Выживет ли отечественный автомобиль?

Россияне часто задают вопрос: «Может ли повториться дефолт рубля, как в августе 1998 года?» Все гораздо хуже. В настоящее время мы наблюдаем дефолт в умах россиян, последствия которого несоизмеримы с любыми экономическими кризисами.

11. Неопределенное прошлое

В чем же причины провала проектов новых автомобилей ГАЗ? Авторитарный (непрофессиональный) стиль управления является неотъемлемой частью менеджмента ГАЗа, как и страны в целом. Историю надо знать. Когда в 1946 году Сталину сказали, что название нового автомобиля будет «Победа», он сказал: «Невелика победа, но пусть будет “Победа”!» Производство автомобиля началось в 1947 году и было приостановлено в октябре 1948 года. Эксплуатация автомобиля выявила много недоработок как конструктивных, так и технологических. За низкое качество автомобилей «Победа» Лоскутова И. К. освободили от должности директора завода. Выпуск каждой новой модели автомобиля на ГАЗе сопровождался снятием директора завода или главных специалистов. Поэтому резонно задать вопрос: «Что изменилось за полвека в нашем сознании?»

Лучший менеджер страны Николай Пугин довел ОАО «ГАЗ» до грани разорения. Большинство решений стратегического характера принимались им лично без обсуждения. Таким образом, было принято решение о закупке лицензии и освоении производства двигателя фирмы «Stayer», разработанного для речного транспорта, а Николай Пархоменко, главный конструктор двигателей, возражавший против этого решения, «добровольно» ушел со своей должности.

ГАЗ установил следующие рекорды: по производству модели автомобиля в целом, передних барабанных тормозов на легковом автомобиле среднего класса, а затем и задних барабанных тормозов, передней шкворневой подвески, задней рессорной подвески. Кроме того, маркетинг ГАЗа был ориентирован на производство и эксплуатацию легкового автомобиля «Волга» в качестве служебного, заказчиком автомобиля выступало государство, поэтому он имел низкие потребительские свойства, низкое качество обслуживания и небольшой ассортимент запасных частей.

Результаты непрофессионального менеджмента поражают воображение. За 10 лет в ОАО «ГАЗ» была уничтожена инструментальная оснастка ряда моделей автомобилей ГАЗ-14 «Чайка» и ГАЗ-3105 «Волга», уничтожен целый завод дизельных двигателей. Причем экономическая неэффективность обосновывалась политическими мотивами, а именно социальной защитой работников завода. ГАЗ под угрозой разорения был готов скорее содержать многотысячную армию рабочих низкой квалификации, чем решится на массовые увольнения. Отток кадров на заводе происходил, но завод покидали наиболее квалифицированные специалисты. В то же время завод пополнялся квалифицированными кадрами из различных НИИ. Однако они далеко не всегда находили достойное применение своим возможностям в системе управления завода. В чем причины? Дело в том, что в системе управления ГАЗа успешную карьеру делали специалисты, получившие вечернее образование, поскольку главным критерием этой системы были корпоративность и личная преданность, а не профессиональные качества. Например, когда одного начальника цеха спросили: почему он не назначает своим заместителем квалифицированного инженера, пришедшего из НИИ? – Ответ был предельно откровенный: «Я ему не доверяю, поскольку он не выпивает!»

12. Неадекватная оценка настоящего

В настоящее время в ОАО «ГАЗ» отсутствует представление, что такое маркетинг, поскольку менеджеры неадекватно оценивают возможности производства и эффективность бизнеса, поэтому ставят недостижимые задачи. Последние тридцать лет происходило неуклонное снижение конкурентоспособности легкового автомобиля «Волга» из-за отсутствия внедрения новых моделей и снижения качества.

Анализ производства. В ОАО «ГАЗ» наблюдаются две противоположные тенденции. С одной стороны, официально сообщается, что производство является достаточно эффективным, происходит модернизация автомобиля «Волга» и обновление оборудования. С другой стороны, в ОАО «ГАЗ» большой износ оборудования, неоправданно большие удельные затраты на производство автомобиля «Волга», низкое качество автомобиля и низкая дисциплина персонала. С 1970 происходила модернизация автомобиля «Волга», а новые модели не внедрялись. В целом негативные явления преобладали, что приводило к постоянному снижению конкурентоспособности автомобиля и эффективности производства.

Менеджмент компании. В настоящее время экономическая политика ГАЗа направлена на примитивное снижение затрат производства: экономии рабочего времени и материалов. Однако в отличие от стратегии управления автомобильными компаниями в США в 30-50-х годах ХХ века, направленной на повышение производительности труда и сопровождавшейся модернизацией оборудования и внедрением новых технологий, темпы обновления оборудования и внедрения новых технологий на ГАЗе не соответствуют реальным потребностям и ведут к разрушению бизнеса.

В основе менеджмента ГАЗа заложены следующие принципы: отсутствие гибкости и достижение поставленной цели любой ценой. Можно поражаться неадекватности сознания менеджеров: с одной стороны, отсутствию представления об эффективности производства и его неуправляемости, а, с другой стороны, амбициозным проектам дизельного двигателя «Styer», автомобилей ГАЗ-3105 и ГАЗ-3111 «Волга». В ОАО «ГАЗ» провели реструктуризацию, приводя его к мировым стандартам. В настоящее время 1100 заводов России и ближнего зарубежья поставляют на ГАЗ 13900 товарных наименований комплектующих изделий и металлопродукции. Уже более 130 предприятий в Нижегородской области работают на конвейеры ГАЗа, создан непотопляемый «Титаник». Знаменитая программа «Российский Детройт» привела к дальнейшему снижению качества автомобилей и коррупции менеджеров ГАЗа. Качество комплектующих изделий и уровень производства поставщиков этих изделий оставляет желать лучшего. По этой причине провалился проект фирмы «FIAT» и ОАО «ГАЗ»: создание совместного предприятия «Нижегород моторс» по производству легковых автомобилей «FIAT». Проведя специальное исследование компания «FIAT SpA» пришла к выводу, что в России нет ни одного предприятия, занятого выпуском автомобильных компонентов, которое бы делало это в соответствии с европейскими стандартами.

Вместо оказания помощи в организации производства комплектующих изделий менеджеры ГАЗа решили, что все устроится само собой (с помощью «невидимой руки» Адама Смита). Однако в России рынок развивался по другим законам: отношения между сборочным заводом и поставщиками комплектующих изделий напоминали бандитские разборки, диктат производителя и завышение цены комплектующих изделий, взаимные неплатежи. В тоже время отвергались предложения по созданию совместных предприятий по производству поршневых колец двигателей с фирмой «Goetze» (Г?тце), по производству сцеплений совместно с фирмой «Luk» Германия и другие. Хочу напомнить, что еще в советское время Волжский автомобильный завод 25% валютной выручки от продажи автомобилей перечислял заводам комплектующих изделий для закупки импортного оборудования и повышения качества комплектующих изделий. В настоящее время приоритетным направлением в области маркетинга на АвтоВАЗе является замена системы управления.

Некомпетентность специалистов и менеджеров. В знаменитом изречении древнегреческого философа Сократа: «Я знаю, что ничего не знаю!»; многие склонны видеть ростки агностицизма. На самом деле в этом изречении заложен нравственный смысл. Компетентность специалистов и менеджеров начинается с критической оценки своих возможностей: «Что я знаю и что я могу делать, и чего я не знаю и не должен делать?» Приведу один пример. В 1989 году в цехе сборки легковых автомобилей был закончен монтаж установки для прокачки тормозов легковых автомобилей фирмы «Мартенсина» (Италия). Эта установка использовала современную технологию прокачки тормозов: в тормозной системе создавался глубокий вакуум, после чего впрыскивалась тормозная жидкость. Но вот незадача, в течение нескольких лет попытки внедрить ее заканчивались неудачей. Как всегда, причин хватало. Во-первых, из-за низкого качества деталей гидропривода не обеспечивалась герметичность в тормозной системе автомобиля, и установка не могла создать глубокий вакуум. Загоралась красная лампочка, которая фиксировала: тормозная система негерметична. Вначале таких автомобилей была половина, но после многочисленных совещаний у главного инженера производства легковых автомобилей и напряженной работы в цехах завода их число значительно сократилось. Во-вторых, в установке для прокачки тормозов образовывалась эмульсия, которая, вероятно, способствовала появлению неисправностей: выхода из строя отсечных клапанов. В чем же причины? Дело в том, что при проверке работоспособности новых узлов тормозной системы использовались изопропиловый спирт или консервационная жидкость НГ-213, которые под действием разрежения образовывали эмульсию. Работоспособность узлов тормозной системы нельзя проверять тормозной жидкостью, поскольку после проверки часть тормозной жидкости остается в этих узлах, что может привести к коррозии узлов, поставляемых в запасные части. Зарубежные фирмы, как правило, проводят проверку их работоспособности сжатым воздухом. Поскольку эта проверка проводится при давлении воздуха 100 бар, то необходимо строительство компрессорной станции высокого давления. Проект такой станции был разработан, но из-за переезда цеха гидроузлов так и остался на бумаге.

Десять лет спустя, 1999 год. Были проведены переговоры с зарубежными фирмами о закупке 2-х установок для прокачки тормозной системы автомобиля ГАЗ-3111 с помощью глубокого вакуума. К руководству пришли молодые энергичные ребята, считавшие, что способны решить любые проблемы. Сомнений в целесообразности закупки и работоспособности в условиях ГАЗа у них не возникало. В 2000 году были закуплены 2-е установки для прокачки тормозов автомобилей на конвейере фирмы «RAPID CHANGE» Франция.

Менеджмент качества. Повышение качества – самая актуальная проблема ОАО «ГАЗ». Однако, несмотря на громогласные заявления и призывы, воз и ныне там, а реальных шагов в повышении качества не видно. На мой взгляд, это яркий пример того, как слова расходятся с делом, когда люди не различают причину и следствие. Цена легкового автомобиля ГАЗ-3110 «Волга» среднего класса ниже цены автомобиля ВАЗ-2110 малого класса, и ОАО «ГАЗ» стремиться не повышать цену на автомобиль. Логично предположить, что технический уровень и качество автомобиля ВАЗ-2110 выше, чем автомобиля ГАЗ-3110 «Волга». Что касается цены автомобиля ГАЗ-3110 «Волга», то в условиях рыночных отношений автомобиль покупают по той цене, которой он стоит, и низкое качество является ее составляющей. Итак, низкое качество и низкая цена автомобиля? Вечный вопрос: «Что на свет появилось раньше – яйцо или курица?»

Напомню, что проектная цена появляется раньше самого автомобиля, в ней отражены технический уровень автомобиля, затраты на проектирование, доводку и испытания автомобиля, затраты на его производство, в том числе и заработную плату рабочих и служащих, и прибыль. Реальная цена может незначительно отличаться от проектной, в противном случае производство автомобиля становится нерентабельным.

По оценкам специалистов, отечественное автомобилестроение отстает от мирового уровня на 10-15 лет. У меня несколько иное мнение. Отечественное автомобилестроение просто уникально и не имеет аналогов. Если мировое автомобилестроение в условиях рыночных отношений развивалось эволюционно, то в СССР оно развивалось на основе плановой системы. Поэтому производство автомобилей представляет собой сочетание современного оборудования с устаревшим оборудованием 10-30-ей давности, а структура управления – карточный домик, которая может развалиться в любой момент.

Мировой опыт говорит, что именно в конструкции любого изделия заложено 80-85% его качества. Остальные 15-20 приходятся на производство. В настоящее время ГАЗ не в состоянии качественно разработать и освоить в производстве новую модель автомобиля, поскольку, как и 50 лет тому назад вместе с разработкой кузова проектирует двигатель, агрегаты и узлы шасси. В настоящее время за рубежом автомобильные фирмы для новой модели автомобиля разрабатывают только кузов, остальное приобретается на рынке комплектующих изделий.

Сначала автомобиль конструировали целиком, но массовое производство наложило свой отпечаток на проектирование автомобиля, узлы и агрегаты, а затем детали, подшипники, уплотнители, болты и гайки стали разрабатывать раздельно. На следующем этапе были выработаны требования к работоспособности узлов и агрегатов, к их надежности. Конструктора ГАЗа задержались на этапе разработки взаимных требований различных узлов и агрегатов, разработки требований к силовому агрегату, трансмиссии, кузову и ко всему автомобилю в целом. Много лет назад конструктору внушали, что главное – это производство, его возможности по освоению новых конструкторских деталей и узлов автомобиля и выполнению конструкторской документации, то есть не требования потребителя и рынка. Распределительная система, которая освобождала потребителя от проблем сбыта готовой продукции, ставила главной целью – примитивное снижение затрат производства, приводило к снижению качества конструкции и конкурентоспособности автомобиля. В качестве примера приведу разработку тормозного диска автомобиля ГАЗ-3110. Конструкция тормозного диска этого автомобиля предусматривает раздельную обработку тормозного диска и ступицы. Это шаг вперед или назад? С точки зрения производства – вперед, поскольку он снижает затраты производства и позволяет поставлять в запасные части только тормозные диски, а с точки зрения конструкции – это шаг назад. В конструкторской документации отсутствуют требования к биению тормозного диска в сборе со ступицей, но, с учетом требований к тормозному диску и ступице, биение может достигать 180 микрон. Напомню, что по требованию конструкторской документации биение тормозных дисков в сборе со ступицей автомобилей ГАЗ-14 «Чайка» и ГАЗ-3102 «Волга» не должно было превышать 50 микрон. Приведу еще один пример. Вибрация при торможении автомобиля «Волга» может возникнуть из-за повышенного биения заднего тормозного барабана в сборе с полуосью заднего моста. Какова величина этого биения? Неизвестно, поскольку барабан относится к тормозной системе, а полуось к заднему мосту. Это биение складывается из допуска перпендикулярности рабочей поверхности барабана относительно базовой и биения поверхности полуоси, базовой для тормозного барабана, при вращении полуоси в картере заднего моста. Биение поверхности полуоси, базовой для тормозного барабана, конструкторской документацией не оговаривается. Однако, если биение тормозного барабана в сборе с полуосью имеет важное значение, то величина биения должна оговариваться в техническом проекте и учитываться при разработке конструкторской документации заднего моста. Плавность хода, управляемость и устойчивость автомобиля, уровень шума и вибрации – это основные свойства отечественных автомобилей, которые значительно отличаются от зарубежных аналогов.

Вместо изготовления гаммы деталей и узлов для различных модификаций автомобилей ставится задача установки унифицированного узла одной размерности с фиксированными характеристиками на все модификации легковых и грузовых автомобилей. Это приводит к увеличению массы автомобиля, к усложнению конструкции, и даже тупиковым ситуациям при проектировании автомобиля. Для примера, на всех модификациях легкового автомобиля «Волга» и грузового автомобиля «ГАЗель» применяется унифицированный главный тормозной цилиндр. Зарубежные фирмы изготавливают гамму размерностей комплектующих изделий. Так, совместное предприятие «Нижегород моторс» предполагало собирать 3 модели автомобилей «FIAT», на которых должны были устанавливаться 2 типа главных тормозных цилиндров и 2 типа регуляторов тормозных сил.

Разработка автомобиля неразрывно связана с разработкой технологии и подготовкой производства. На этом этапе возникают вопросы: обеспечивает ли данная технология требования конструкторской документации, иначе говоря, что при соблюдении технологии и исправном оборудовании все изготовленные детали будут соответствовать требованиям конструкторской документации? Вопрос на КВН: «Есть ли одна годная деталь на автомобиле?» Когда начинают подготавливать автомобили, а также отдельные детали и узлы к сертификационным испытаниям, то попытки найти в производстве эти детали и узлы, соответствующие конструкторской документации, оказываются тщетны. Бесполезно искать виноватого конструктора или технолога. Конструкция и технология связаны между собой, и проблема заключается в том, как разработать технологичную конструкцию, обеспечивающую изготовление деталей в строгом соответствии с требованиями чертежа. Однако причин изготовления бракованных деталей (назовем вещи своими именами) слишком много: низкое качество материалов и замена материала (например, одной марки стали на другую), неисправность оборудования, несоблюдение технологии и контроля изготовления деталей, низкая дисциплина на производстве.

В массовом производстве автомобиля есть «священная корова» – конвейер. Его успешная работа зависит от результатов работы многотысячного коллектива, а его остановка приводит к значительным потерям всего завода. Как обеспечить безостановочную работу главного конвейера? – На мой взгляд, это фантастическая задача. В ОАО «ГАЗ» тысячи поставщиков поставляют материалы и комплектующие изделия, подразделения завода также в срок должны поставить тысячи деталей, поэтому над менеджерами висит «дамоклов меч» – остановка конвейера. Возникает вопрос: «Можно ли в этих условиях обеспечить качество продукции?» – Можно, но для этого необходимо поломать устойчивые традиции. Заявления о важности качества продукции декларативны. Достаточно спросить рядовых работников и менеджеров: что является главным в оценке их труда, качество или количество? Ответ будет однозначным – количество!

В условиях нестабильного производства количество отклонений деталей от требований чертежа становится бесконечным и считается нормой, а управление качеством невозможным, поэтому каждое подразделение начинает решать свои проблемы и не заинтересовано в выпуске качественного автомобиля. Например, в период поставки легковых автомобилей «Волга» в Китай возникли проблемы с устранением дефектов, обнаруживаемых при обкатке автомобилей. Бывший начальник цеха сборки легковых автомобилей предлагал простое решение – прекратить обкатку автомобилей. Но не стоит торопиться обвинять его в отсутствии патриотизма, поскольку в условиях низкого качества узлов и агрегатов сборочные цеха становятся его заложниками.

В этих условиях делается упор на проверку работоспособности узла в сборе. Однако это проверка выявляет только правильность сборки узла. Например, проводили такой эксперимент: разрезали уплотнительное кольцо и собрали колесный цилиндр барабанного тормоза. Проверка показала, что герметичность колесного цилиндра обеспечивалась, поскольку под давлением жидкости происходило уплотнение кольца. Кроме того, проверка работоспособности не гарантирует, что узел будет работать в других условиях, например, при отрицательных или повышенных температурах, и будет обеспечена его надежность.

Конструктивные изменения – беда массового производства. Они приводят к изготовлению новой технологической и инструментальной оснастки, большим затратам производства. Хочу напомнить, что изменения конструкции после начала производства свидетельствуют, прежде всего, о недостаточной доводке автомобиля. В качестве положительного примера можно привести автомобиль ГАЗ-13 «Чайка», конструкция которого практически не изменялась за период его изготовления.

Конструктивные изменения проводятся с целью устранения дефектов и снижения затрат производства и эксплуатации. Сегодня нет руководителя, который бы признавал, что мирится с низким качеством нельзя. Однако на деле все обстоит иначе. В настоящее время предложения по изменению конструкции, обеспечивающие увеличение затрат в производстве и снижение затрат в эксплуатации, не рассматриваются. Но именно эти конструктивные изменения направлены на повышение надежности, и, в конечном счете, на повышение качества деталей и узлов автомобиля. Чтобы повысить качество и потребительские свойства автомобиля, нужны дополнительные затраты в производстве. Как исключение, внедрение новых технологий и новых конструкций из пластмасс могут одновременно повышать качество деталей и узлов и снижать затраты производства. Наиболее сомнительными с точки зрения экономического эффекта являются конструктивные изменения деталей и узлов, направленные на снижение материалоемкости. Причем при расчете экономического эффекта от внедряемого изменения конструкции кроме затрат производства должны учитываться затраты на подготовку производства и испытания, которые могут быть значительными. Очень важно правильно определить объем испытаний, т. е. проверку надежности не только данной детали и узла, частью которого она является, а также надежности других узлов и агрегатов, на которые может оказать влияние изменение конструкции данной детали, и другие характеристики автомобиля (шумы, вибрации). А поскольку одновременно проводятся конструктивные изменения нескольких узлов и агрегатов, и сроки их внедрения не определены, то результаты их внедрения в производстве могут не дать положительного эффекта. В чем причины? Например, ранее были внедрены конструктивные изменения подвески, которые изменили характеристики трансмиссии, и для внедрения конструктивных изменений трансмиссии требовалось повторение испытаний автомобиля с новой подвеской.

На ГАЗе недостаточное внимание уделялось формированию организационной культуры, поэтому в подразделениях отношение к проблемам качества и культуры производства резко отличается. В недалеком прошлом цех гидроузлов находился на головной площадке и входил в состав производства радиаторов и гидроузлов. Большая заслуга в создании высокой культуры производства радиаторов и гидроузлов принадлежит Петру Галинову, главному инженеру ПГА. У менеджеров цеха гидроузлов постоянно возникали конфликты с руководством завода мостов грузовых автомобилей (ЗМГА), которое поставляло бракованные детали для сборки вакуумных усилителей тормозов. В 2000 году цех гидроузлов был передан в ЗМГА в связи с реструктуризацией предприятия. В цехе гидроузлов заменили менеджеров на других, верных руководству ЗМГА, и культура производства резко снизилась.

Приведу пример. В июле 2000 года в эксплуатации был обнаружен дефект: провал педали тормоза автомобиля ГАЗ-2217 «Соболь» в результате разбухания манжет и перетекания тормозной жидкости в главном цилиндре. В сентябре 2000 года этот дефект был обнаружен на автомобилях ГАЗ-3111 «Волга» в цехе сборки легковых автомобилей (ЦСЛА-1). В УКЭР на 20-ти автомобилях ГАЗ-3111 «Волга» первой производственной партии, которые проходили испытания, были заменены манжеты в главном тормозном цилиндре. В течение полугода работали комиссии по выяснению причин возникновения указанного дефекта. А главная причина предельно проста: низкая культура производства.

Большое значение в современном массовом производстве имеет технологическая дисциплина (культура производства). Закупленные у зарубежных фирм по производству узлов технологии представляют собой замкнутый цикл производства и контроля изготовления узла. Методы контроля и специальные приспособления контроля всех технологических операций обработки позволяют контролировать соблюдение технологии и качество изготовления деталей. Причем, контроль всех технологических операций должен быть безупречный, поскольку проверка работоспособности узла в сборе не выявляет отклонения его деталей, что приводит к изготовлению большого числа бракованных деталей, идущих на сборку узла. К тому же, проверка некоторых размеров деталей универсальным способом затруднена и может проводиться только на специальных контрольных приспособлениях. Необходимо отметить значительное отставание ГАЗа в метрологии. Основными измерительными средствами на производстве ГАЗа являются щуп, калибр и индикатор. В настоящее время требования к точности деталей возросли, например, разнотолщинность рабочих поверхностей тормозных дисков не должна превышать 30 микрон. Повышенные требования к точности изготовления деталей вызывают особые требования к измерительному оборудованию. В настоящее время за рубежом измерение таких деталей производится бесконтактным способом, обработка результатов измерения – с помощью компьютера с выводом результатов на дисплей, и, как правило, измерительное устройство встроено в технологическое оборудование, которое оперативно переналаживается в случае отклонений размеров изготавливаемой детали от требований технологии. Кроме того, возникают повышенные требования к культуре производства: отдельные закрытые участки, особые требования к содержанию пыли в воздухе.

Культура производства включает технические и социальные проблемы. Современные технологии выдвигают жесткие требования к чистоте производства. К сожалению, нужно признать, что даже в цехах механической обработки на ГАЗе имеется повышенная задымленность и запыленность. Культура производства предполагает не только уважительное обращение к персоналу, но и вежливое общение всех членов коллектива. Добавлю, что один работник своим халатным отношением к работе может перечеркнуть результаты работы всего коллектива.

Аттестация производства на ГАЗе в соответствие с международным стандартом ИСО 9000 является всего лишь улучшением имиджа компании, но никак не способствует повышению качества продукции, поскольку низкая дисциплина и недостоверная информация делают производство неуправляемым.

В 2000 году ОАО «ГАЗ» получило сертификат на соответствие системы качества сборочно-кузовного комплекса легковых и грузовых автомобилей национальным и международным стандартам ISO-9002. Соответствующее решение было принято руководством сертификационной компанией «TUV Management Service» (Германия) и российского межотраслевого фонда сертификации автотранспорта. Как это понимать? Это введение в заблуждение потребителя! Аттестация сборочного производства свидетельствует о наличии документальной базы, знании технологии сборки персоналом, но, к сожалению, она даже не гарантирует качества сборки автомобиля. Аттестация сборочного производства не гарантирует, что на автомобиле есть хотя бы одна деталь, которая не откажет в гарантийный период эксплуатации автомобиля. Прежде чем проводить аттестацию сборочного производства, необходимо провести аттестацию металла и материалов, нормалей и деталей, узлов и агрегатов, немного немало как продукцию всех отраслей промышленности.

Аттестация производства в соответствие с международными требованиями требует неоправданных финансовых затрат. Напомню известную шутку: компьютером забивать гвозди. Поэтому естественно возникает вопрос: "Какая цель стратегии менеджмента ГАЗа? Улучшение имиджа предприятия или повышение качества?» Для повышения качества производства необходимо ставить другие задачи и выбирать средства в соответствие с уровнем производства. В настоящее время простая исполнительская дисциплина на производстве является пределом мечтаний.

Качество автомобилей ГАЗ неизвестно, поскольку отсутствует достоверная информация о надежности, затратах на ремонт и обслуживание автомобилей. «Качество автомобилей ГАЗ» соответствует их цене!» – яркий пример антирекламы. Как считает Сироткина А. В., низкое качество комплектующих изделий и, особенно, низкое качество применяемых в эксплуатации запасных частей отечественного производства, лимитирует надежность автомобиля в целом. Средняя наработка на отказ систем, узлов и агрегатов автомобилей (автомобили производства ГАЗ) составила всего 2 тысячи километров [15].

Конкуренция на рынке автомобилей, сертификация автомобилей, его деталей и узлов, сертификация производства способствовали значительному повышению качества и надежности автомобилей зарубежных фирм, что обеспечило в производстве на 1 млн. изделий 2-3 дефектных детали. Одним из главных недостатков советских автомобилей была низкая надежность, вызванная несовершенством процесса доводки автомобиля при проектировании нового автомобиля. Так, например, ресурс двигателя ЗМЗ-4021 при эксплуатации в Москве оценивался в 100 тыс. км, в то время как ресурс двигателей фирмы «Мерседес» – в 1 млн. км. По мнению Е.К.Берзиной, чтобы быть ведущей автомобильной компанией, необходимо идти в ногу со временем, то есть предъявлять поставщикам ГАЗа более высокие требования: в 2004 году это не более 125 несоответствующих изделий на миллион (в декабре 2003-го этот показатель равнялся 250, в 2001-м – 500) [16].

Анализ рынка. Считается, что российский рынок имеет низкую покупательную способность, поэтому маркетинг ГАЗа ориентирован на производство дешевого автомобиля. Однако планирование низкой цены автомобиля увеличивает удельную стоимость материалов и энергоносителей, сертификации автомобилей и аттестации производства, снижает эффективность производства, и, в конечном счете, делает его убыточным.

Это привело к тому, что, во-первых, несмотря на высокие таможенные пошлины, потребитель предпочел покупать подержанные импортные легковые автомобили (5-10 лет) вместо нового автомобиля «Волга». Во-вторых, автомобиль ГАЗ-3110 «Волга» проиграл конкуренцию автомобилю ВАЗ-2110, случай беспрецедентный в мировой практике. Дело в том, во всем мире автомобиль среднего класса считается более престижным, чем автомобиль малого класса, но в нашей стране оказалось все наоборот.

Информационный маркетинг. XXI век называют информационным, подчеркивая тем самым решающую роль информации в управлении предприятием, страной. В период перестройки в стране утвердился имидж ГАЗа, как наиболее стабильно и динамично развивающегося предприятия. Надо отдать должное менеджерам ГАЗа: они не жалели средств на создание имиджа компании, рекламу нового автомобиля ГАЗ-3111, на участие в «мотор-шоу» и всевозможных выставках, но размеры этих затрат держали в тайне от акционеров. Все средства массовой информации писали о впечатляющих успехах ГАЗа. Поэтому статью «ГАЗ: эпоха отстоя», опубликованную в газете «Московский комсомолец» в Нижнем Новгороде» 10 – 17 февраля 2000 года, можно считать исключением. В статье менеджмент ГАЗа оценивался как авантюрный. Как в лучшие советские времена в заводской многотиражке в ответ была опубликована статья ветеранов ГАЗа о том, что подобные публикации являются ложными и порочат честь и достоинство работников завода. Однако одновременно с впечатляющим ростом производства: в 1999 году прирост достиг 21%; рентабельность предприятия лишь за первый квартал 2000 года скатилась с 21 до 2%, прибыль ОАО «ГАЗ» от продаж за первые шесть месяцев 2000 года упала в 5 раз. Мало того, долги предприятия перед федеральным бюджетом вплотную приблизились к миллиарду рублей, а стремительно возрастающая сумма кредиторской задолженности достигла 9,2 миллиарда рублей. Причины этого общеизвестны. Вокруг ОАО «ГАЗ», как хорошей свиноматке, были созданы дочерние фирмы, которые высасывали прибыль предприятия. Что нужно сделать, чтобы развалить компанию? – Нужно, чтобы работники перестали доверять менеджерам компании, верить в полезность своей работы и в будущее компании.

13. Стратегия в никуда

Новый век ОАО «ГАЗ» встретил с новым партнером в лице инвестиционно-промышленной группы «Сибирский алюминий». Новые менеджеры Горьковского автозавода отказались от порочной практики бартера и вексельных схем, перейдя на денежные формы расчета. Эти меры помогли решить важную проблему – изжить криминальные проявления в дилерской сети ГАЗа, которые являлись прямым следствием системы взаимозачетов и дисконтов, существовавшей на предприятии на протяжении ряда лет.

Сохраняется закрытая система управления акционерным обществом, декларирующая анонимность вместо открытости и гласности. Руководители неустанно твердят, что на Западе никто не заглядывает в листочек о заработной плате другого работника. Тотальный контроль качества в июне 2001 года показал, что на производстве много проблем, и они не решаются, выполнение плана любой ценой – главная задача всех руководителей, работники ОТК – заложники низкого качества.

Внедряется новая система премирования ИТР и специалистов. Как всегда, благородная цель: дифференцировать заработанную плату ИТР с учетом личного вклада каждого работника и качества его работы, которые определяются руководителями среднего и нижнего звена. Утверждается, что данная система премирования успешно функционирует в коммерческих структурах. Попробую возразить: в коммерческих структурах все играют по одним правилам, отсутствуют воровство и пьянство. Новое руководство объявило борьбу воровству и пьянству, но почему-то это напоминает борьбу с ветряными мельницами. Руководству завода следует выработать организационную культуру и правила игры, которые должно соблюдать и само. Именно соблюдение правил игры средним звеном менеджеров может решить проблему воровства и пьянства.

В настоящее время стратегия по-прежнему направлена на снижение затрат и конкуренцию цены товара, которая неизбежно приводит к дальнейшему снижению качества. Считается, что 27% себестоимости автомобиля составляют материалы и энергоносители. Причем цены на материалы, в частности на сталь и энергоносители, значительно отличаются от тех, которые поставляются на экспорт и внутренний рынок. Независимо от нашего желания эти цены будут сближаться, а их доля в себестоимости автомобиля расти. Поэтому планирование невысокой цены автомобиля – это планирование убыточного производства.

В 2001 году после прихода «Сибала» был отмечен очередной провал кадровой политики: уход квалифицированных специалистов в коммерческие структуры и военно-промышленный комплекс, нехватка рабочих на сборочных конвейерах и прием на работу временных рабочих. Для справки: в истории завода уже были годы, когда работали условно-освобожденные заключенные, граждане Вьетнама и военнослужащие. Кроме того, ГАЗ уже давно превратился в проходной двор, кузницей кадров для других предприятий и коммерческих структур.

Перспективы ОАО «ГАЗ». К сожалению, и старое, и новое руководство неадекватно оценивают реальное положение предприятия и не могут разработать реальную стратегию. Менеджеры ГАЗа, так же, как и других автомобильных заводов, строят грандиозные проекты. Сколько таких проектов было за последние 10 лет? – Эти проекты неоправданы с экономической точки зрения. Дело в том, что уровень промышленности страны определяет автомобильная промышленность, поскольку она является крупнейшим потребителем сырья, материалов, оборудования и рабочей силы. Поэтому для того, чтобы осуществить крупномасштабные проекты в автомобильной промышленности, необходимо как минимум поднять уровень всей промышленности страны.

Таким образом, необходимо признать, что в настоящее время крупномасштабные проекты в ОАО «ГАЗ» не могут быть реализованы, поскольку отсутствуют политические, экономические и социальные условия, как в стране, так и внутри акционерного общества.

Литература:

Новикова Алла. От логарифмической линейки до суперкомпьютера// газета «Автозаводец», 1998, 8 декабря.

Пугин Н.А. «Русский Детройт»: программа в действии//газета «Индустрия», 1999, №27, август.

Немцов URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Немцов Борис (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B5%D0%BC%D1%86%D0%BE%D0%B2%20%D0%91%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%81) Ефимович (дата обращения 17.01.2018).