Бейкер-стрит и окрестности

В качестве наемной кареты хэнсомы быстро стали популярными и заменили использовавшиеся до этого наемные экипажи, обычно бывшие изношенными донельзя каретами аристократии, а также вытеснили всех своих двухколесных конкурентов. Небольшой размер позволял хэнсомским кэбам сравнительно легко пробираться через запруженные повозками улицы, что делало их самыми быстрыми при езде по городу. Британский премьер-министр Бенджамин Дизраэли назвал их «гондолами Лондона». Хэнсомские кэбы часто нанимались светскими повесами и жуирами, но они не были особенно популярны среди дам. Было нелегко сесть в такой кэб, не запачкав платья о грязное колесо, и, что более важно, для дамы не было принято путешествовать в кэбе одной – во-первых, он считался слишком «быстрым» для этого, а во-вторых, видимо, из-за наличия только двух мест, сама поездка в одиночестве долгое время считалась для леди порочащей ее репутацию (впрочем, уже в 1882 г. журналист Джордж Сала писал об этом, как о делах давно минувших дней).

Хэнсомский кэб. Рисунок Сидни Паджета к рассказу «Картонная коробка». Журнал“ The Strand Magazine”. 1893

Очень высоко оценивал хэнсомы русский геодезист Василий Витковский, посетивший Лондон летом 1892 года. «Нигде в Европе нет таких экипажей, – писал он, – но, право, это самый удобный экипаж для городской езды. Поворотливость его идеальная, а большие колеса не дают чувствовать толчков; пассажир совершенно защищен от дождя, так как, кроме верха, имеются дверцы до высоты груди, а спереди спускается, в непогоду, особая рама со стеклами; наконец он весьма поместителен, так как вещи можно класть не только на переднюю площадку, но и на крышу, где сделана особая решеточка и где уложится самый большой дорожный сундук. Переговоры с кучером, сидящим сзади, производятся через небольшой клапан в крыше. Но всего более обращено внимания на личные удобства пассажира: в стенки кэба вделаны два зеркала, имеются пепельница, спички, особый карман с платяною щеткою и с сегодняшнею газетою. Кучера, или, как их тут называют, драйверы, одеты джентльменами – в круглых котелках, в чистом белье и у каждого заткнута в петлицу роза или другой цветок, а то и целый букетик. Лошади поразительной силы и выносливости, их уродуют только безобразно короткие хвосты. Извозчики шутя уверяют, что короткие хвосты очень выгодны: когда лошадь находится в стойле, то ей приходится отмахивать мух головою и потому она меньше ест. Другой извозчик, на мой вопрос: зачем он стрижет хвост так коротко, отвечал: мой хозяин – член общества покровительства животных и не желает, чтобы лошади мучили мух, отгоняя их от себя хвостами.»

В русском путеводителе Николая Лагова, изданном в начале XX в., утверждалось, что хэнсомский кэб «небезопасен для седока, который рискует вывалиться на мостовую при первом неловком шаге лошади. Знаменитый Джой Чемберлен [имеется в виду Джозеф Чемберлен (1836–1914), министр торговли в 1880 – 86 г. – С. Ч.] едва не поплатился жизнью при одном таком случае с ним в Уайтхолле». Существовали и другие опасности. Например, иногда пьяный кэбман падал с козел, и пассажиры оказывались в неуправляемом экипаже.

Опасности, подстерегающие даму при езде в хэнсоме, или любопытный кэбмен и любовное письмо. Рисунок из журнала “Punch”. 1892

Существовали также другие немногочисленные по числу построенных экипажей вариации хэнсомских кэбов. В январе 1887 года было анонсировано появление на лондонских улицах «парлуровского четырехместного хэнсома», запатентованного Джозефом Парлуром. В кузове было четыре места, пассажиры сидели боком к движению по два с каждой стороны. Кучер по-прежнему помещался позади кузова, покинуть кэб или забраться в него можно было, открыв одну из двух створок раздвижной двери с любой стороны от кэбмена. Испытывались также кэб со сдвигающейся крышей и кэб с со съемным складным верхом, но дальше опытных образцов дело не пошло.

Практически одновременно с хэнсомскими кэбами появились четырехколесные кэбы (four-wheeler). Обязаны они своим широким распространением Генри Бруму, 1-му барону Бруму и Боксу, лорд-канцлеру в 1830 – 34 гг., который разработал конструкцию изысканного уличного экипажа для джентльменов, воплощенную в жизнь в мае 1838 г. каретными мастерами Робинзоном и Куком с Маунт-стрит в Лондоне. В качестве прототипа лорд Брум взял «крытый кэб», принадлежавший «Главной компании перевозок в кабриолетах» и построенный Дэвидом Дейвисом, выведшим на улицы первые кабриолеты в 1823 году. Новый экипаж получил имя своего создателя и стал называться брумом или брогамом (brougham). Для него требовалась одна лошадь или две небольшие лошадки, и им мог управлять кучер без сопровождения другого слуги или форейтора, не подвергая при этом своего седока социальным насмешкам. Брум стал очень популярен среди врачей за свою общую практичность, удобство и внешний вид, поскольку некоторые викторианские пациенты отдавали предпочтение тому или иному доктору более за выбор экипажа, чем за медицинский опыт. Им также предпочитали пользоваться для поездок в театр и оперу. Одним словом, брумы были наиболее любимыми городскими экипажами джентльменов среднего класса в Британии, и к приезду Шерлока Холмса в Лондон они составлять половину наемных извозчичьих карет в британской столице.

Брум. Рисунок из журнала “The Graphic”. 1888

Брум. Рисунок из журнала «The Idler». 1892

Внутри брума находилось сидение на двух человек, третий пассажир мог при необходимости сидеть снаружи рядом с кучером на козлах. Козлы были устроены спереди, прямо перед вертикальным обрезом корпуса, который имел окна не только сбоку, но и для обзора вперед. Сам корпус кожаными ремнями крепился к обычным эллиптическим рессорам (с 1845 года) между двумя парами равновеликих колес и располагался довольно низко над землей.

Из брума развился еще один тип городского кэба, получивший название кларенс (clarence) в честь принца Уильяма, герцога Кларенса и Сент-Эндрю, позднее ставшего королем Вильгельмом IV. Его первый образец был показан в 1840 г. Он представлял собой увеличенный вариант брума с двумя сиденьями, расположенными друг напротив друга, предназначенный для перевозки четырех пассажиров. За оглушительный грохот, издаваемый обитыми железом колесами при езде по булыжной мостовой или щебенке, они были прозваны «громыхалами» (growler). Такие экипажи обычно нанимали группы более чем из двух человек: компании, отправляющиеся на пикник, матросы или солдаты, приехавшие в отпуск, молодожены из рабочего класса; часто кларенсы использовались для доставки в больницу пациентов, которых можно было везти только в горизонтальном положении. На кларенсе Холмс, Уотсон и мисс Мэри Морстон отправились к Тадеушу Шолто в «Знаке четырех».

Как и в случае с хэнсомами, были попытки внедрить альтернативные конструкции четырех колесных кэбов, но без особых успехов. В 1844 году некий мистер Окей, владелец трактира «Герой Ватерлоо» на Ватерлоо-роуд, запатентовал конструкцию, названную им «квартобас» (quartobus). Экипаж был рассчитан на четырех человек, а главным его отличием было то, что расстояние между передними и задними колесами было всего 30 сантиметров вместо обычных полутора метров, делая его более вертким на городских улицах. Еще одна четырехколесная конструкция, носившая название «court cab», была рассчитана на двух человек, при этом сидение кучера находилось относительно кузова там же, где и у обычных хэнсомов.

Около 1880 года майор Чарльз Четвинд-Талбот, двадцатый граф Шрусбери, представил построенный Фордером хэнсомский кэб с обрезиненными колесами. Каждый из этих кэбов имел нарисованную над боковыми окнами монограмму S.T., увенчанную короной, а поскольку колеса были бесшумные, для предупреждения прохожих о приближении экипажа лошадям были подвешены маленькие колокольчики. Кэбы Шрусбери-Талбота превосходили остальные кэбы во всех отношениях, и сразу завоевали популярность у публики, чего нельзя сказать о других извозопромышленниках. Большинство их полагало, что новый кэб разрушает их дело, потому что они вынуждены обзаводится резиновыми шинами на своих экипажах, что оборачивается большими расходами, возместить которые они не могут, поскольку закон запрещает им увеличивать плату за проезд.

К моменту появления в Лондоне Шерлока Холмса в 1878 г. в городе действовало 4142 хэнсомских кэба и 4120 кларенсов и брумов, которыми управляли 10 474 кучеров. На 31 декабря 1901 года из 11 252 лицензированных кэбов 7531 были хэнсомами и 3721 – кларенсами и брумами. Количество кэбменов при этом достигало 13 201.

Четырехколесный кэб-брум. Рисунок Сидни Паджета к рассказу «Установление личности». Журнал“ The Strand Magazine”. 1891

Вызвать кэб было довольно просто, не сложнее, чем теперь нанять такси. Можно было окликнуть проезжающий порожним кэб или подозвать его свистом, разумеется, если тот уже не стоял у обочины в ожидании седоков. Доктор Уотсон, видимо, предпочитал пользоваться модным извозчичьим свистком (cab-whistle), который тогда носили многие лондонцы. Часто такой свисток вешали в холле или клали на поднос для визитных карточек. В начале XX века принадлежностью большинства домов в центре Лондона, о чем упоминал и путеводитель Бедекера, и уже упоминавшийся путеводитель Лагова, стали извозчичьи свистки для публичного использования. Если вы свистнули в такой свисток один раз, то подъезжал четырехколесный кэб, если два – хэнсом. С распространением таксомоторов этот порядок изменился: одним свистком вызывали такси, двумя – хэнсом, тремя – четырехколесный кэб. Можно было взять кэб на одной из извозчичьих бирж (близ Бейкер-стрит, в частности, имелась извозчичья биржа на Дорсет-стрит, и еще одна около станции подземки, работавшая с 11 часов утра до двух часов ночи).

Будка на извозчичьей бирже в Сент-Джонс-Вуд. Рисунок из журнала “The Graphic”. 1887

Первые извозчичьи биржи в их классическом для Лондона виде – со стоянкой, питьевыми колодами для лошадей и домом для отдыха кэбменов – появились в 1875 году. Согласно полицейским правилам, биржа предназначалась исключительно для кэбов, содержатель биржи мог продавать извозчикам чай, кофе, хлеб и масло, но только в доме для кэбменов и согласно утвержденному тарифу. Он также должен был разогревать любую пищу, принесенную ими с собой, за что получал полпенни. Правилами запрещалось сквернословие, а кучера первых двух кэбов не должны были покидать свои экипажи (чтобы они всегда были готовы для найма). За каждый въезд на биржу извозчик платил один пенни, и полпенни всякий раз, когда его нанимали с биржи.

Вне биржи кучера должны были постоянно оставаться поблизости от своих кэбов, чтобы следить за лошадьми, и им ни под каким видом не позволялось отлучаться. Поэтому в Лондоне возникла традиция, по которой при нужде кэбмен мог законно помочиться на колесо кэба во время стоянки.

Извозчичий двор. Рисунок из журнала “The Illustrated London News”. 1888

В 1831 году законодательно были определены границы столичного округа – окружность радиусом три мили с центром у Главного почтамта. C этого момента и вплоть до 1853 года эта окружность стала также определять тарифную зону, в пределах которой действовали определенные законом расценки на проезд в кэбе: восемь пенсов за первую милю и четыре пенса за дополнительную половину мили или ее часть. Для удобства пассажиров каждый экипаж в специальном кожаном кармане имел книгу с таблицами, позволявшими рассчитать расстояние и сумму, в которую обойдется поездка. В 1853 году правительство решило снизило тарифы. Это вызвало четырехдневную забастовку кэбменов, которая была прекращена решением полиции допустить к работе нелицензированных извозчиков. В итоге постановление было пересмотрено: столичная тарифная зона (cab radius) была увеличена на милю, и центр четырехмильной окружности перенесен к памятнику Карлу I у Чаринг-Кросса. В 1870 году закон об извозчичьих тарифах был незначительно отредактирован и принял тот вид, в котором он действовал на территории Лондона во все время пребывания Шерлока Холмса в Лондоне – расценки на услуги извозчиков были удивительно устойчивы, их не поколебала даже англо-бурская война.

Кэб мог быть нанят по расстоянию или по времени, причем в последнем случае необходимо было предупредить кэбмена во время найма. Именно так должен был поступить Степлтон, когда следил за Холмсом в Лондоне.

Если Холмс нанимал кэб по расстоянию внутри этой зоны, первые две мили стоили ему 1 шилл., а каждая последующая или часть ее по 6 пенсов. А вот если он выезжал за пределы этой зоны, но не более чем на милю, цена сразу же возрастала до 1 шилл. за каждую милю маршрута. При езде более чем на милю от зоны каждая внутренняя миля стоила 6 пенсов, а миля, начиная с пятой – 1 шилл. Наем кэба вне этой зоны всегда стоил 1 шилл. за каждую милю или часть мили. Надо сказать, что наем по расстоянию был единственным случаем, когда можно было усмотреть какие-либо денежные выгоды при посадке в хэнсомский кэб, так как тут не делалось различия между четырех– и двухколесными кэбами. Извозчик не обязан был ехать больше шести миль с одним седоком.

Совсем другая ситуация была при найме экипажа по времени. Внутри четырехмильной зоны наем брума или кларенса до 1 часа стоил 2 шилл., а хэнсом нанимался уже за 2 шилл. 6 пенсов. За каждую дополнительную четверть часа в бруме брали 6 пенсов, в хэнсоме – 8. Стоянка кэба при повременной оплате также была дороже для двухколесных кэбов: за каждые полные 15 минут простоя, неважно, стоял экипаж на одном месте или останавливался несколько раз, при найме внутри зоны в хэнсомах платилось 8 пенсов, а в четырехколесных кэбах только 6. Действовало также и правило четырехмильной зоны: при найме вне ее стоимость часа составляла 2 шилл. 6 пенсов, а за каждую дополнительную четверть часа или менее ее – 8 пенсов. При этом извозчик не обязан был ехать больше часа, и с 8 вечера до 6 утра на законном основании мог отказать седоку.

За каждое место снаружи экипажа уплачивалось 2 пенса, за каждого седока свыше двух – 6 пенсов, за каждого ребенка до 10 лет – 3 пенса.

Английские путеводители по Лондону того времени (например, Словарь Лондона на 1888 год, выпущенный сыном Чарльза Диккенса) во избежание недоразумений при пересечении магического четырехмильного круга рекомендовали договариваться о размерах оплаты заранее (согласие заплатить больше законной таксы не рассматривалось как подлежащее обязательному выполнению, и сумма, уплаченная сверх таксы, могла быть потребована обратно). Если же извозчик, первоначально согласившись взять сумму меньше установленной таксы, при расплате требовал больше оговоренного, на него налагался штраф в 40 шиллингов (2 фунта). Некоторые, нанимая кэб, требовали у кэбмена персональную карточку, которую тот обязан был иметь согласно постановлениям комиссара полиции, после чего предлагали кучеру назвать свою цену, и тот, из опасения штрафа, ее не завышал. Если же договориться с кучером о плате заранее не удавалось, то рекомендовалось при пересечении границы четырехмильной зоны пересесть в другой кэб, либо расплатиться с кэбменом и нанять его снова. В 1883 году поднимался вопрос об расширении тарифной зоны на одну милю, поскольку с 1853 года и сам город, и его население значительно выросли, но было решено, что официально тарифы меняться не будут, а размеры платы за проезд могут быть решены в частном порядке между седоком и кэбменом.

Таблица с указанием таксы на проезд должна была быть вывешена в каждом кэбе как внутри, так и снаружи, и кучер обязан был иметь при себе для предъявления утвержденную книгу тарифов. В случае какого-либо спора между нанимателем и извозчиком наниматель мог потребовать отвезти его в ближайший столичный полицейский суд или в камеру мирового судьи, если жалоба могла быть разобрана заседающим магистратом без вызова свидетелей. А если полицейский суд или камера мирового судьи в это время были закрыты, то в ближайший полицейский участок, где жалоба записывалась и подлежала рассмотрению магистрата в ближайшее время.

Кэбмены, получающие лицензии. Внутри известного отдельно стоящего здания с портиком в старом Скотланд-Ярде. Рисунок из журнала “The Illustrated London News”. 1886

В 1891 г. немецким изобретателем Вильгельмом Браном были созданы часовые механические счетчики-таксометры. В Лондоне первые шесть кэбов с таксометрами были выпущены на улицы в марте 1899 года. Таксометры крепились снаружи у правого окна кэба. Если кэб был не занят, вывешивался красный флажок, видимый издалека. Как только пассажир садился внутрь, кучер поворачивал рычаг, который опускал флажок и заменял на циферблате слова «Не занято» обозначением тарифа. Отдельно регистрировался багаж. По окончании поездки кэбмен тянул за рычаг, и таксометр показывал пройденное расстояние и точную сумму, которую седок обязан был уплатить. Однако это нововведение вызвало бешенное сопротивление со стороны профсоюза извозчиков, объявившего любого, кто согласится установить таксометр, штрейкбрехером. В итоге до конца первого десятилетия ХХ века новшество так и не получило распространения среди лондонских гужевых извозчиков, но зато с 1907 года стало использоваться бензиновыми таксомоторами, что в значительной мере привлекло к ним симпатии пассажиров. А изобретатель таксометра, согласно легенде, был утоплен в Темзе разъяренными извозчиками.

Полицейский констебль и кэбмен. Рисунок из журнала “Punch”. 1900

Шерлок Холмс использовал кэбменов не только как извозчиков. Они могли оказать содействие в поисках подходящей гостиницы, послужить гидом по старинному студенческому городку и помочь сесть на нужный поезд.

Кроме собственно извозчиков в Лондоне можно было нанять карету или какой-нибудь другой вид экипажа – ландо, викторию или тот же брум – с кучером или без него на длительный срок. Например, фирма “Coupe et Dunlop Brougham Co.”, располагавшаяся на Риджент-стрит, 14, предлагала конный экипаж по 7,5 шилл. за первые 2 ч и по 3,5 шилл. за каждый следующий; чтобы нанять карету для поездки в театр и обратно, надо было заплатить 9,5 шилл. Подобные услуги стали особенно популярны, когда был разрешен въезд не только собственных, но и наемных экипажей в публичные парки, и представители среднего класса, не имевшие возможности или необходимости держать собственный выезд, стали появляться на светских променадах в Гайд-парке и других местах. Но Холмс с Уотсоном едва ли прибегали к такому времяпрепровождению даже в лучшие годы жизни.

Со временем к описанным уже средствам транспорта прибавился автомобиль. Первое лондонское безлошадное такси было представлено Уолтером Берси, главным управляющим “London Electric Cab Company” с Джуксон-стрит в южном Лондоне 19 августа 1897 года. Электрические кэбы Берси имели моторы Ланделла мощностью 3,5 л.с., максимальную скорость 9 миль в час, и могли на одной зарядке батареи проехать 30 миль (этого едва хватало на один рабочий день). Сменные ящики на 4 батареи по 80 вольт задвигались под пассажирское отделение. Первые 12 двухтонных экипажей были построены по заказу Берси «Большой компанией безлошадных экипажей», они имели черно-желтую окраску и получили у лондонцев прозвище «колибри» за характерное гудение, издаваемое при езде. Улучшенная версия с более мощными батареями была построена «Глостерской вагоностроительной компанией». Всего к августу 1899 года было построено 77 таких машин. Электрические кэбы оказались ненадежными и дорогими в обслуживании из-за чрезмерного износа резиновых шин и частой замены дорогостоящих батарей. Кроме того, после ряда трагических инцидентов они прослыли небезопасными для пешеходов, и в 1900 году Столичная полиция прекратила их лицензирование. В рассказах Конан Дойл Холмс ни разу не воспользовался электрическим кэбом. Возможно, это было связанно с кратковременностью их существования, а возможно и с такой неудобной для сыщика чертой этих безлошадных экипажей, как чрезмерная освещенность пассажирского отделения. Многие седоки жаловались на то, что в вечерние и ночные часы они чувствовали себя как на сцене, проезжая по темным улицам. А для Холмса такое невольное помещение в центр внимания было, естественно, недопустимо.

Спустя три года в Лондоне получил лицензию первый таксомотор с двигателем внутреннего сгорания. Это был «Прюнель» французской постройки, эксплуатировавшийся “Express Motor Service Company”. По сути он представлял двухместный корпус хэнсома с двухцилиндровым 12-сильным двигателем «Астер» и цепной передачей. Водитель сидел все там же, где прежде сидел кучер, но вместо вожжей ему предлагались рулевая колонка и рычаги управления. Развивал новый экипаж скорость 36 км/ч. К концу года в Лондоне было уже три бензиновых кэба, и, по слухам, в день каждый зарабатывал не менее 5 фунтов, что составляло за неделю значительно больше тех 10 фунтов, что взимала с водителей компания за аренду машины. Плата за милю была приравнена к стоимости галлона бензина – т. е. к 8 пенсам. Маловероятно, чтобы Холмс успел поездить на одном из этих таксомоторов до своего поселения в Суссексе – их главными и постоянными клиентами были офицеры, возвращавшиеся в казармы в Олдершоте после ночи, проведенной в городе.

Генри Мур, автор книги «Омнибусы и кэбы: их происхождение и история», изданной в 1902 году, полагал, что хэнсомы будут властвовать на улицах Лондона еще по крайней мере лет шестьдесят. В действительности последняя лицензия на гужевое такси была выдана в 1947 г. А доктор Уотсон еще до 1914 года обзавелся своим собственным автомобилем.

Глава 16. Транспорт: омнибусы

Но кэбы были не единственным общественным транспортом в Лондоне. Еще одним популярным средством передвижения были омнибусы. Хотя сам великий детектив-консультант не жаловал этот вид транспорта, его клиенты часто использовали омнибусы, так что было бы неправильно обойти их вниманием. Мистер Уоррен возвращался на омнибусе домой в «Алом кольце», а лорд Маунт-Джеймс прибыл на байсуотерском омнибусе.

Омнибус «Сити Атлас», принадлежавший Лондонской главной омнибусной компании и ходивший по маршруту Сент-Джонс-Вуд – Лондонский мост. 1880-е

Считается, что история британских омнибусов началась 4 июля 1829 г., когда каретный мастер Джордж Шиллибир из Блумсберри, побывав во Франции, представил общественную карету, запряженную тройкой лошадей. Карета имела угловатый корпус, вмещавший 22 человека, и предназначалась для курсирования по постоянным городским маршрутам. Она выглядела громоздкой, но была достаточно легка на ходу и двигалась сравнительно быстро. Однако эти кареты оказались слишком большими и неповоротливыми для городского движения и вскоре были заменены пароконными каретами, вмещавшими 12 человек. Шиллибир воспользовался лаффитовским названием «омнибус» для своих городских дилижансов и установил плату за проезд в 1 шиллинг. Такая цена была недоступна большинству рабочих, но составляла треть цены за проезд на почтовой карете.

Первый маршрут Шиллибира шел от трактира «Йоркширский эль» на Мэрилебоун-стрит в Паддингтоне через Чаринг-Кросс до Лондонского банка в Сити и это путешествие длинной в 5 миль омнибус проделывал примерно за час. Обслуживался маршрут бывшими моряками Королевского военно-морского флота. Первоначально Шиллибиру и его быстро народившимся конкурентам запрещалось подбирать пассажиров в центральных районах, так как в этой части имели монополию предшествовавшие кэбам наемные кареты. Наконец, к 1832 г. под давлением публики омнибусам было дозволено работать в центре. В течение 1830-х гг. число новых маршрутов постоянно росло, соперничающие омнибусные компании боролись за пассажиров, и омнибусы часто вступали в гонку, чтобы подобрать какого-либо пассажира. Поскольку остановок в то время не было, пассажиры окликали проходящие омнибусы с обочины дороги. Когда нужно было сойти с омнибуса, пассажир колотил по крыше либо дергал за особые поводья, привязанные к рукам кучера. Эти способы вскоре были заменены колокольчиком.

К началу 1840-х в качестве общественного транспорта омнибусы полностью заменили почтовые кареты, которые были мало приспособлены для перевозки пассажиров в городе. Сам Шиллибир разорился в конкурентной борьбе как с другими владельцами омнибусов, так и с железнодорожными компаниями, пустившими пригородные поезда по тем же маршрутам, отсидел в долговой яме и закончил жизнь, преобразовав свою компанию «Оригинальные омнибусы Шиллибира» в «Катафалки Шиллибира» и занимаясь похоронными услугами.

Для обслуживания омнибуса требовалось два человека: кучер и кондуктор. Долгое время кучер носил непременный белый цилиндр, кондуктор – черный. Позднее и тот и другой имели обычные котелки. Место кондуктора было позади омнибуса на специальной ступеньке слева от дверей спиной к корпусу. Чтобы не свалиться во время езды, он держался за ремень, закрепленный наверху. В его обязанности входило вертеть головой и примечать желающих совершить поездку, своевременно извещая об этом кучера. С помощью колокольчика он подавал кучеру сигнал трогаться, когда пассажир усаживался на место. Подавать сигнал к остановке и выпускать пассажиров также было обязанностью кондуктора.

Поездка на омнибусе не всегда была приятной. В холодное время пол выстилали соломой, и под множеством ног она превращалась в грязное месиво, особенно в сырую погоду («Ноги были по колено в соломе», – писал Диккенс). Позднее ее стали подстилать под особые решетчатые полы. Часто на переполненных транспортом улицах Лондона поездка была чрезвычайно медленной. 30 января 1836 года «Таймс» опубликовала для своих читателей инструкцию, которая должна была, по мнению газеты, сделать поездки на омнибусе более приятными. Вот она:

Омнибусный закон

Не ставьте ноги на сиденья.

Не следует забиваться в теплый уголок и затем открывать окно, чтобы северо-западный ветер надул шею вашему соседу.

Держите деньги наготове, когда соберетесь сходить. Если ваше время ничего не стоит, время других может быть бесценным.

Не возлагайте на кондуктора обязанность искать вам сдачу: он не банкир.

Сидите, расположив свои ноги ровно, а не растопырив их под прямым углом так, что они занимают место на двух человек.

Не плюйте на солому. Вы не в свинарнике, а в омнибусе, едущем в стране, которая хвалится своей чистотой.