Бейкер-стрит и окрестности

В книге Н. Водовозовой «Жизнь европейских народов» (1899) приводилось обширное описание подземки, которое, полагаю, стоит здесь привести:

«На улицах, в известных местах, вы видите вывески с надписью: «к станции» и с изображением перста; идите по этому направлению, и вы сейчас найдете станцию. Нужно заметить, что станции эти устроены на всех главных пунктах города: в большинстве случаев это небольшие постройки с вывеской. Входя внутрь, вы берете билет и спускаетесь вниз по одной из двух лестниц: одна ведет к платформе, с которой вы можете поехать направо, а другая спускается к противоположной платформе, откуда вы можете отправиться налево. Спустившись несколько саженен вниз, вы наконец очутитесь в длинной галерее, на длинной платформе. От вас вправо и влево теряются во мраке отверстия туннеля. Место, где садятся, служит его продолжением, но сверху оно не закрыто, и вы на платформе находитесь хотя и внизу, но под отрытым небом. В воздухе чувствуется гарь и дым от только что умчавшегося паровоза. Стены сплошь заклеены и увешаны самыми фантастическими объявлениями: квадратные, продолговатые, круглые, синие, белые, оранжевые, пунцовые, мелкие и крупные в сажень длины, с аршинными буквами, с картинами и без картин, они напирают одно на другое. Достаточно их проглядеть, чтобы получить понятие о том, чем Лондон в данную минуту интересуется, где он веселится, что читает, что ест. Театры выставляют портреты популярнейших актрис и актеров, торговцы съестными припасами – самые привлекательные и аппетитные изображения яств. Выставки, концерты, скачки, митинги, открытие монументов, празднества, – одним словом здесь под землею, точно так же, как и на земле, вы узнаете обо всем, что в данную минуту происходит в столице. Но вот подъезжает поезд, и вы торопитесь сесть потому, что он останавливается лишь на минуту. Тут вы въезжаете в темный туннель и до новой станции местами видите в толстых стенах, или, вернее, в толще земли, какие-то амбразуры, выложенные белым, гладким, как зеркало, кафелем: это окна, отдушины, связывающие подземелье с внешним миром. Всюду темно, черно, душно, сыро и мрачно, как в могиле, и вдруг стук паровоза слышится отчетливее. Поезд вылетает из-под арки и подкатывает к платформе на новую станцию. В туннеле вы могли видеть только при помощи ламп, а здесь вас опять озарил дневной свет. Вы читаете названия станций, напечатанные крупными буквами в нескольких местах на стенах, и узнаете, выходить вам или ехать дальше.»

Глава 19. Железные дороги

В тех случаях, когда дела требовали присутствия Великого Детектива вне Лондона, он предпочитал иным видам транспорта путешествие на поезде, а чтобы сразу можно было уточнить расписание, на книжной полке стоял томик «Ежемесячного железнодорожного справочника» Брадшо (или, в более традиционной передаче, Брэдшоу). Ежемесячный справочник начал выпускаться Джорджем Брадшо в 1841 году, в 1887 году каждый том справочника в желтой обложке содержал около 600 страниц, а к 1898 году уже 900 с лишним страниц железнодорожных расписаний и другой полезной путешественникам информации, и стоил 6 пенсов. Кроме всеобъемлющего и плохо структурированного, но неизменно популярного Брадшо, существовали и другие общие железнодорожные справочники, например, “ABC Railway Guide”, претендовавшую на большую простоту в использовании. Каждая железная дорога также публиковала справочники по собственной системе, стоившие 1–2 пенса. Ко времени встречи Шерлока Холмса и доктора Уотсона железнодорожное пассажирское сообщение в Англии прошло полувековой путь от первых примитивных паровозов Стефенсона с открытыми вагонами до фешенебельных экспрессов и курьерских поездов, пересекавших страну во всех направлениях. Справочник Брадшо и его конкуренты моментально фиксировали все изменения, которые появлялись в работе многочисленных железнодорожных компаний, давая возможность своим читателям не погрузиться в хаос непроверенной и неточной информации.

Из 17 лондонских вокзалов Шерлок Холмс пользовался по крайней мере четырьмя, которые упомянуты в рассказах Конан Дойла, и именно ими я ограничусь, описывая вокзалы такими, какими они были в викторианские времена.

Самым близким от Бейкер-стрит вокзалом был вокзал Паддингтон, конечная станция Большой западной железной дороги, который был построен в 1851–1854 гг. Отсюда Уотсон с Холмсом добирались до Гримпена, чтобы попасть в Баскервилль-холл, ездили в Эксетер в рассказе «Серебряный» и в Хертфордшир в «Тайне Боскомбской долины», с Паддингтона шли поезда в Эйфорд в Беркшире, неподалеку от которого лишился пальца инженер Хатерли, да и сам доктор Уотсон жил какое-то время неподалеку, купив медицинскую практику поблизости от вокзала.

Вокзал Паддингтон. Рисунок из газеты “The Strand Magazine”. 1875

Во времена Холмса вокзал обслуживали две станции подземки: Бишопс-роуд и Прейд-стрит. Первая, на линии Паддингтон-Фаррингтон, позднее вошедшей в «Среднее кольцо», была открыта в 1863 году на северной стороне главной станции с туннельным входом под Прейд-стрит, вторая – в 1868 году на ветке в Южный Кенсингтон в траншее напротив вокзала по другую сторону Прейд-стрит. Имея пути, связанные с сетью подземных дорог, владелец Паддингтонского вокзала «Большая Западная железнодорожная компания» могла пускать свои поезда по путям «Столичных железных дорог» и удобно состыковываться с остальными магистральными дорогами.

Главным фасадом вокзала служило четырехэтажное здание Большой Западной гостиницы на Прейд-стрит, построенной известной строительной фирмой Кьюбиттов в 1851–1854 гг. по проекту архитектора Ф. Ч. Хардуика; к услугам постояльцев она предлагала 103 номера.

Между задней стеной гостиницы и началом собственно дебаркадера находился садик начальника станции, прекративший свое существование в 1930-х, когда его превратили в вестибюль вокзала, но сохранивший название «Газон» (The Lawn).

Пути (всего их было десять) и платформы были заглублены примерно на 5 метров ниже уровня прилегавших улиц, и поезда, выходя с вокзала, ныряли под мост, по которому шла Бишопс-бридж-роуд. Паддингтонский дебаркадер, самый большой среди дебаркадеров лондонских вокзалов, спроектировал инженер Изамбард Кингдом Брунель при активном участии Мэттью Уайатта. Дебаркадер имел 213 м в длину и был разделен вдоль колоннами из кованного железа на три пролета: большой средний шириной 32 м, и два боковых по 21 м. Застекленная арочная крыша из гофрированного железа и профильного железа пакстоновского типа имела два поперечных трансепта шириной 15 м каждый, предназначавшиеся, скорее всего, для освещения. Центральный пролет перекрывал шесть запасных путей, на которых отстаивались вагоны, а боковые – платформы отправления и прибытия. Таких платформ под каждым из боковых пролетов было две. По левую (южную) сторону вдоль Истбурн-террас шли две платформы, предназначенные для отправления поездов. Здесь же располагались кассы, залы ожидания и буфеты, а также багажный отдел. Подъезд для фургонов, кэбов и других экипажей осуществлялся по специальному перекрытому навесом съезду вдоль бокового фасада, заезд на который производился со стороны Прейд-стрит. Движение было одностороннее, и, спустившись с седоками или грузом до уровня платформ, порожние экипажи выезжали затем с противоположного конца. Вдоль Лондон-стрит на северной стороне вокзала шли платформы прибытия, здесь же вблизи гостиницы находился посылочный отдел для приема доставленных в Лондон посылок. Экипажи подъезжали сюда по съезду, аналогичному тому, что был на противоположной стороне, но двигались в обратном направлении, к Прейд-стрит. Сторону прибытия и сторону отправления соединяли в обоих концах дебаркадера пешеходные мостики, причем поднявшись на тот, что был перекинут над путями и платформами со стороны гостиницы, можно было попасть в сам отель.

Под посадку могло быть подано сразу три поезда: два на пути между двумя посадочными платформами, и один по другу сторону дальней посадочной платформы. Эта дальняя посадочная платформа соединялась на Паддингтонском вокзале с основной довольно хитрым образом: при необходимости из-под основной платформы прямо напротив выхода из касс при помощи цепи, связанной с гидравлической машиной, выдвигалась на специальной тележке короткая поперечная платформа, которая затем поднималась до уровня стационарных платформ. Если требовалось обслуживать длинные поезда, их расцепляли посередине так, чтобы в образовавшемся промежутке можно было установить выдвижную платформу.

Надо сказать еще об одной особенности Паддингтонского вокзала: «Большая западная железная дорога» использовала на своих линиях так называемую «широкую брунелевскую колею» (2,14 м), которая давала возможность развивать большую скорость и перевозить пассажиров с большим удобством, чем стандартная колея (1,43 м), но в последней четверти XIX века стандартная колея была принята практически повсеместно, и под давлением коммерческой необходимости железнодорожная компания сперва отказалась от широкой колеи на вспомогательных линиях, а 22–23 мая 1892 года, всего за два дня, заменила 177 миль путей на своей главной линии от Паддингтона до Бристоля и Эксетера.

Паддингтонский вокзал, прибытие ночной почты. Рисунок из книги Джоржда Симса “Living London”. 1901

Известный журналист, иллюстратор и основатель знаменитой серии справочников “Jane’s Fighting Ships” Фред Т. Джейн, написавший в 1893 году для «Английского иллюстрированного журнала» серию статей под общим названием «Романтика современного Лондона», попытался найти в лондонских вокзалах эстетическую сторону и так передавал свои ощущения от Паддингтонского вокзала: «Паддингтон – вокзал, который следует увидеть и ночью, и днем. Ночью, если встать под мостом прямо там, где лестница спускается от станции Бишопс-роуд, и выглянуть наружу, сцена самая внушительная и сверхъестественная. Высоко в воздухе светятся два больших электрических огня, вершины двух призрачных пирамид света, вокруг крутится водоворотом пар проходящих паровозов, ниже – суета, шум и темнота, и неисчислимые цветные огни, мерцающие и расплывающиеся. Все в движении, кроме этих двух блестящих глаз, глядящих вниз со спокойным сиянием глаз сфинкса. Система электрического освещения на Паддингтоне велика. Имеется 101 большой фонарь мощностью по 2 000 свечей каждый, 4000 по 25, и 23 по 100 свечей соответственно, и освещенная область имеет полторы мили в длину и покрывает более семидесяти акров, простираясь от гостиницы на Прейд-стрит к станции Уэстборн-парк, которая, если можно так выразиться, является предместьем большого вокзала. Сто сорок шесть поездов отправляются или прибывают на Паддингтон ежедневно, и приблизительно четыре миллиона пассажиров используют вокзал в течении года.

Хотя на Паддингтоне только шесть платформ, и самые длинные из них не больше 750 футов длиной, все же, если стоять на мостике в прейд-стритском конце вокзала, он кажется столь же большим или даже больше любого другого вокзала. Это происходит в большой мере из-за трансептов, четыре из них соединяют центральный неф с боковыми проходами; свет, идущий из них, создает чередование светов и теней, дающих эффект расстояния, который иначе не существовал бы.»

Товарное депо вокзала Кингз-Кросс ночью. Рисунок из книги Джоржда Симса “Living London”. 1901

Другим часто посещавшимся героями Конан Дойла вокзалом был вокзал Виктория, обслуживавший наиболее аристократическую часть Лондона, он находился в Пимлико, всего в пятистах метрах от Букингемского дворца и неподалеку от Вестминстерского аббатства и зданий Парламента. Именно отсюда Шерлок Холмс и доктор Уотсон отправились на континент в рассказе «Последнее дело Холмса», ездили в Ламберли в рассказе «Вампир в Суссексе» и в Бирлстоун в повести «Долина страха».

Потребность в таком вокзале возникла в начале 1850-х годов, когда Хрустальный дворец, построенный для Великой международной выставки 1851 года, был перемещен из Гайд-парка в Сиднем. В 1858 году четыре железнодорожные компании учредили «Железную дорогу вокзала Виктория и Пимлико», чтобы удлинить существующую железнодорожную линию от Cиднема на два километра и перенести ее конечную станцию на северный берег Темзы. В 1859-62 годах такой вокзал был построен на месте руслового бассейна закопанного Гроувенорского канала, с подъездными путями, следовавшими вдоль русла бывшего канала. В июне 1860 года был открыт Гроувенорский железнодорожный мост через Темзу, построенный по проекту инженера-консультанта «Железной дороги вокзала Виктория и Пимлико» Джона Фаулера, позволявший поездам с нового вокзала обслуживать южные районы, затем в 1866 году параллельно ему был построен еще один железнодорожный мост. В действительности вокзал Виктория представлял собой два отдельных вокзала, разделенных стеной, каждый со своим отдельным входом, и каждый из этих вокзалов соединялся с южным берегом реки собственным мостом. Поскольку при составлении подписного капитала половину в «Железную дорогу вокзала Виктория и Пимлико» внесла «Брайтонская железнодорожная компания», 1/3 – «Чатамская», а 1/6 – «Большая Западная», при планировании вокзала западная половина участка досталась «Брайтонской компании», и она первая, в октябре 1861 года, пустила в эксплуатацию свою («брайтонскую») часть. «Лондонско-Чатамская и Дуврская компания» и «Большая Западная компании» открыли восточную («кентскую»), только в 1862 году, пользуясь до этого момента путями и платформами «Брайтонской железной дороги».

Салон-вагон брайтонской железной дороги. Рисунок из журнала “The Graphic”. 1873

Западная половина вокзала Виктория, обслуживавшая Кент и имевшая вход с Уилтон-роуд, была построена по проекту Роберта Джекомба-Худа, инженера «Лондонско-Брайтонской и Южно-Побережной железнодорожной компании», и имела восемь подъездных путей (ко временам Холмса их стало девять) и шесть платформ. Пути были проложены практически на уровне земли, ограждены высокими кирпичными стенами и на протяжении полумили перекрыты (вместе с платформами) железной гребенчатой остекленной крышей, призванной оградить владельцев собственности вдоль линии от производимого поездами шума. Для большей эффективности между рельсами и шпалами прокладывались также толстые полосы вулканизированного каучука. Во времена Холмса дальние поезда отсюда обслуживались «Брайтонской» компанией, а местные – «Лондонской и Северо-Западной железной дорогой». Фасад здания не отличался архитектурным изяществом и представлял собой деревянную конструкция с низкой скатной крышей, дополненную навесом, под которым могли укрываться ожидающие экипажи с лошадьми. В 1861 году западнее вокзала, на углу Уолтон-роуд и Бакингем-Палас-роу, по проекту Джеймса Ноулза было построено внушительное сверхуродливое здание гостиницы «Гроувенор» в итальянском стиле, с обильной скульптурой и с шатровой крышей в стиле Второй империи. Гостиница имела семь этажей (два из них – мезонин) и 300 номеров. Владела гостиницей независимая компания, и только в 1898 году ее купила «Брайтонская компания».

Загибавшийся по дуге вслед за путями дебаркадер восточной, «кентской», половины вокзала, спроектированный все тем же Джоном Фаулером, имел два пролета, которые при примерно одинаковой ширине в 39 метров отличались друг от друга по длине: тот, что примыкал к «брайтонской» половине, имел длину 138 м, а восточный – 117 м. Вход на вокзал был с Хадсонс-плейс, а не с Уилтон-стрит, как сейчас, перед входом шла специальная подъездная дорога для кэбов. Трехэтажные фасады кентской половины были выстроены из лондонского строительного кирпича, но тоже были довольно аскетичны. Центральный вход был отмечен колоннами дорического ордена и вел в Королевский зал ожидания, где встречали членов королевского семейства, прибывавших с континента.

Девять путей под восточным дебаркадером принадлежали «Лондонско-Чатамской и Дуврской железной дороге». Поскольку совладельцем этой части вокзала была» Большая западная железнодорожная компания», использовавшая широкую «брунелевскую» колею, она финансировала прокладку к платформам путей со смешанной колеей, чтобы по ним могли заходить под дебаркадер поезда обоих компаний. Ширококолейные составы «Большой Западной дороги» начали приходить на Викторию в 1863 году из Саутолла по «Западно-Лондонской ветке», соединяясь с подъездными путями вокзала на узловой станции Лонгхедж в Баттерси, но уже через три года рельсы «широкой» колеи были сняты и «Большая Западная компания» перешла на нормальную колею, оставив широкую колею только на Паддингтонском вокзале. Для местных сообщений эту часть вокзала использовали также «Большая Северная», «Центральная» и «Большая Западная» железные дороги.

Вокзал Кэннон-стрит. Рисунок из книги Джоржда Симса “Living London”. 1901

По крайней мере в двух описанных случаях Холмс воспользовался поездом с Юстонского вокзала, и оба раза в январе 1903 года: в рассказе «Случай в интернате» он отправился в Мэклтон в графстве Дербишир, а в «Человеке с белым лицом» ездил в Бедфордшир. В «Этюде в багровых тонах» Стэнджерсон и Дреббер собирались отбыть с Юстона в Ливерпуль.

Вокзал Юстон получил свое название от второго титула герцогов Графтон, владельцев земли, на которой вокзал был построен. От станции Юстон «Кольцевой линии» подземки до вокзала было около 200 м. На Юстон-сквер путешественника, приехал ли он на кэбе или на подземке, встречала бронзовая статуя известного английского инженера Роберта Стефенсона, строителя вокзала. Далее от Юстон-сквер на север к вокзалу вел короткий проезд под названием Юстон-Гроув, упиравшийся в шедшую поперек Драммонд-стрит. Перед Драммонд-стрит с обоих сторон Юстон-Грув обрамляли две привокзальные гостиницы, соединенные между собой и образующие арку для проезда: «Виктория» и «Юстон». С Драммонд-стрит вход на территорию вокзала был оформлен грандиозными дорическими пропилеями высотою 23 м, получившими название Юстонская арка. Этот портик с декоративными железными воротами и надписью «ЮСТОН» на фронтоне был построен в 1837 году по проекту архитектора Филипа Хардуика, отца Филипа Чарльза Хардуика, построившего «Большую Западную гостиницу» для Паддингтонского вокзала. По уверениям архитектора, его вдохновила римская архитектура, с которой он столкнулся во время путешествия в Италию в 1818–1819 годах. Позади портика был просторный внутренний двор и за ним здание вокзала.

Сам вокзал строился как конечная станция «Лондонской и Бирмингемской железной дороги» Робертом Стефенсоном по проекту все того же Филипа Хардвика и был открыт в 1837 году. Снаружи здания вокзала были решены в римско-ионическом стиле. Через любую из пяти наружных дверей пассажиры попадали во внешний вестибюль, откуда следующие пять дверей вели в Большой зал, построенный в 1849 году на этот раз Хардвиком-сыном. Зал имел довольно внушительные размеры: длина его составляла 38 м, ширина 18,6, а высота 20 м. В дальнем его конце широкая двойная лестница вела на галерею и в офисы компании. Освещался он аттическими окнами, прорезанными над антаблементом, между окнами располагались массивные консоли, поддерживающие кессонный потолок. Колонны наверху лестницы и соответствующие им в южном конце зала имитировали покраской темно-красный гранит, а капители и основания – белый мрамор. В зале была установлена мраморная статуя Джорджа Стефенсона, одного из отцов британских железных дорог, приходившегося заодно отцом и строителю вокзала, здесь имелся почтовый ящик и телеграфная контора (почтовая контора располагалась в привратном доме у портика). В трех книжных киосках можно было купить книги, журналы, выпуски основной еженедельной прессы и ежедневные газеты. Неподалеку от входа Большого зала находилось главное справочное бюро, где пассажиры могли получить любую информацию касательно поездов с Юстонского вокзала. Здесь же можно было разменять деньги. Рядом находился киоск мальчишек-посыльных. В буфетах в зале и в вокзальном ресторане на платформе отправления можно было перекусить.

Большой зал Юстонского вокзала. Ок. 1850

Из Большой залы сквозь стеклянные двери можно было пройти в просторные кассовые залы по обе стороны вокзала, перекрытые куполообразными сводами: тот, что на восточной стороне, обслуживал основные направления, а на западной – сообщение между Лондоном и Йорком.

Дебаркадер Юстонского вокзала был самым низким среди больших лондонских вокзалов. Рельсы уходили с вокзала по довольно крутой дуге, и дебаркадер тоже был построен по дуге, опираясь на часто расположенные чугунные колонны. Йоркская часть вокзала содержала восемь путей, въезд для кэбов и стоянку кэбов. На основной стороне находилось пятнадцать путей, и кроме того, было множество боковых запасных путей для отстоя вагонов.

«Иллюстрацией того, что ночь вовсе не обязательна, чтобы сделать железнодорожный вокзал красивым, – писал все тот же Фред Джейн, – служит Юстон, вокзал «Лондонской и Северо-Западной железной дороги». С наружного конца платформы прибытия, которая, между прочим, 1140 футов длиной, мы получаем красивейший ряд кривых линий. Тяжелые дорические ворота, однако, лучше всего смотреть ночью, особенно тем, кто никогда не был там прежде, поскольку ощущение будет более мистическим. Вокзал кажется последовательностью ворот, и незнакомый с ним человек добирается до него как раз в тот момент, когда решает, что, должно быть, неправильно свернул. Эти ворота и прекрасный вестибюль со статуей Стефенсона – самые старые части существующей станции. Большая сортировочная станция в Юстоне, известная среди машинистов как «Поле», в прежние дни было полем, занятым молочником, который обычно выгонял на него коров по вечерам после того, как прекращали ходить поезда. В молочные поля вокруг Юстона теперь почти столь же трудно поверить, как в бывшую деревню Чаринг-Кросс.»

Юстон. 1895

Еще один вокзал, с которого отправлялся для расследования преступлений Шерлок Холмс и на котором мы закончим знакомство с железнодорожными вокзалами Лондона – вокзал Лондонский мост. В «Случае с переводчиком» Холмс с Уотсоном уезжали отсюда в Бэккенхем спасать Мэласа, а в «Чертежах Брюса-Партингтона» они ехали с этого вокзала в Вулидж.

Как и в случае в вокзалом Виктория, это был не один вокзал, а объединение нескольких отдельных вокзалов в Саутуарке на южном берегу Темзы. Лондонский мост считается одним из самых старых вокзалов в мире и старейшим постоянным лондонским вокзалом. За первые сорок лет своего существования он был местом жесточайшей конкурентной борьбы между железнодорожными компаниями, несколько раз менял владельцев, трижды здания на его месте сносились и строились вновь, был даже в процессе борьбы построен в другом месте временный вокзал для удушения конкурентов – и затея эта увенчалась успехом. К концу 1840-х, после поглощений и взятия компаний-конкурентов в аренду, на место стали претендовать только две компании: «Юго-Восточная железная дорога» и «Лондонско-Брайтонская и Южного побережья». Возведенные этими компаниями вокзалы дожили до времен Шерлока Холмса.

Еще при постройке в 1836 году первоначального вокзала на этом месте рельсы первой линии (4-мильной, на Гринвич) были проложены по специально построенному кирпичному виадуку с 978 арками, который позволял свести к минимуму проблемы с владельцами садов на земле, по которой проходил маршрут, и избавлял от необходимости как-то обустраивать переезды на пересекаемых дорогах. В дальнейшем ширина виадука, примыкавшего к вокзалам, постоянно увеличивалась для принятия новых путей, но принцип высокоуровневого расположения платформ и рельсов оставался неизменным.

«Юго-Восточная дорога», которой досталась северная часть участка, наняла для строительства своего вокзала Самьюэла Бизли, который построил в 1849 году большинство станций на Северо-Кентской линии. Здание вокзала было трехэтажным, с плоской крышей, с навесом на уровне второго этажа, предоставлявшим защиту от дождя пассажирам на вокзальном внешнем дворе. Задним торцом здание выходило на пути, над которым был устроен изогнутый по дуге дебаркадер. Под дебаркадером было шесть путей и четыре платформы. Две платформы использовались для прибывающих и отправляющихся поездов Северо-Кентской линии, а оставшаяся пара для поездов главной линии в Дувр. Между двумя парами действующих путей находилось по одному пути для отстоя вагонов. Вокзал был открыт в 1851 году, а в 1864 году на месте срытого Гринвичского вокзала 1839 года на северной стороне участка был открыт транзитный вокзал, обслуживавший продленные на 2,6 км до вокзала Чаринг-Кросс линии. Вокзал имел пять платформ: четыре южные (объединенные по две) и северную, бывшую боковой платформой. Между Гринвичским вокзалом, Сити и Вест-Эндом, каждые восемь минут, с шести утра до полуночи, ходили скорые поезда. В восточном конце платформ над путями были смонтированы фирмой «Саксби и Фармер» две сигнальные будки, поддерживали мачты семафорных сигналов на их крышах. Впоследствии, первоначальная вокзал маршрутов Северно-Кентской и «главной линии», с его изогнутой общей крышей и зданиями фасада, разработанными Бизли, стал Континентальным товарным депо с восьмью путями.

В 1894 году в ответ на увеличение движения транзитная станция была перестроена, получив шесть сдвоенных платформ и семь путей. Платформы нумеровались с юга на север и имели номера с 1 по 7, причем вместо отсутствовавшей платформы № 3 был седьмой путь, зажатый между путями платформ № 2 и № 4. Он использовался внутрилондонскими товарными поездами, дожидавшимися освобождения пути для перехода на линию «Лондонско-Чатамской и Дуврской дороги» через Сноу-Хилльский туннель. Навесы над платформами имели застекленные гребенчатые крыши, и все платформы были связаны между собой крытыми решетчатыми пешеходными мостиками. В августе этот вокзал ежегодно подвергался нашествию собирателей хмеля, отправлявшихся в Кент на сезонные работы.

«Брайтонская дорога» открыла по южную сторону демаркационной линии свой вокзал, ставший главным вокзалом у Лондонского моста, в 1853 году. Достаточно унылое здание в итальянском стиле имело трехэтажный фасад из красного кирпича, увенчанный расположенными в центре часами на вершине плоской крыши и с декоративными каменными фасадами. Холмсу и Уотсону был знаком построенный в 1866 году симметричный дебаркадер длиной более 200 метров и шириной 27 метров, спроектированный Джоном Хокшоу и Ф. Д. Банистером и перекрывавший зал и (с 1880 г.) одиннадцать платформ, а позднее и 13 платформ. Дебаркадер опирался на железные колонны, расставленные с небольшими промежутками, и связанными наверху составными двутавровыми балками. Отсюда по Южно-Лондонской линии с короткими интервалами ходили через Денмарк-Хилл поезда на вокзал Виктория, вся поездка занимала около получаса езды. В 1887 году была открыта соединительная ветка с чатамской линией у Блекфрайрз, и таким образом поезда «Юго-восточной компании» получили доступ к вокзалу Ладгейт, и связь со Столичной линией и ее расширениями. Для отправления поездов были выделены Восточная платформа (или № 4) и Западная, в то время как на платформы 1, 2 и 3 прибывали поезда из провинции и пригородов. На четвертой платформе Холмс с Уотсоном и другие пассажиры могли найти книжный киоск или буфет, бросить письмо в почтовый ящик. Багажная область была доступна с улицы, снабжена настенным почтовым ящиком, книжным киоском и буфетами, и соединялась подземным переходом с платформами, которые находились на верхнем уровне.

Таможня на вокзале Чаринг-Кросс. Рисунок из книги Джоржда Симса “Living London”. 1901

Итак, когда после сверки со справочником Брадшо было решено, с какого вокзала и на каком поезде предстоит отправляться, наступала пора обзавестись билетами. Билеты покупались либо в конторах железнодорожных компаний, либо непосредственно на вокзалах и станциях. Чаще всего Холмсу требовались обычные билеты местного сообщения, когда не надо было пересаживаться на поезда других железнодорожных компаний либо когда между компаниями было заключено соответствующее соглашение. Это были билеты, изготовленные по системе Томаса Эдмондсона, существовавшей в Англии с 1840-х годов. Билет представлял собой кусок картона размером в треть современной банковской карточки (5 х 2,5 см), на котором были отпечатаны типографским способом станция отправления, станция назначения, класс билета, его тип, маршрут, цена за проезд, серия и номер. Билеты разных классов отличались друг от друга цветом. Для того, чтобы пассажиры могли оплатить сразу проезд от станции отправления до нужной станции, даже если им в пути приходилось пересаживаться между поездами различных компаний, на британских железных дорогах был создан взаиморасчетные отдел (Clearing House), обеспечивавшиq получение компаниями прибыли от продаж билетов пропорционально той части пути, которая приходилась на проезд по их линиям. Пассажиры в этом случае покупали книжку купонных билетов, где каждый купон обеспечивал проезд по линии одной из участвовавших в обеспечении маршрута железнодорожных компаний. Купонный билет покупали и в том случае, если отправлялись на континент, например из Лондона в Париж.

Типичная касса. Рисунок из журнала “Punch”. 1896

Чтобы избежать столпотворения у кассовых окон, на вокзалах ставились специальные барьеры, позволявшие подойти к окошку только одному человеку, и было четко указано, в каком направлении следовало двигаться очереди, чтобы не создавать толкучки. Часто роль такого барьера выполнял особый столик, на который пассажир мог поставить какие-нибудь принадлежавшие ему небольшие вещи. Билеты хранились у кассира столбиком, последовательно пронумерованные снизу вверх, в вертикальных коробах прямоугольного сечения, так что когда кассир вынимал нижний билет, все остальные сдвигались вниз. Уилльямс в своей книге «Наши железные дороги» (1884) приводит ироничное описание железнодорожного кассира: «молодой джентльмен с приятными манерами, который вручит вам ваш билет через окошко и смахнет соверены и серебро так, словно монета достается ему столь же естественно, как ил достается гиппопотаму». Железнодорожные тарифы, конечно же, менялись со временем и от компании к компании, но в среднем проезд на 1 милю в тот период стоил в первом классе полтора пенса (а Шерлок Холмс с доктором Уотсоном всегда ездили первым классом).

Взяв билет, следовало сдать багаж. На внутренних железных дорогах пассажир первого класса мог бесплатно провезти 112 фунтов багажа, второго класса – 80 фунтов, и третьего – 60 фунтов, за лишний вес он обязан был доплачивать. Багажные отделения снабжались одними или двумя багажными весами, установленными заподлицо с платформой, после взвешивания клерк крепил на чемоданы ярлыки с указанием пункта назначения. Обычно на небольшой перевес в Англии внимания не обращали, прощая его пассажиру, зато тот должен был очень внимательно следить, чтобы на его чемоданы приклеили ярлык именно с нужным пунктом назначения, в противном случае железнодорожные компании не отвечали за него.

Пассажир: «Ладно, вы говорите, что надежно расставили весь мой багаж, так него же вы ждете? Я думаю, что вы забыли взять деньги». Носильщик: «Да, мы такие. Мы никогда не “берем их”, нам их всегда “дают”». Рисунок из альманаха «Мистер Панч на железной дороге», 1903

Ярыки эти печаталась типографским способом на цветной бумаге и имели на себе обозначение названия железнодорожной компании и пункта назначения. Тем, кто часто ездил по железной дороге, рекомендовалось сдирать или смывать старые ярлыки, чтобы они не путали железнодорожников. Более того, путеводитель Бедекера по Великобритании советовал пассажирам самим следить за тем, чтобы их багаж был помещен в нужный вагон. В значительно лучшем положении находились путешественники на континент – после регистрации багажа и получения квитанции они могли больше ни о чем не беспокоиться до самого прибытия в Париж и или в другой пункт назначения. Железнодорожным носильщикам формально было запрещено брать чаевые, но было общим обычаем дать 2–6 пенсов тому носильщику, который доставил багаж от кэба к поезду либо обратно.

Перед отправлением можно было купить в буфете корзинку с ланчем в дорогу, правда, вокзальные буфеты предлагали стандартный и довольно скудный набор блюд: пироги со свининой, банберийская слойка – открытая, овальная, с начинкой из изюма, цукатов и цедры, сваренные вкрутую яйца и сэндвичи с ветчиной. Только начиная с 1890-х на вокзалах стали появляться круглосуточные буфеты, где можно было выпить чашку кофе или чая.

Можно было взвеситься на механических весах-автоматах с круговым циферблатом, для пользования которыми надо было бросить в щель монетку в один пенни и которые являлись непременным атрибутом лондонских вокзалов и станций подземной железной дороги – должно быть, для возможности сравнить свой вес до и после путешествия.

Многие отъезжающие пользовались возможностью сделать на вокзале моментальный снимок на память: с 1890 года появились автоматические аппараты для моментальной фотографии. Годом раньше американец Мэттью Стиффенс, а француз Энжальбер показал похожий аппарат на Международной выставке в Париже. Съемка велась методом ферротипии на жестяные пластинки, покрашенные черной или темно-коричневой эмалью и покрытой фотоэмульсией.

Автоматическая фотографическая машина на лондонском вокзале Рисунок из журнала “Punch”. 1890

Пассажирам третьего класса следовало также озаботиться посещением ватер-клозета, поскольку их вагоны такими удобствами не обеспечивались. Собственно клозеты и писсуары в вокзальных уборных изготавливались из чугуна и железа, в их конструкции и в отделке помещений не было ни единой медной детали, поскольку они все равно были бы обречены на исчезновение – по части краж цветного металла викторианцы мало отличались от наших современников, равно как и в желании оставить автограф на сортирной стене, поэтому стены туалетов облицовывались белыми глазурованными плитками или покрытм эмалью сланцем.