Бейкер-стрит и окрестности

Глава 17. Транспорт: конки и трамваи

Ни трамваи, ни их предшественники – конно-железные дороги – в рассказах о Шерлоке Холмсе не встречаются. Только один раз, в «Чертежах лодки Брюса-Партингтона», детектив сравнивает изменение Майкрофтом Холмсом своего привычного маршрута с появлением на деревенской улочке вагона конки. Однако этот вид транспорта имел в Лондоне достаточно большое распространение, поэтому все-таки уделим ему некоторое внимание.

Конка была введена в Британии в качестве эксперимента американцем Джорджем Френсисом Трейном. Он устроил конно-железнодорожный маршрут в Биркенхеде близ Ливерпуля в 1860 году. В 1861 он начал обслуживать в Лондоне короткие маршруты в районах Байсуотер, Виктория и Кеннингтон.

Байсуотерский маршрут. Рисунок из газеты “The Illustrated London News”. 1861

Каждый вагон был запряжен парой лошадей и мог вместить 20 сидевших пассажиров и 12 стоявших и державшихся за специальные петли. Протяженность трех первых маршрутов была менее 6 миль (около 9 км). Эксперимент был прекращен властями меньше чем через полгода как из-за небольшого спроса на новый вид транспорта, так и из-за претензий со стороны кэбменов, видевших в конке опасного конкурента, а также влиятельных и респектабельных жителей улиц, вдоль которых проходили маршруты. Жители жаловались на производимый стальными колесами о стальные рельсы грохот, а другие участники движения на выступавшие над поверхностью дороги рельсы.

Несмотря на ранние трудности, принцип конки имел много преимуществ. Металлические колеса, катившиеся по гладким рельсам, имели меньшее сопротивление качения, следовательно, упряжка из двух лошадей могла тянуть по рельсам значительно большую по размеру повозку (вагон конки вмещал 40–50 человек, т. е. в два раза больше омнибуса). Это делало эксплуатацию конки значительно дешевле и значительно повышало ее привлекательность в глазах рабочего класса. Конечно, устройство конки требовало больших первоначальных вложений на прокладку рельс, да и возможность изменения маршрутов значительно сокращалась, однако это был большой шаг вперед.

В 1869 году Парламент разрешил построить в Лондоне три конно-железных дороги – но за пределами центрального района. Начался новый этап в развитии конно-железных дорог в Лондоне. 2 мая 1870 компанией «Северные Столичные конные железные дороги» была открыта линия между Брикстоном и Кеннингтоном, а неделю спустя вторая линия между Уайтчеплом и Боу в Восточном Лондоне. Третья, между Блекхитом и Нью-Кроссом, начала действовать в декабре. Вскоре эта компания имела уже 24 маршрута, которые сетью покрывали весь Лондон.

Первоначально омнибусные компании противились появлению конкурентного вида транспорта, да и многие приходские советы возражали против прокладки рельсов на их территории. Однако использование рельсов, уложенных вровень с дорожной поверхностью, не мешало другим участникам движения и со временем погасило сопротивление гражданских приходов. Только центральные районы Лондона так и не позволили конке проложить по их территории свои рельсы, поэтому до самого своего конца конно-железные дороги были более всего транспортом, связывавшим Лондон с предместьями.

Листовка с призывом к налогоплательщикам подписывать петицию против проведения конно-железных дорог. 1880

Движение начиналось большей частью около 8 утра или чуть раньше (те, кому нужно было ехать совсем рано, либо шли пешком, либо брали кэб) и продолжалось до полуночи, причем вагоны конно-железной дороги ходили с интервалом в 4-10 минут. Поначалу тарифная система на конках строилась либо на универсальной плате за проезд, либо маршрут делился на зоны с определенной стоимостью проезда между ними. Оплата собиралась в каждой зоне, а пассажирам давался билет, отрываемый от рулончика. В 1877–1878 годах, как раз когда Шерлок Холмс перебрался на жительство в Лондон, на конках была введена система, уже описанная для омнибусов. Кондукторы были снабжены ручными компостерами американского образца, похожими на современные дыроколы, но с цилиндрической камерой для сбора контрольных «конфетти». Во второй половине 1880-х на конках стали использовать «нагрудные компостеры» компании «Белл Панч», позднее появившиеся и на омнибусах. Использование новой билетной системы позволяло внедрить перекрывающиеся тарифные зоны, и пассажир оплачивал всю стоимость проезда за один раз. При входе кондуктор выдавал билет, цвет которого обозначал стоимость поездки: голубой – 4 пенса, красный – 3 пенса, белый – 2 пенса и желтый – 1 пенни. Стоимость проезда зависела от расстояния: во времена Холмса 1–2 пенса за часть пути и 3–4 пенса за весь маршрут. За провоз детей тоже надо было платить (если только это не были грудные дети, которых матери еще носили на руках). По воскресеньям и в банковские праздники (официальные общие выходные, во время которых не работали также и банковские служащие) вагоны начинали ходить на час позже, кроме того, отменялись дешевые билеты стоимостью в 1 пенни и пересадочные билеты.

Каждый маршрут, как и для омнибусов, имел свой цвет, по которому определялось его направление. Это было тем более важно, что среди пассажиров конок было значительно больше безграмотных, чем среди пассажиров омнибусов.

Один из жителей предместий на востоке Лондона вспоминал о своих детских впечатлениях: «Вагоны конки отправлялись из Стратфорда и шли в Олдгейт. Было что-то удобное и уютное в этих старых «джаггернаутах»; они были неспешными, и если вы торопились, то просто сходили и шли пешком. Кучер сидел на стуле, закутанный в клеенку или в плед в зависимости от стоявшей погоды. Свисток у него во рту постоянно использовался, так как лошади и телеги находили более легким следовать по «линиям». Когда какая-нибудь телега ломалась, это, естественно, вызывало столпотворение. Вагон конки приходилось снимать с рельсов и обвозить вокруг места аварии; изредка колеса конки, бывшие очень маленькими, сами выезжали на булыжник. Обычно тогда лошади, кучер, кондуктор и два десятка бездельников толкали и пихали вагон, и при этом сквернословили, это было частью жизни и так было принято; никто не просил о награде или оплате, но часто добровольцам негласно раздавалось по одному-два глотка спиртного».

В начале своего существования конно-железнодорожные компании нанимали лошадей у своих омнибусных конкурентов. Так, «Северные столичные конные железные дороги» до середины 1878 года платили «Лондонской главной омнибусной компании» по 6,75 пенса за каждую милю, проделанную лошадью. Каждый вагон конки в день проходил около 70 миль и требовал прикрепления к нему 11 лошадей – одной запасной и пяти пар в работе; каждая пара проходила 14–15 миль в течении 3,5–4 часов. Контракт оговаривал, что каждая пара в день должна была пройти по крайней мере 14, но не более 16 миль. «Лондонские конные железные дороги» также снабжались лошадьми от «Лондонской главной омнибусной компании» до середины 1873 года, но к 1890 году три главных конно-железнодорожных компании уже имели почти восемь тысяч собственных лошадей.

Содержание такого количества лошадей было очень трудоемким и накладным. К стоимости ухода за лошадьми добавлялась и такая проблема, как большое количество конского навоза, который в сыром британском климате делал дорогу скользкой и небезопасной (не говоря уже таких переносчиках болезней, как мухи). Поэтому в конце XIX века начались интенсивные поиски более дешевой и эффективной альтернативы.

Среди таких альтернатив была и электрическая тяга. Надо сказать, что Лондон не был пионером в развитии электрических трамваев, первоначально они появились в Германии и Америке. Власти британской столицы и столичные компании были весьма консервативны в этом отношении, так что только 4 апреля 1901 года компанией «Лондонские объединенные трамваи» был пущен первый трамвай на участке от Шипардс-Буш до Кью, и к июлю весь маршрут начал полноценное обслуживание пассажиров. Эти ранние лондонские трамваи шли по рельсам, установленным в дорожном полотне, снимая ток с подвешенных над ними электрических проводов.

Затем была внедрена система, при которой контакты монтировались между рельсов на расстоянии двух ярдов (ок. 180 см) друг от друга, и трамвай на каждом контакте получал достаточный ток для того, чтобы доехать до следующего контакта. Однако железные подковы лошадей тоже срабатывали как токосъемники, и, по словам того же мемуариста, «часто можно было видеть великолепных больших лошадей, исполнявших нечто вроде танго», так что от этой системы пришлось отказаться.

15 мая 1903 года была открыта линия от Блекфрайрз и Вестминстера до Тутинга в южном Лондоне, на которой впервые применили для трамваев систему снабжения вагонов энергией через токопроводящий рельс, шедший в специальном канале ниже поверхности земли. Узкая щель вдоль канала не позволяла попасть на рельс лошадиному копыту или человеческой ноге, но пропускала токоприемник. Владельцем новой линии был Совет Лондонского графства, который предпочел более дорогую систему неприглядным гроздьям проводов над улицами. Этот Совет, являвшийся по существу лондонским муниципалитетом, начал прибирать к рукам контроль над конно-железными дорогами с 1896 года, и к 1899 владел всеми основными линиями в южном Лондоне. Он начал обширную программу по электрификации старых маршрутов, первым примером которой и была новая линия. К 1910 году Совет графства электрифицировал 120 миль конно-железнодорожных путей, сделавшись крупнейшим владельцем трамваев в стране. Он связал маршрутами север и юг Темзы, проложив в 1906 году трамвайные рельсы через Вестминстерский мост. В том же 1906 году вошел в строй одноэтажный трамвай, ходивший по туннелю от Холборна под Кингсуэем до Олдвича. Этот трамвай был пущен 24 февраля, затем линия была продлена до набережной Виктории, где она соединилась с южно-лондонскими маршрутами через линии Вестминстерского и еще двух мостов. Между 1900 и 1914 годами Совет создал большую единую трамвайную систему в Лондоне и окрестностях. И хотя трамваи все еще не допускались в Сити и Уэст-Энд, но принадлежавшие Совету линии достигали границ обоих. Таким образом почти весь Лондон и его предместья к началу Первой мировой были охвачены сетью трамвайных маршрутов.

Электрический трамвай. Рисунок из журнала “Punch”. 1908

Надо сказать, что Шерлок Холмс, когда бы ни закончилась его земная жизнь, мог еще до своего появления в рассказе «Его последний поклон» увидеть на улицах Лондона и троллейбусы: они были продемонстрированы в столице в 1909 году, а с 1911 стали осуществлять движение в Бредфорде и Лидсе.

Глава 18. Транспорт: подземная железная дорога

Ну и, наконец, последнее транспортное средство, о котором я намерен рассказать – подземная железная дорога, он же метрополитен. К 1877 году, когда Шерлок Холмс перебрался в Лондон и поселился на Монтагью-стрит, подземная железная дорога в Лондоне (или просто «подземка», как ее называли сами лондонцы) существовала уже 14 лет. Первая линия, соединявшая Паддингтон (Бишопс-роуд) и Фаррингдон-стрит и имевшая пять промежуточных станций, одной из которых была станция Бейкер-стрит, была открыта 10 января 1863 года.

Станция подземки Грув-стрит. 1880-е. Станция Бейкер-стрит имела аналогичный интерьер

Строились туннели открытым способом: направление выбиралось по возможности вдоль улицы, вскрывалось дорожное полотно, в земле выкапывалась траншея приблизительно 10 метров шириной и шесть метров глубиной, укреплялась по бокам кирпичными стенками, а затем перекрывалась кирпичными арками и уже поверх туннеля восстанавливали дорогу. Таким образом железная дорога была всего в метре под поверхностью улицы, и на станции можно было попасть по лестницам. На всем своем протяжении туннели были равномерно снабжены вентиляционными шахтами для удаления паров и дыма. Неожиданно вырывавшиеся вверх столбы пара пугали лошадей, что, особенно в первое время, часто приводило к печальным последствиям. Эту проблему пытались разрешить различными способами: и путем создания систем, при которых часть пара поглощалась самой паровой машиной, и задержкой выпуска паров на время проезда между станциями, но окончательно она была ликвидирована только после полного перехода на электрическую тягу.

Станция Олдгейт. Иллюстрация С. Чернова к рассказу «Чертежи Брюса-Партингтона»

Первые проекты подземки были предложены еще в 1840-х годах, но неизменно подвергались общественному осмеянию и издевке. Так, доктор Камминг писал: «Почему бы не построить надземную железную дорогу?… Уж лучше подождать Дьявола, чем строить дороги, спускающиеся в Ад». Сатирический журнал «Панч» писал о «Канализационной железной дороге», а сэр Джозеф Пакстон, архитектор Хрустального дворца, в своем предложении об альтернативной наземной железной дороге указывал: «Люди, я полагаю, никогда не будут подниматься слишком высоко над землей, и они никогда не будут спускаться под землю; они всегда любят придерживаться насколько возможно обычного курса, которым они двигались до сих пор».

Соображения сэра Джозефа оказались пророческими в отношении повседневного поведения среднего и высшего классов английского общества: респектабельный лондонец не собирался подвергать себя риску езды на подземке, пока не убедился, что это место вполне безопасно и ничуть не загадочно. Во многих светских романах того времени подземка фигурировала как немного рискованное – а следовательно и манящее – место для женщины с репутацией. В 1875 году Энтони Троллоп писал в романе «Как мы теперь живем»: «в тот день Хетта в полном одиночестве доверилась тайнам Марилебоунской подземной железной дороги, и появилась точно у Кинг-Кросса». Лондонцы, принадлежавшие к среднему классу, еще долго рассматривали подземку как некую область обитания особой популяции людей, подходивших для нее, как-то: рабочих или преступников, либо как скрытую инфраструктуру, вообще не подходящую для людей. Поэтому первое время основными пользователями подземки были именно рабочие. По инициативе владельцев дорог, подкрепленной в 1883 году законом о дешевых поездах, плата в 3 классе с 8 до 10 утра и вечером с 18 до 19 часов за билет туда и обратно составляла 3 пенса (кружка пива стоила в это время 4 пенса), хотя поезда всегда состояли из вагонов трех классов.

Станция Стоукуэлл. Рисунок из газеты “The Illustrated London News”. 1890

Действительно, поездка на подземке была удовольствием не из приятных: даже после внедрения электрической тяги, но до завершения строительства вентиляционной системы, духота в туннелях была просто ужасающей. Тому, кто выходил на улицу, уличный воздух, наполненный запахом конского навоза и, позднее, испарениями полусгоревшего бензина, казался опьяняюще свежим по сравнению с удушливыми миазмами внизу.

Поэтому те слои общества, к которым принадлежали Шерлок Холмс и доктор Уотсон, старались пользоваться этим средством транспорта только в случае крайней необходимости – например, во время знаменитых ноябрьских «гороховых» туманов, когда опускавшийся на город смог практически парализовывал всякое движение транспорта. То, как выглядела поездка на подземке, можно представить из воспоминаний Эдмондо де Амициса «Памятные записки о Лондоне» (после 1883):

«Однажды, оказавшись около одной станции, я подумал: а не совершить ли мне поездку на подземной железной дороге? Я спускаюсь по двум или трем лестницам и оказываюсь внезапно брошенным из дневного света во мрак, среди слабых фонарей, людей и шума, поездов прибывающих и отбывающих в темноту. Меня толкают и пихают; люди выпрыгивают и люди вскакивают в вагоны; пока я выспрашиваю, где второй класс, поезд ушел. «Что это значит?» – говорю я служащему. «Не берите в голову, – отвечает он. – Вот другой». Поезда не следуют друг за другом, но преследуют один другого. Прибывает другой поезд, я вскакиваю, и мы уносимся подобно стреле. Затем начинается новое зрелище. Мы мчимся через неизвестность, среди основания города. Сначала мы похоронены в непроглядной темноте, затем мы видим на мгновение тусклый свет дня и снова погружаемся во мрак, прерываемый тут и там странными сполохами; затем в промежутке тысячи огней станции, которая появляется и немедленно исчезает; поезда проходят невидимыми; затем неожиданная остановка, тысячи лиц ожидающей толпы, освещенной словно отсветами пожара, и затем снова прочь посреди оглушительного шума хлопающих дверей, звенящих звонков и пыхтящей паровой машины; снова темнота, поезда и вспышки дневного света, снова освещенные станции, снова проносящиеся, приближающиеся и исчезающие толпы, пока мы, наконец, не достигаем конечной станции; я спрыгиваю; поезд исчезает, меня пропихивают через дверь, чуть не выносят на лестницу, и я оказываюсь на дневном свете. Но где? Что это за город?».

Р.Д. Бламенфельд записал в дневнике 23 июня 1887 года:

«Сегодня у меня был первый опыт сошествия в Аид, и если действительность должна походить на это, я больше никогда не буду делать ничего скверного. Я вошел в подземную железную дорогу на Бейкер-стрит, покинув дом Арчибальда Форбза. Я хотел съездить на Мургейт-стрит в Сити. Было очень тепло – для Лондона, по крайней мере. Купе, в котором я сидел, было заполнено пассажирами, которые курили трубки по британской привычке, а поскольку дым и сера от машины заполняют туннель, все окна должны были быть закрыты. Атмосфера была смесью серы, угольной пыли и вонючего дыма от масляной лампы наверху; так что к тому времени, когда мы достигли Мургейт-стрит, я был почти мертв от удушья и жары. Я полагаю, что эти подземные железные дороги должны вскоре быть прекращены, поскольку они являются угрозой здоровью. Несколько минут экономии не могут приниматься в расчет, поскольку хэнсомские кэбы и омнибусы, которых везут самые быстрые лошади, которых я где-либо видел, делают эту работу лучше всего».

Не способствовала популярности подземки в средних и высших классах и опасность террористических актов со стороны радикальных ирландских националистов, совершенно реальная в первой половине 1880-х годов, когда была произведена целая серия взрывов в общественных местах Лондона. Так, 30 октября 1883 года в туннеле между станциями Чаринг-Кросс и Вестминстер взорвался динамитный заряд, к счастью не повлекший за собой человеческих жертв. Однако второй взрыв в тот же день в 20:13 у станции Прейд-стрит, где соединялись линии Столичной и Большой Северной железных дорог, серьезно ранил и покалечил 62 человека в вагоне третьего класса. Ночью 27 февраля 1884 года, в три минуты второго, внезапно взлетела на воздух камера хранения на станции Виктория, – на станции подземки, а не на основном вокзале Виктория, – и два человека вместе с ней. 2 января 1885 ирландцы взорвали динамитный патрон в 9 утра на Столичной (подземной) железной дороге близ Гоуэр-стрит. Был также ряд случаев ложной тревоги и находок снаряженных взрывных устройств до того, как они были приведены в действие.

Однако сеть подземных железных дорог Лондона все равно расширялась, уже в 1884 году за год подземка перевозила 110 миллионов пассажиров. Постепенно менялось и отношение к ней со стороны леди и джентльменов. Джон Голсуорси в романе «Состоятельный человек» (1906), повествующем о Лондоне 1887 года, между делом сообщает: «…сегодня все отправились на подземку». Не случайно уже в рассказе «Союз рыжих», события которого датируются 1890 годом, Шерлок Холмс с Уотсоном едут к Джабезу Уилсону на Сакс-Кобург-сквер подземкой до станции Олдерсгейт.

Линиями подземки владели две конкурирующие железнодорожные компании: Окружная железная дорога и Столичная железная дорога. Понуждаемые актами Парламента, логикой развития городской транспортной системы и дороговизной строительства в Сити, обе компании вынуждены были объединить свои усилия и к 1884 году совместно построить единое Внутреннее кольцо. Эта замкнутая линия, представляла собой кольцевую систему поездов, ходивших в обоих направлениях, и соединяла все вокзалы больших железных дорог, позволяя пассажирам переходить от станций подземки к этим вокзалам под крышей – везде, за исключением перехода между вокзалом Фенчерч-стрит и станцией Марк-лейн, где под открытым небом было 3 минуты хода пешком.

За Внутренним кольцом последовало Среднее кольцо, затем Внешнее кольцо, однако ни одно из этих двух не было в действительности кольцевым маршрутом. Окружная дорога развивала также радиальные линии в западном направлении, а Столичная – в восточном.

На обеих дорогах ходили безтендерные локомотивы-танки с паровыми машинами конденсаторного типа. Окружная дорога использовала деревянные четырехколесные вагоны, обычно сцепленные по 9 в одном составе. На линиях Столичной дороги также имелось некоторое количество 4-колесных вагонов, но большинство были восьмиколесными, с четырьмя осями на жесткой раме. Двухосные вагонные тележки, как у современных железнодорожных вагонов, появились только в 1898 году. Действие рассказа «Чертежи Брюса-Партингтона», где от тряски на стрелках у станции Олдгейт свалился с крыши вагона труп Кадогена Уэста, происходит в 1895, так что вагон этот был еще старой конструкции. (В истории лондонской подземки было два случая, когда по ней специально возили покойников. Правда, в гробах: тело лидера либеральной партии Гладстона и тело благотворителя и социального реформатора доктора Барнардо).

В пределах Внутренней кольцевой дороги поезда в течение дня ходили в разные часы с интервалом в одну, три и десять минут, а с начала движения в 5:30 утра и до 7 утра и с 22 часов до полуночи с интервалом от десяти до двадцати минут. По воскресеньям с 11 до 13 часов (во время богослужения в церквях) поезда не ходили вовсе.

Пассажиры с сезонными билетами пытаются найти места 6 вагонах. Нач. 1900-х

Взяв в кассе билет, пассажир спускался по лестнице на станцию. На первой же площадке контролер проверял билеты и указывал, с какой платформы нужно садиться в вагон. Большая красная буква «О» на билетах (Outer) указывала на Внешнее кольцо, буква «I» (Inner) – на Внутреннее. Особый указатель показывал направление ближайшего поезда, а на самом паровозе белыми буквами обозначалось название конечной станции. На остановках кондуктора выкрикивали название станций. При выходе билеты отбирались.

Кассы и турникеты на станции подземки. Ок. 1912

В 1905 году на основных линиях подземки (последние паровозы исчезли на периферийных линиях только к концу Перовой мировой войны) был произведен переход на электрическую тягу. Однако электропоезда уже не были к тому времени новшеством, потому что начало эксплуатации локомотивов на электрической тяге относится к последнему десятилетию XIX века.

4 ноября 1890 года принц Уэльский, будущий король Эдуард VII, открыл линию между Стокуэллом и Кинг-Уильям-стрит (близ Монумента), принадлежавшую железной дороге Сити и Южного Лондона и проложенную не открытым способом, а на значительной глубине туннельным способом, и вскоре прозванную «The Tube» («труба»). Новая линия находилась примерно в 20 метрах от поверхности и ее станции имели лифты (приводимые в движение гидравлическими насосами мощностью 100 лошадиных сил) и винтовые лестницы для сообщения между платформами и улицей (первый эскалатор появился только в 1911 году). Эти туннели были меньше чем туннели линий, построенных открытым способом, так как это помогало удешевить строительство, и с самого начала электрифицированы. В начале XX века туннели этой линии протянулись в северные и южные пригороды Лондона.

Электрический подземный поезд. Рисунок из газеты “The Illustrated London News”. 1890

Первые электропоезда состояли из трех небольших узких вагонов. Локомотивы были всего 4 с небольшим метра в длину. Они снимали постоянный ток с внешней рельсы, проложенной между обычными рельсами, и использовали эти рельсы для замыкания цепи. Вагоны заранее были спроектированы так, чтобы вписываться в диаметр первоначальных туннелей, равный 3,1 метра, имели в длину 8,2 метра и весили всего 8 тонн. Поскольку они предназначались для эксплуатации в туннелях, где пассажирам нечего было рассматривать, вагоны были лишены полноразмерных окон и имели только маленькие застекленные окошки под самой крышей. Внутри находились продольно расположенные скамьи с высокими, до самых окошек, мягкими спинками, обтянутыми тканью. Выход из вагонов осуществлялся в его торцах, где находились двойные сдвигающиеся двери, ведущие на открытые вагонные площадки. Площадки имели воротца, которые были закрыты между станциями и открывались кондукторами, чтобы позволить пассажирам войти или выйти. Поскольку окна отсутствовали, кондуктор должен был объявлять названия станций, часто из-за шума ему приходилось кричать, чтобы пассажиры могли услышать его. Интерьер этих вагонов был настолько клаустрофобным, что за отсутствие окон и сидения с обивкой их прозвали «paddled-cells» – так назывались обитые войлоком палаты для буйнопомешаных в психушках. А журнал «Панч» окрестил новую линию «железной дорогой с коробками сардин».

Внутренний вид вагона Темзенского туннеля. Рисунок из газеты “The Illustrated London News”. 1870

Как бы ни были часты или редки поездки Холмса с Уотсоном на подземке, начальным пунктом отправления была станция Бейкер-стрит. Пассажирские платформы этой станции полностью находились под землей. Подвесные шарообразные плафоны имели внутри газовые рожки, хотя дневной свет проникал через кирпичные ниши, которые первоначально были застеклены. Однако уже после недели функционирования станции стекла были убраны для вентиляции. В 20-м веке станция была надстроена, и освещение платформ дневным светом стало невозможно. К 150-летию станции была проведена реконструкция и в нишах установлены специальные светильники, имитирующие дневное освещение.

Когда в марте 1906 когда была запущена железная дорога Бейкер-стрит – Ватерлоо (Бейкерлоо или Бейкерлу, как ее стразу же прозвали), на Бейкер-стрит появилась еще одна станция, на этот раз туннельного типа. Но Шерлок Холмс к этому времени уже покинул дом 221-б и переселился в Суссекс.

Витковский так описывал свои впечатления от подземки в 1892 году:

«Под городом имеется целая сеть туннелей с многочисленными колодцами, выведенными на лицо земной поверхности. Каждый колодец представляет приемник публики вверху и железнодорожную станцию внизу. В туннелях непрерывно носятся небольшие поезда из 6–8 вагонов с локомотивом; так как в каждом туннеле два пути, то поезда беспрепятственно двигаются и в ту и в другую сторону. Кто запасся планом города с показанием станций подземной железной дороги, тот не встретит затруднений в пользовании этим благодетельным и образцовым средством сообщения. Ждать не приходится; днем поезда следуют через каждые три минуты. Быстрота передвижения поразительна. Я всякий раз удивлялся лишь замечательной системе тормозов. На полном ходу поезд почти мгновенно останавливается у платформы, ярко освещенной электрическими фонарями; после самой краткой стоянки, в течение которой публика успевает однако выйти или войти, поезд снова несется и сразу почти уже полным ходом. Передвижение в колодцах совершается в отличных клетках подъемных машин. Одно неудобство подземных дорог – это мрачность как вагонов, так и туннелей: и те и другие постоянно наполнены дымом и смрадом, и хотя я не чувствовал особого стеснения для дыхания, но вообще, мне кажется, тут требуется особая привычка.»