Выживет ли отечественный автомобиль?

Юрлов В.// газета «Рабочая трибуна», 1997, 21 марта.

Газета «Комерсантъ» №201 от 28.10.1995. с.20 URL: https://www.kommersant.ru/doc/120754 (дата обращения 17.01.2018)

Немцов Б. Провинциал в Москве. М, 1999. С.166.

Постников М.// Литературная газета. 1987, 25 марта.

Форд Г. Сегодня и завтра. М. 1992. С.188, 192.

Чернов Виктор. Ленин глазами соперника// журнал «Огонек», 1991.с.6.

Аварии на Чернобыльской АЭС URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Авария (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%8F)_на_Чернобыльской_ АЭС (дата обращения 31.01.2018)

Куркин Б.А. "Бремя «мирного» атома" URL: http://www.souzchernobyl.org/?id=753 (http://www.souzchernobyl.org/?id=753) (дата обращения 31.01.2018)

Дятлов А.С. Чернобыль. Как это было. М. «Научтехлитиздат», 2000, с.116-120.

Ядерная энергетика России: неизвестное об известном URL: http://www.csgi.ru/gi/gi9/05.htm (http://www.csgi.ru/gi/gi9/05.htm) (дата обращения 27.01.2018)

Нестеренко О.И. Краткая энциклопедия дизайна. М, 1994. С.23.

Нижегородская правда. 2000, 28 декабря. С.2.

Сироткина А.В. Эксплуатационные испытания автомобильной техники – назревшая необходимость в развитии автомобильной промышленности// ААИ, 2003, №2. С.2

17.Кулькова И. Автокомпоненты – на международный уровень//газета ОАО «ГАЗ» Автозаводец. 2003. №195. 26 декабря. с.1.

Глава 5. Автомобильная цивилизация

Когда цивилизация делает в своем развитии неожиданный поворот, когда вместо ожидаемого прогресса мы вдруг обнаруживаем, что нам со всех сторон грозят опасности, как будто возвращение нас к эпохе варварства, мы готовы винить в этом кого угодно, кроме самих себя. Разве мы не трудились в поте лица, руководствуясь самыми светлыми идеалами? Разве не бились самые блестящие умы над тем, как сделать этот мир лучше? Разве не с ростом свободы, справедливости и благополучия были связаны все наши надежды и упования? И если результат настолько расходится с целями, если вместо свободы и процветания на нас надвинулись рабство и нищета, разве не является это свидетельством того, что в дело вмещались темные силы, исказившие наши намерения, что мы стали жертвами какой-то злой воли, которую, прежде чем мы выйдем вновь на дорогу к счастливой жизни, нам предстоит победить? И как бы по-разному ни звучали наши ответы на вопрос «кто виноват?», – будь то злонамеренный капиталист, порочная природа какой-то нации, глупость старшего поколения или социальная система, с которой мы тщетно боремся вот уже в течении полувека, – все мы абсолютно уверены (по крайней мере были до недавнего времени уверены) в одном: основные идеи, которые были общепризнанными в предыдущем поколении и которыми до сих пор руководствовались люди доброй воли, осуществляя преобразования в нашей общественной жизни, не могут оказаться ложными. Мы готовы принять любое объяснение кризиса, переживаемого нашей цивилизацией, но не можем допустить мысли, что этот кризис является следствием принципиальной ошибки, допущенной нами самими, что стремление к некоторым дорогим для нас идеалам приводит совсем не к тем результатам, на которые мы рассчитывали. Ф.Хайек

Слово «автомобиль» у нас ассоциируется с конвейером, монотонным изнурительным трудом, использованием дешевой рабочей силы. Автомобиль – продукт массового производства, которое поставило на конвейер разработку, производство, управление и подготовку кадров. В начале ХХ века автомобилестроение США, по мнению В. И. Пузанова [1], превратилось из отрасли промышленности в цивилизационную деятельность, которая формировала новый образ жизни человека. Экономический аспект этой деятельности пока определяющий: личный автомобиль – самый дорогостоящий предмет широкого потребления, дороже автомобиля только квартиры и дома. Государство, неспособное поставить автомобилестроение на должный уровень, обречено на «вялое» товарно-денежное обращение, низкий жизненный уровень населения, социальную напряженность [1]. Поэтому автомобиль – больше, чем продукт цивилизации, поскольку именно автомобилестроение способствовало развитию цивилизации ХХ века, формированию общества потребителей и общества равных возможностей.

1. История автомобилестроения

Развитие автомобилестроения можно разделить на три этапа:

I этап – изобретательский (конец XIX – середина XX века);

II этап – технологический (середина и конец ХХ века);

III этап – информационный (конец ХХ – начало XXI века).

На 1-ом этапе происходило формирование автомобильной промышленности стран мира. Разработка автомобиля зависела от инициативы специалиста, его изобретательской деятельности. Существовал рынок продавца, на котором производитель определял качество автомобиля.

II-ой этап развития автомобилестроения – технологический. Ежегодно в мире выпускается более 50 миллионов автомобилей, на изготовление которых расходуется значительная доля мировых материальных и энергетических ресурсов. Эволюция технологий происходила с целью повышения производительности, экономичности и рентабельности производства. Скорость резания при механической обработке деталей увеличилась в 10 раз: подача инструмента возросла до 15 метров в секунду, скорость вращения с 1500 до 15000 оборотов в минуту. Изменилось оборудование для механической обработки деталей: от разделения операций обработки и изготовления одной детали на большом числе специальных металлообрабатывающих станков к созданию гибких технологий на базе обрабатывающих центров и станков с ЧПУ. Производительность оборудования возросла в тысячу раз. Например, производительность автоматов холодной высадки металла составляет 200 деталей в минуту. Новые технологии – литье под давлением, холодная высадка металлов и порошковая металлургия – позволяют экономить материалы при изготовлении. Если раньше при механической обработке деталей до 50% материала уходило в стружку, то новые технологии не имеют отходов и не требуют последующей механической обработки.

Формируется рынок покупателя, на котором потребитель выбирает автомобиль. Появляются международные требования безопасности к конструкции автомобиля, по требованию рынка автомобили стали подвергаться сертификации. Повышенные требования рынка к стабильности качества автомобиля вызвали необходимость аттестации производства.

В процессе развития автомобилестроения совершенствовалась система разработки и доводки, подготовки производства автомобилей. Качество автомобилей в значительной степени определяется доводкой узлов и агрегатов. Доводка – многократный процесс разработки автомобиля, включающий проектирование, изготовление и испытание образцов. Oбъем доводочных работ новых узлов и агрегатов автомобилей огромный и включает стендовые, дорожные и эксплуатационные испытания. Успех доводочных работ зависит от сокращения времени между проектированием и испытаниями вариантов узлов и агрегатов, изготовления достаточного количества образцов для проведения испытаний в полном объеме и проведения сравнительных испытаний с лучшими аналогами. Проведение доводочных работ требует высокого научного уровня испытателей и испытательной базы. Стоимость современных испытательных стендов оценивается в несколько миллионов долларов, а строительство автополигона в сотни миллионов долларов. Низкий уровень доводки, отсутствие достоверных данных о нагрузочных режимах узлов и агрегатов снижают эффективность разработки автомобиля. Доводка узлов и агрегатов – трудоемкий процесс и занимала по времени от 5 до 7 лет, доводка двигателя – 10 лет. Однако период от начала разработки нового автомобиля до начала его производства был ограничен по времени на срок не более 5-ти лет. Зарубежные фирмы сократили его до 3-х лет. В противном случае, при увеличении срока доводочных работ и подготовки производства происходило моральное старение новой модели автомобиля. Таким образом, возникало противоречие между проектированием нового автомобиля и доводкой его узлов и агрегатов, что приводило к снижению объема доводочных работ и качества узлов и агрегатов нового автомобиля [2].

Проектирование нового автомобиля и доводку узлов и агрегатов автомобилей разделили. Сначала фирмы стали проектировать узлы и агрегаты задолго до начала проектирования нового автомобиля и проводить их испытания на старых моделях автомобилей (носителях). Затем были созданы фирмы, специализирующиеся на производстве узлов и агрегатов ряда размерностей, соответствующих различным классам автомобилей. Например, тормозные узлы стали изготавливать фирмы «Westinghouse», «Bendix», «ATE», «Lockheed», «Гирлинг» и другие.

В 1995 году начала действовать «Делфи отомотив», крупнейшая корпорация комплектующих изделий и технологий автомобилестроения. Построенная на основе предприятий «Дженерал моторс», корпорация «Делфи» имеет номенклатуру продукции из 170 типов изделий, поставляемых корпорациям «большой тройки» и автомобильным фирмам всего мира, включая «Мерседес-Бенц», «Рено», «ФИАТ» и др. Сейчас новая модель автомобиля реально имеет 30-40% новых узлов и деталей, в основном относящихся к кузову или кабине, остальное приобретается на рынке комплектующих (самый выгодный вариант) или разрабатывается самостоятельно, но с намерением продавать свои комплектующие изделия как самостоятельный товар (ведущие фирмы и корпорации торгуют не только конечным продуктом – автомобилями, но и комплектующими изделиями, материалами и технологиями собственной разработки). Данное обстоятельство еще усиливает взаимозависимость фирм и корпораций автомобилестроения по всему миру, формирует «Всемирную отрасль», в которой сочетаются «Национальные» автомобили и «наднациональные» комплектующие изделия для автомобилей [3].

III-ий этап развития автомобилестроения – информационный.

Безопасность и экология. Автомобиль стал источником повышенной опасности: число погибших в дорожно-транспортных происшествиях на автомобильном транспорте можно сравнивать с потерями на войне. Поэтому требования безопасности при проектировании автомобиля являются приоритетными. Другим перспективным направлением в развитии автомобилестроения является комплексное решение экологической проблемы:

Повышение требований экологии к конструкции автомобиля,

Повышение требований экологии к технологическим процессам, создание безотходных технологий,

Применение новых материалов при изготовлении автомобиля, обеспечивающих его полную утилизацию.

Мировой автомобильный рынок стремится к интернационализации и стиранию границ. Кооперация на американском рынке достигла такого уровня, что понятие «американский автомобиль» все менее связано с Америкой. Нужны немалые усилия, чтобы установить происхождение каждой разработки. Сейчас в США действует правило, в соответствии с которым автомобиль любой фирмы считается «американским», если он на 75% состоит из комплектующих и материалов американского происхождения. Интервенция финансовых потоков будет способствовать созданию новых рабочих мест, подъему экономики и жизненного уровня развивающихся стран.

Автомобильные компании все больше превращаются в автосборочные заводы, оставляя за собой определение общей маркетинговой и технической политики, ведение финансовых операций, разработку новой техники, планирование, подготовку производства и его организацию, а также контроль качества. Все остальные виды деятельности компании максимально стараются переложить на поставщиков и партнеров. Основная причина в том, что поставщики и инжиниринговые компании, работая с конкурирующими фирмами, аккумулируют у себя передовые технологии и «ноу-хау» и вместе со своей продукцией или услугами передают их заказчику, выполняя работу при этом быстрее и дешевле собственных специалистов. Фирма разрабатывает концептуальный автомобиль и после участия на выставках и оценки специалистов принимает решение его производства. А с учетом того, что комплектующие узлы и агрегаты, как правило, не разрабатываются, а покупаются готовыми, основное время затрачивается на подготовку производства. Декларативные заявления зарубежных компаний об отказе доводки новых моделей автомобилей основано на передаче этого процесса компаниям, поставляющим комплектующие изделия. Эти компании поставляют сегодня уже не просто отдельные комплектующие, а целые подсистемы в сборе. Например: целую «тележку» в сборе с двигателем, трансмиссией, подвесками, системами питания, впуска и выпуска двигателя, системой тормозов. Автомобильные компании проводят компьютерную аналитическую отработку автомобиля, используя результаты собственных многолетних исследований и результаты исследований поставщиков комплектующих изделий.

«Крайслер» – одна из динамичных компаний. От начала разработки до начала производства – 24 месяца. Известно, что «Крайслер» еще недавно делал 10 прототипов (опытных образцов). Сегодня «Крайслер» делает только 3 образца. Цель – не создавать прототипы вообще. Отработка конструкции идет по результатам компьютерного анализа. Доводка опытных образцов практически отсутствует. Строится малая серия в количестве 50-100 автомобилей для сертификации. И, наконец, приоритетное направление в развитии автомобилестроения – внедрение информационных систем. Компания «Крайслер» реорганизовала техническую компьютерную систему. Цель данной стратегии заключается в полном интегрировании конструирования, производства и управления по всем процессам, от начала – до самого конца, с учетом изготовления, сборки и обслуживания продукта – параллельное проектирование. В области автоматизированного конструирования «Крайслер» выбрал систему «CATIA», как стандартную систему для автомобильной промышленности, а также целый набор средств технического анализа, имеющих удобный интерфейс «CATIA». В автоматизированном производстве ставка сделана на оборудование с ЧПУ, роботов и автоматов по работе с материалами, а также на интегрированные производственные системы, интегрированные технические и производственные базы данных и систем управления процессами.

В начале ХХI века возникли так называемые интернет-бизнес системы, в которых стыковка участников, согласование их интересов, направленные на создание новой стоимости, распределение и перераспределение выгоды от участия в процессе создания и реализации этой стоимости происходит посредством интернета. Такие корпорации, как «General Motors Corp»., «Ford Motor Co.», «Toyota Motor Co.», официально заявляют, что они способны с информационно-технологической точки зрения обеспечить любого своего клиента возможностью спроектировать автомобиль лично под себя, который затем будет произведен и доставлен ему в течение нескольких дней [4].

2. Эволюция менеджмента

В развитии современной науки ярко выражены две противоположные тенденции. С одной стороны, наука все более дифференцируется, рождаются новые науки, идет углубление за счет сужения, объем знаний значительно возрастает, но он становится все более узким. С другой стороны, происходит интеграция наук, науки проникают друг в друга и возникают гибридные науки. Одна из них – менеджмент, наука об управлении. Она включает в себя экономику, информатику, психологию и многие другие.

Научно-технический прогресс стал надежным фундаментом переустройства многих стран, вызвал необходимость качественно новых подходов к организации жизнедеятельности людей. Движущей силой этих преобразований в западных странах стали предприниматели. К ним относятся Генри Форд, Анри Файоль и Коносукэ Мацусита, практически освоившие прогрессивные технологии и утверждавшие рациональные принципы рыночной экономики. Характерно, что Генри Форд, Анри Файоль и Коносукэ Мацусита особое внимание уделяли человеческим проблемам бизнеса и менеджмента. Развитию автомобилестроения в ХХ веке в развитых странах способствовало разделение труда, повышение производительности и эффективности производства.

3. Размер предприятия

Различают два основных направления управления – рационалистическое и поведенческое. Рационалистическое – в жестко организованных или бюрократизированных системах управления и поведенческое – мобилизирующее «человеческий фактор»; Эти два направления развивались в условиях рыночных отношений.

Одним из достижений человека ХХ века явилось массовое производство, представляющее высшую форму специализации производства и общественного разделения труда. Промышленная революция начала ХХ века способствовала бурному развитию всех отраслей промышленности, созданию гигантских предприятий. Численность работников автомобильных заводов достигла нескольких сотен тысяч человек. Предполагалось, что с укрупнением предприятия должны были расти прибыль и эффективность предприятия в результате снижения затрат производства, экономии материалов и энергии.

В концерне Форда работало более 200 тысяч человек, а число служащих, прямо или косвенно связанных с ним, составляло 600 тысяч. Концерн включал 88 заводов, из которых 60 находились в США. Концерн добывал уголь и железную руду, производил чугун и сталь, стекло и искусственную кожу, ткани и бумагу, станки и оборудование, моторы, автомобили и аэропланы. Так, например, завод «Фордзон» включал полный цикл производства моторов, начиная с доменной печи и кончая погрузкой в вагон законченного мотора.

Однако гигантские автомобильные заводы создали массу неразрешимых проблем, показали свою неэффективность и стали уступать место небольшим предприятиям. Как считают Г. Питерс и Т. Уотерман, существует тесная корреляция между размерами предприятия, с одной стороны, и интенсивностью нарушений трудового ритма, уровнем текучести рабочей силы и другими дорогостоящими проявлениями недовольства с другой. Делая вывод из всего этого, можно приблизительно наметить ориентиры. Представляется, что независимо от того, о какой отрасли идет речь, сосредоточение под одной крышей более 500 человек порождает существенные и неожиданные проблемы [5].

Производственное объединение «ГАЗ» имело сложную структуру. На головном заводе было создано 9 специализированных производств, в том числе металлургическое, кузнечно-рессорное, грузовых автомобилей, легковых автомобилей, моторное, инструментальное. В их состав вошли все цеха основного производства. 7 заводов – мостов грузовых автомобилей, коробок скоростей, штампов и пресс-форм, велосипедный, деревообрабатывающий «Новая сосна», Арзамасский запчастей и Черниговский запчастей, Саранский литейный завод «Центролит», Заволжский гусеничных тягачей, Канибадамский завод «Автозапчасть» и трест «ГАЗремстроймонтаж» – входили в объединение на правах самостоятельных предприятий.

Данная характеристика Горьковского автомобильного завода далеко неполная и не дает представления об уникальности развития плановой системы экономики в СССР. В производственном объединении «ГАЗ», как и на всех машиностроительных заводах, производили военную технику: бронированные машины и гусеничные транспортеры. И хотя производство этих машин было передано на дочерние предприятия ОАО «Арзамасский машиностроительный завод» и ОАО «Заволжский завод гусеничных тягачей», разработка и испытания этих машин занимались конструкторские подразделения ГАЗа.

«В Греции есть все!» Эта фраза вполне подходила для характеристики ГАЗа. Во-первых, была теплоэлектростанция (ТЭЦ), которая снабжала электроэнергией не только завод, но и районы города. ТЭЦ обеспечивала горячей водой и теплоснабжением несколько районов города. На балансе ГАЗа были миллионы квадратных метров жилья, все дома автозаводского района с населением 300 тыс. жителей и жилищно-коммунальное хозяйство (ЖКХ) по обслуживанию этого жилого фонда, теплотрассы по теплоснабжению, а также снабжению холодной, горячей водой, водозабор, несколько строительных трестов. Строительные тресты строили не только цеха и заводы, ГАЗ непрерывно расширялся: завод коробок скоростей, завод штампов и прессформ, завод мостов грузовых автомобилей, завод дизельных двигателей, но и строили дома для работников завода. На балансе ГАЗа были заводская поликлиника, центр реабилитации и больничный комплекс на площади около 10 га на 1 тыс. коек, в который входили два 5-этажных здания, 11– и 16 этажные блоки. Кроме того, на содержании ГАЗа были профилакторий, турбазы, дом-отдыха «Лесной курорт», дворец культуры, спортивный клуб «Чайка», детские учреждения.

На головном заводе работало около 80 тыс. человек, ежегодный выпуск легковых автомобилей составлял 100 тыс., грузовых автомобилей – 360 тыс. Для сравнения приведу японскую компанию «Тойота мотор корпорейшн», капитал которой составлял почти 400 млрд. иен, а количество персонала равнялось приблизительно 71 тыс. человек. В 1982 году она вышла на третью позицию в мире по уровню производства автомобилей (4756 тыс. машин в год), пропустив вперед только «Дженерал моторс» и «Форд».

По мнению М. Н. Рудакова и Д. Б. Одлиса [6], машиностроение РФ работает по принципу «натурального хозяйства». Для сравнения: в США последнее комплексное предприятие, работающее по замкнутому циклу, было построено в начале ХХ века. Преимущественное развитие подетальной и технологической формы специализации в машиностроении развитых индустриальных стран создало предпосылки для быстрого внедрения в производство новейших достижений научно-технического прогресса. Предметно-специализированные предприятия со временем превратились в сборочные заводы, способные в кратчайшие сроки осваивать новые виды продукции, опираясь на широкие возможности внутриотраслевой, межотраслевой и международной кооперации и на потребности рынка.