередь система впрыска топлива двигателя и антиблокировочная система тормозной системы. ABS – наукоемкий продукт, включающий в себя интеллектуальные конструкторские разработки и высокий уровень технологии компонентов. Фирмы «Bosсh», «Wabco», «ITT» (Германия), «Lucas» (Англия) и другие затратили десятки миллионов долларов на разработку ABS. Многие страны приняли законодательные акты об обязательной установке ABS на междугородных автобусах и большегрузных автомобилях. Несмотря на отсутствие требований установки ABS на АТС категории М1, в Европе легковые автомобили среднего класса оборудуются ABS.

В России автомобили с ABS практически не производятся, поэтому отечественные разработчики, ссылаясь на национальные интересы, заявляют о необходимости доводки собственных разработок ABS. Однако можно напомнить, что для массового производства ABS, кроме доводки самой ABS, требуется разработка систем диагностики ABS и оснащение оборудованием существующих заводов, я уже не говорю о строительстве новых заводов. Поскольку автомобильные заводы решить проблему финансирования такого проекта не в состоянии, то речь идет о государственной программе с долевым участием автомобильных заводов. Но возникают вопросы: «Нужно ли изобретать велосипед?» И «Как догнать уходящий поезд?» Существует и другой вариант: использовать опыт Японии, Южной Кореи и Китая, закупить лицензию на производство ABS и создать совместные предприятия по ее производству.

Электронные системы управления автомобилем получили дальнейшее развитие. Противобуксовочная система (ASR) исключает буксование колес, повышает управляемость и устойчивость автомобиля в различных режимах движения и дорожных условиях. В Европе на автомобилях применяют совместно системы ABS и ASR, чтобы исключить блокирование и буксование колес, повысить устойчивость и управляемость автомобиля в любых режимах движения и дорожных условиях. Ведущие фирмы «Bosch» и «ITT» разработали и внедряют на автомобили новую систему контроля динамики автомобиля (VDS), улучшающую управляемость автомобиля путем сближения задаваемых и фактических параметров движения. Эта система, по сравнению с ABS и ASR, обеспечивает повышение сцепления колеса с дорогой, и – таким образом, улучшение тормозной и тяговой динамики, в дополнение к улучшенной управляемости и устойчивости автомобиля [17].

9. Наукоемкие технологии – панацея или угроза безопасности России

Большинство ученых ратуют за внедрение новых технологий, которые, по их мнению, обеспечат включение России в процесс мировой интеграции. Попробуем разобраться, возможно, ли это.

Катастрофа подводной лодки «Курск»: случайность или закономерность? С августа 2000 года граждане страны ломают голову: что же могло произойти с суперсовременной подводной лодкой, у которой нет аналогов в мире? Специалисты и военные утверждали, что она обладает сверхзапасом живучести, надежнее не бывает. С ней, как когда-то с «Титаником», ничего не должно было случиться.

Тип мышления, характерный для создания суперпродукта, нигде не проявлялся так сильно, как в разработке сверхоружия в военно-промышленном комплексе. Анализируя программы Министерства обороны США, старший аналитик Спинки сделал следующий вывод: «Наша стратегия достижения все возрастающей сложности и изощренности сделала высокотехнологические решения и боевую готовность взаимно исключающими друг друга» [18].

Атомный подводный крейсер «Курск» имел на вооружении торпеды нового поколения, нашенское «ноу-хау». Извечный вопрос: «Кто виноват? Конструкция, технология или низкая технологическая дисциплина военных?» Наверное, мы не узнаем. Однозначно можно сказать, что надежность этих торпед оказалась низкой. Хочется напомнить, что надежность и безопасность торпед старого поколения были чрезвычайно высоки, поскольку в боевую готовность они приводились только на безопасном расстоянии от подводной лодки. Торпеды нового поколения обладают «сверхзвуковой» скоростью, для достижения которой они стали заправляться новым видом топлива: смесью перкcида водорода и керосина. Причиной катастрофы, на мой взгляд, послужила низкая надежность и безопасность объектов повышенной опасности.

Хочу напомнить, что лидером производства наукоемкой продукции в мире является автомобилестроение. И если за рубежом наукоемкие отрасли, такие, как космическая и военно-промышленный комплекс, способствовали развитию промышленности стран в целом, поскольку западные фирмы выполняли одновременно заказы военно-промышленного комплекса и гражданских отраслей, то в нашей стране было в точности до наоборот. Секретность и шпиономания препятствовали распространению новейших технологий в гражданские отрасли промышленности, делали недоступными высококачественные материалы, в том числе качественные компоненты электроники, для автомобильной промышленности.

Попробую обосновать. Поскольку военно-промышленный комплекс (ВПК) и аэрокосмический комплекс (АКП) являются нерыночными секторами экономики, то в предложенной стратегии налицо все рецидивы плановой системы экономики, жесткого регулирования экономики и ограничения экономической свободы. Позволю себе напомнить высказывание австрийского ученого Ф. Хайека: «Да, бывает, что мы приносим в жертву непосредственную выгоду во имя свободы, однако избегаем при этом зависимости дальнейшего развития от частного знания или изобретения. Проигрывая, быть может, в настоящем, мы сохраняем потенциал для развития в будущем. Ведь заплатив сегодня высокую цену за свободу выбора, мы создаем гарантии завтрашнего прогресса, в том числе материального, который находится в прямой зависимости от разнообразия, ибо никто не знает, какая линия развития может оказаться перспективнее» [19].

Мотивы снижения военных расходов и последовательной реструктуризации отраслей, лежащих в основе военно-промышленного комплекса, хорошо объясняет высказывание вице-президента Американской ассоциации электронной промышленности Р. Томсона, который заявил: «Если мы будем иметь просто экономику, производящую вооружение, мы утратим нашу конкурентоспособность. Мы должны признать, что военная мощь не является единственным мерилом безопасности» [20].

Главной проблемой нашей экономики является то, что ее различные составляющие развиваются с различной интенсивностью. Фрагментарность ее отраслей – основное препятствие для экономического роста. Экономику России можно сравнить с многоэтажным зданием, у которого происходит разрушение фундамента и на некоторых этажах отсутствуют перекрытия.

Смею утверждать, что ВПК и АКП, как и в советское время, являются тормозом на пути распространения новейших технологий в другие отрасли промышленности. Напомню, что в СССР существовал запрет на применение высококачественных материалов во всех отраслях промышленности, за исключением ВПК и АКП. Мало что изменилось в настоящее время в России, поскольку, несмотря на несметное богатство ресурсов, в ней по-прежнему остается большой дефицит высококачественных материалов. И, как бы ни были изолированы ВПК и АКП от промышленности и экономики страны в целом, их взаимосвязь неизбежно повлияет на снижение надежности и безопасности изделий наукоемких технологий.

Таким образом, наукоемкие технологии представляют угрозу безопасности России, поскольку являются препятствием для развития других отраслей промышленности, и, кроме того, в настоящее время вероятность катастроф особенно высока, поскольку научные достижения опережают уровень культуры [21].

10. Выживет ли отечественный автомобиль?

В 2000 году сотню российских заводов тщательно осмотрела весьма компетентная зарубежная комиссия. Выводы, сделанные экспертами, шокировали: только на четырех заводах в ближайшие годы еще что-то можно сделать. На остальных 96 оборудование, технологии, инженерная инфраструктура и даже здания настолько устарели, что дешевле все снести и на их месте построить новое производство. Следовательно, необходимо менять производства на металлургических, химических и резинотехнических предприятиях, заводах по выпуску электроприборов.

Неправильная налоговая и таможенная политика государства, с одной стороны, и криминализация управления автомобильными заводами – выкачивание прибыли через дочерние фирмы – с другой, поставили автомобильные заводы на грань банкротства и не способствовали развитию всей промышленности в течение последних десяти лет.

В августе 2003 года на автосалоне в Москве компания «Тойота» заявила, что она не готова к запуску завода в России. Главный управляющий «Тойота» считает наиболее приемлемым вариантом организацию производства полного цикла с объемом выпуска более 100 тысяч автомобилей в год, но этого не позволяет сделать низкое качества местных комплектующих [22].

В целом, экономика России при отсутствии конкуренции, экономической свободы и саморегуляции воспроизводит социалистическую плановую систему. Так, например, правительство одобрило концепцию развития автомобильной промышленности России. На ближайшие 5-7 лет планируется создание максимально комфортных условий для отечественных производителей и выделение на нужды модернизации отрасли около 20 млрд. рублей бюджетных средств. Предполагается, что благодаря этим мерам к 2010 году в России удвоится производство легковых автомобилей, а их качество возрастет настолько, что они догонят, наконец, своих главных конкурентов – семилетние иномарки. В то же время перечислены все обстоятельства отечественных производителей по прекращению выпуска автомобилей, не соответствующих европейским стандартам. Примерно в 2006-2008 годах все российские автомобили должны будут соответствовать нормам евро-3 и даже евро-4. До боли знакомый лозунг: «Станем законодателями моды в автомобилестроении» – напоминает скорее похоронную мелодию. Михаил Круглов считает [23], что модернизация российской автомобильной промышленности безнадежна, поскольку для ее реализации требуется 100-110 миллиардов долларов.

Принят фантастический план, предполагающий подъем промышленности России всего за 6 лет до уровня развитых европейских стран: модернизацию производства металлургической, химической, электротехнической, и других смежных отраслей промышленности, создание производства современных автомобильных компонентов и сборочного производства автомобилей. Налицо нереалистическая стратегия, которая основанная на революционном скачке. Наиболее вероятный результат этой концепции – организация сборочного производства автомобилей из зарубежных компонентов, развал автомобильной и других смежных отраслей промышленности, десять миллионов российских безработных. Альтернативный вариант: модернизация металлургической, химической, электротехнической и других смежных отраслей промышленности, организация производства автомобильных компонентов, а затем уже и сборочного производства автомобилей. Выход есть, и он неоднократно предлагался экспертами российской исполнительной власти. Во-первых, предоставить ощутимые льготы для полномасштабного производства в России автокомпонентов, чтобы привлечь в этот бизнес зарубежных производителей. Во-вторых, на ближайшие 5-7 лет дополнительно повысить пошлины на новые импортные автомобили, что способно обеспечить приток инвестиций в российскую автомобильную отрасль. Известно, что автопроизводителю становится невыгоден прямой ввоз машин в страну при размере ввозной пошлины от 35% и выше. А у нас она – лишь 25%. Между тем в Индии пошлина на ввоз новых иномарок составляет 60%, в Китае – 43%.

Вступление России в ВТО поставит автомобилестроителей перед серьезными испытаниями. Учитывая интеграцию автомобилестроения с другими отраслями промышленности, вопрос: «ВЫЖИВЕТ ЛИ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ?» – можно заменить другими: «ВЫЖИВЕТ ЛИ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ?» и «СТАНЕТ ЛИ РОССИЯ СЫРЬЕВЫМ ПРИДАТКОМ ЗАПАДА?» На эти вопросы нет однозначного ответа, и их успешное решение будет зависеть от выбора стратегии как правительством, так и менеджерами автомобильных заводов, соблюдения всеми правил игры и адекватной реакции на изменение рыночной среды.

11. Информационное общество

В конце ХХ века человечество вступило в эпоху глобализации, создание Интернета, знаменитой Всемирной паутины, сделало земной шар единым домом. В считанные секунды информация о событиях стала распространяться на все материки. 11 сентября 2001 года взрывы Всемирного торгового центра граждане всех стран увидели своими глазами по телевидению.

Информация и знание. Какое различие между ними? Мы зачастую располагаем большей информацией, чем требуется, но знания – это совсем другое, это информация, которая используется в созидательной деятельности и становится действенной силой [24]. В прошлом знание не рассматривалось как капитал. Изменение произошло после того, как организации стали защищать свою интеллектуальную собственность с помощью патентов и авторских прав. Информация стала собственностью, за которую организации могли назначать цену.

Как полагает М. Сухарев, все эти особенности привели к возникновению самостоятельного сектора экономики – информационного, быстрый рост удельного веса которого позволяет уже говорить и о полностью информационных экономиках. Выгоднее стало изобретать способы создания новых материальных благ, чем производить их. В системе мирового разделения труда развитые страны все большее берут на себя функции изобретателя, оставляя добычу сырья и производство на долю отсталых и бедных стран. Мир постепенно разделяется на страны – «конструкторские бюро» и страны – «цеха» [25].

Мировая торговля продуктами программирования, развлекательными программами (фильмами, видео, играми, радиозаписями), информационными услугами (базами данных, электронными изданиями – масс-медиа), технической информацией об изобретениях, финансовыми услугами профессионального характера получила мощное развитие за последние десять лет. Сегодня американский экспорт в этой области достиг уже 40 миллиардов долларов.

С понятием «знание» тесно связано понятие «мышление». Роль разума и логики в творчестве была значительно преувеличена. Дело в том, что большинство задач в деле управления обществом, производством, торговлей, кредитной и финансовой сферами являются творческими и не могут быть решены в рамках осознаваемого мышления. В реальной жизни человек вынужден принимать решения в сложных ситуациях, которые характеризуются следующими обстоятельствами:

отсутствие необходимой полной информации, знаний;

ограниченность времени для принятия решений;

наличие нескольких вариантов решений.

В этих условиях человек с помощью разума и логики не может принять решения. Логическое мышление – это лишь одна сторона мышления, без которой были бы невозможны современные достижения прогресса, открытия в науке и мировые шедевры культуры. Именно бессознательное играет важную роль в творческом мышлении человека. Необходимо отметить, что объем запоминания информации на уровне бессознательного на порядок выше, чем логической информации на уровне сознания, точно так же, как подводная часть айсберга соотносится с надводной. Скорость обработки информации на уровне бессознательного на несколько порядков выше логической информации на уровне сознания. В настоящее время признается, что научное творчество происходит в процессе неосознанной умственной деятельности человека.

Советский композитор Дмитрий Кабалевский считал, что в воспитании творческого начала в человеке большую, ничем незаменимую роль играет искусство. В раннем детском возрасте творческое начало проявляется в различных видах художественного творчества. В то же время недооценка эстетического воспитания до сих пор не преодолена и неизмеримо большая сила воздействия искусства не только на эмоциональное, но и на интеллектуальное развитие детей и юношества реализуется в школе в крайней малой степени.