Бейкер-стрит и окрестности

Следующей решилась на эксперимент «Железная дорога Лондонско-Брайтонская и Южного побережья», которая в 1875 году пустила пульмановский вагон-салон до Брайтона, подцепив его к курьерскому поезду из шести вагонов первого класса, отправлявшемуся с вокзала Виктория в 10:45 и шедшему без остановок до Брайтона. Этот четырехосный двадцатитонный вагон, носивший по традиции, шедшей еще со времен почтовых дилижансов, собственное имя» Юпитер», был передан Центральной железной дорогой, как спустя два года еще два: «Александра» и «Альберт-Виктор».

Затем инициативу подхватила «Большая Западная железная дорога». Рассудив, что при сравнительно коротких расстояниях даже главных линий в Англии потребность в спальных вагонах невелика, дирекция железной дороги сделала ставку на включение в состав курьерского поезда Лондон-Лидс вагона-ресторана. Первый такой вагон, получивший имя «Принц Уэльский», появился в 1879 году.

Обычно в составе поезда шли только один или два пульмановских вагона. В декабре 1881, меньше года спустя после знакомства Холмса с Уотсоном, на Брайтон был пущен курьерский поезд с ограниченным количеством мест, “Pullman Limited”, полностью состоявший из пульмановских вагонов. В него входило четыре новых вагона: вагоны-салоны «Беатрис», «Мод» и «Виктория», и вагон-буфет «Луиза». Вагоны имели 17,7 м в длину и тару 28 тонн каждый. Соединенные между собой открытыми площадками, они представлял примитивный вариант коридорного поезда. Этот поезд стал первым на британских железных дорогах поездом с электрическим освещением, использовавшим батареи, а также электрической системой коммуникации Страудли и Расбриджа. Поскольку лампочки часто перегорали, первое время в крыше фонаря оставались масляные лампы, устроенные там еще при постройке вагонов. Поезд совершал по две поездки в каждую сторону, но по прежнему оставался не очень популярным, и уже через год к нему стали цеплять обычные вагоны первого класса для тех, кто предпочитал старые купе.

Спустя семь лет, в декабре 1888 года, на линию Лондон-Брайтон вышел совершенно новый пульмановский поезд, состоявший из трех новых вагонов: вагона для курящих «Альберт-Виктор», вагона-буфета «Принц» и вагона-салона или дамского вагона «Принцесса», а также багажного и осветительного вагонов. Новые пульманы имели закрытые тамбуры вместо прежних открытых площадок, и поезд стал первым в Британии настоящим коридорным поездом. В вагонах больше не было масляных ламп, и освещение было полностью электрическим. Для сохранения однородного вида поезда вспомогательные вагоны были построены и покрашены как пульманы, отличаясь главным образом своей трехосной рамой вместо двухосных тележек, и получили прозвище «пульмановские щенки».

Внутренняя обстановка была выполнена в характерном для викторианской эпохи стиле: в дамском вагоне было установлено девятнадцать вращающихся кресел с подлокотниками и восемь диванов, обитых синим бархатом, в то время как в «Альберте-Викторе» обивка была из более мужественной сафьяновой кожи. Буфет за перегородкой из цветного стекла обслуживал завтраки, ленчи, чаи и ужины, в то время как в центральном проходе в декоративной витрине, увенчанной неизбежной пальмой в горшке, были выставлены книги, конфеты, духи, сигары, фактически все, что могло (в разумных пределах) оказаться срочно востребовано путешественником.

Время менялось, среди состоятельных слоев британского общества входили в моду коллективные поездки на пикники и морские курорты, так что на этот раз, в отличие от предшественников, новый поезд оказался настолько популярным, что через несколько лет по воскресеньям к нему стали цеплять дополнительные вагоны: в 1890 году были построены вагоны-буфеты «Королева» и «Императрица», а в 1893 году вагоны-буфеты «Принцесса Мери» и «Павильон» и вагон-салон «Принц-регент». С 1898 году по воскресеньям (за исключением месяцев с июля по сентябрь) на линию стал выходить новый «Пульмановский курьерский», состоявший из пяти вагонов: двух старых, «Виктории» и «Беатрис», и трех новых вагонов-буфетов: «Принцесса Уэльская», «Герцогиня Йоркская» и «Ее Величество».

Успех «Лондонско-Брайтонской дороги» заставил другие компании обратить на вагоны пульмановского типа свое внимание. В январе 1888 года для удовлетворения просьбы, высказанной в петиции английских торговцев, действующих в Париже, французская «Северная железнодорожная компания» и английская «Лондонская, Чатамская и Дуврская компания» договорились об открытии специального пассажирского маршрута между Лондоном и Парижем. Ежедневно из Лондона с вокзала Виктория и из Парижа с Северного вокзала должны были отправляться составы с вагонами-салонами, с возможностью обеда между Кале и Парижем. Другая английская компания, «Юго-восточная железная дорога», которая также эксплуатировала линию между Лондоном и Дувром, проходящую через Тонбридж и Ашфорд, решила также пустить скорый поезд, отправлявшийся с лондонского вокзала Чаринг-Кросс.

Хотя в петиции торговцев речь шла лишь о поезде из обычных вагонов первого класса, было решено сделать поездку на нем не уступающей комфорту «Восточного» и других континентальных экспрессов, обслуживавшихся «Международным обществом спальных вагонов». Причем особые удобства предполагались не только в поездах по обе стороны Ла-Манша, но и при пересечении канала. Для этого «Лондонская, Чатамская и Дуврская компания» намеревалась использовать строившийся для нее большой колесный пароход «Кале-Дувр», о котором мне уже приходилось рассказывать. В итоге было заключено соглашение с «Международным обществом спальных вагонов», которое обязалось поставить салоны-вагоны на двухосных тележках всем трем железным дорогам.

Для курсирования между Кале и Парижем состав был сформирован из следующих вагонов: салона-вагона на 32 места, двух салонов-вагонов по 26 мест, курительного вагона с кондукторской будкой и тормозом, вагона-ресторана на 48 мест без кухни и багажного двухосный вагона с кухней. Английские составы были такими же за исключением вагона-ресторана, красились они в оливковый цвет. Поезда по обе стороны Ла-Манша должны были отправляться в 4 пополудни и прибывать в 23:15, таким образом тратя на весь маршрут семь с четвертью часов.

Поскольку количество пассажиров ограничивалось 120 человеками, билеты предполагалось бронировать через клубы, отчего поезд получил название «Клубный». В пути производился досмотр багажа и накрывался обед. Открыть маршрут предполагалось к 1 ноября 1888 года, но трудности согласования между французскими и английскими партнерами затянуло открытие почти на год, до Международной выставки в Париже. «Клубный поезд» просуществовал до 1893 года, когда компании-владельцы были вынуждены отказаться от него из-за финансовой убыточности.

В 1892 году «Юго-Восточная железная дорога» пустила до Гастингса поезд, состоявший из шести вагонов американской постройки и одного тормозного вагона «Юго-Восточной дороги». Вагоны были короче стандартных пульмановских и все еще имели открытые площадки. Весь состав красился в зеленый цвет и имел надпись золотом «Юго-Восточная железная дорога» на верхней панели вместо положенного имени «Пульман». Но это начинание не имело финансового успеха и состав был расформирован, а вагоны включены в другие поезда компании. В 1898 году «Юго-Восточная компания» вновь попробовала пустить пульмановский поезд до Гастингса. На этот раз в него входили два тормозных вагона третьего класса, один обычный вагон третьего класса, один второго класса и два – первого класса (вагон-буфет и вагон-салон). Он был более успешен и ходил до Первой Мировой войны.

В 1892–1893 годах все три конкурирующие маршрута между Лондоном и Шотландией обзавелись «коридорными поездами». В марте 1892 года «Большая Западная дорога» пустила экспресс «Лондон-Биркенхид», отправлявшийся с Паддингтонского вокзала в 13:30. Он состоял из тормозного вагона длиной 12 м и четырех пассажирских вагонов по 15 м: из них два третьего класса, один – второго, и один – первого. «Большая Западная дорога» не стала брать в аренду американские «пульманы», предпочтя построить вагоны в соответствии с британскими вкусами. Вагоны имели в одном конце мужской туалет, затем курительный салон размером с два купе с широким коридором посередине, следом шли четыре обычных купе с дверями по обе стороны: как в коридор, так и непосредственно на улицу. Из этих четырех купе последнее предназначалось исключительно для дам, а за ним в другом конце вагона находился женский туалет. В отделке вагонов первого класса использовался сафьян и тонкое сукно, во втором и третьем классе – материалы поплоше, но в целом конструкция и оформлением вагонов во всем поезде было единообразным. В каждом купе был установлен электрический звонок, которым мог быть вызван кондуктор, а поскольку основными пассажирами экспресса были туристы из Америки или, наоборот, в Америку, «Таймс» ехидно писала: «Будем надеяться, что американские пассажиры не будут использовать его слишком часто, когда им не требуется ничего более неотложного, чем леденец или стакан холодной воды.» В июне следующего года «Большая Западная дорога» пустила еще один «коридорный поезд» между Лондоном и Пензансом (Корнуолл) в 10:15. Поезд состоял из четырех вагонов: вагон-микст первого-третьего класса, тормозного вагона второго класса, тормозного вагона третьего класса и вагона третьего класса, каждый длиной 17 м. Вагоны были соединены мягкими кожаными переходами, превратив состав в первый по настоящему коридорный поезд. Был знаменит коридорный поезд, или просто «Коридор», ходивший в 14:00 с Юстона до Глазго, Эдинбурга и Абердина.

«Лондонская и Северо-Западная дорога» обзавелась вагонами-салонами собственной конструкции, которые пускались в качестве спальных во всех ночным поездах между Лондоном и Шотландией, Холихидом, Ливерпулем и Манчестером. За умеренную плату сверх обычной за место в первом классе можно было получить спальное место в таком салоне (он предоставлял всего 16 мест). Салоны по предварительной заявке цеплялись также к дневным поездам между Лондоном и Ливерпулем для больших компаний без дополнительной платы сверх первого класса.

Последнее десятилетие XIX века стало временем бурных споров, какие же вагоны возобладают на дорогах Англии: традиционные британские с изолированными купе, столь милые английской публике, или же новомодные пульманы и их подражания? Защитники первых утверждали, что, кроме удовлетворения изначальной британской любви к выгороженному личному пространству, старые вагоны были значительно удобнее при посадке и высадке: пассажиры открывали дверь и выходили на платформу, а не толпились у двух дверей в конце вагонов, и не создавали пробок, встречаясь в тамбуре с теми, кто стремился не покинуть, а сесть в вагон. Старые вагоны были более экономичны, имея значительно меньше пустого веса на каждого перевозимого пассажира. Кроме того, накопившийся огромный парк старых вагонов было невозможно переделать на коридорную систему. Поклонники вагонов-ресторанов и вагонов-салонов указывали на удобство поездки в новых поездах, где, особенно с внедрением крытых тамбуров, можно пройти из начала поезда в конец, не выходя на улицу (можно-то можно, да только кондукторы редко разрешали такое, опасаясь перехода пассажиров низших классов в вагоны более высокого класса). Вагоны-рестораны скрашивали долгие часы поездки хорошей едой и возможностью получить чай или кофе в любое время, о чем нельзя было даже мечтать в старых поездах. А еще новые вагоны имели систему парового отопления непосредственно от локомотива и были почти идеальны с точки зрения безопасности со стороны грабителей, убийц и другого дикого народа, не давая им возможности уединиться со своей жертвой.

Отопление, возможность перекусить в дороге и безопасность были, пожалуй, главными проблемами британских железных дорог. В реальной жизни снабжение пассажиров грелками очень зависело от политики железнодорожной компании в этом вопросе. На северных железных дорогах даже в третьем класса их меняли на всех главных станциях, тогда как на Лондонско-Брайтонской второй и третий класс мог получить их только на конечных станциях, да и то если грелки оставались после раздачи в первом классе. Сами по себе грелки были неудобны и неэффективны. В по-настоящему холодную погоду вагон они нагреть не могли, при любой погоде сразу после раздачи они перегревали ноги, нередко текли, о нее спотыкались пассажиры, которые входят в вагон или выходят из него, и, как писал корреспондент «Таймс» в 1896 году: «единственное, что можно сказать в ее защиту, что пока она теплая – а это длится не очень долго, – она немного лучше, чем ничего».

«Никто не любит грелки для ног, – писал все тот же корреспондент «Таймс», – вероятно, железнодорожные компании меньше всех, поскольку это наиболее обременительный, дорогостоящий, неудобный и неэффективный способ обогрева железнодорожного вагона, который человеческая изобретательность смогла выдумать. Она часто слишком горячая в теплый день, и обычно слишком холодная в день холодный; в очень холодную погоду ее часто нет вовсе; она имеет закоренелую привычку появляться и исчезать подобно огню в залах ожидания, в соответствии с календарем, а не в соответствии с термометром; и она, возможно, вместе с лампой под потолком вагона, о которой мы теперь должны сказать, источник большего раздражения и недовольства, чем все другие неприятности железнодорожного путешествия вместе взятые». Сэр Эдуард Уоткин, рассказывая о внедрении грелок на «Манчестерской дороге», любил рассказывать историю старой леди, которая приняла оловянную грелку за адскую машину, остановила поезд и потребовала убрать грелку из вагона.

Спальные вагоны и вагоны-салоны в коридорных поездах между Лондоном и Шотландией, Холихидом, Ливерпулем и Манчестером обогревались трубами с горячей водой высокого давления, для чего каждый вагон снабжался маленьким нагревательным аппаратом, либо паром, получаемым непосредственно от локомотива. Это был значительно более прогрессивный способ отопления, однако пока к составу не был присоединен паровоз, в вагонах было холодно, и современники вспоминали о негодующих криках, призывавших выдать им грелки, которые звучали на вокзалах вдоль всего поезда: «В ответе “На этом поезде нет грелок, сэр; купе отапливаются паром” последняя часть предложения совершенно не слышна в общих восклицаниях “Позор!”, “Постыдное управление!”. Как писала в 1888 году «Таймс», «любой, кто видел шотландский экспресс «Центральной железной дороги», несущийся через вестморлендские холмы промозглым зимним днем, обращал внимание на совершенно пустой хорошо отапливаемый пульман и пассажиров первого класса, кутающимися в меха и пледы.»

Проблема с питанием в пути во времена Холмса решалась различными способами. Первым и наиболее древним были буфеты на всех важных станциях, но снабжение в них оставляло, как правило, желать лучшего. Как правило железнодорожные компании сдавали на станциях помещения подрядчикам, бравшимся содержать буфе, за фиксированный процент от выручки, и введили в расписании движения поездов десяти-двадцатиминутные остановки на крупных станциях с такми буфетами, чтобы у пассажиров было время что-нибудь перехватить на бегу, прежде чем поезд тронется в путь. Но, как правило, никому и в голову не приходило есть или пить в станционном буфете, если можно было сделать это в другом месте.

В конце 1860-х в Англию из Австралии приехали Феликс Спирс и Кристофер Понд (будущие владельцы ресторана «Критерион», где Ватсон встречался со Стэмфордом), объявившие крестовый поход против скудости станционных буфетов. Они начали со «Столичной железной дороги», потом распространили свою деятельность на «Лондонскую, Чатамскую и Дуврскую» и «Большую Восточную» железные дороги, но основным полем, где они применили свои таланты, стала «Центральная железная дорога», где к середине 1880-х у них было более 200 буфетов, обеденных залов и баров при курительных комнатах. Они повысили качество и разнообразие предлагаемых блюд, ввели девушек-официанток в строгих черных платьях вместо привычных официантов в засаленых черных сюртуках и белых галстуках, а в 1873 году додумались до корзинок с готовыми ланчами (luncheon basket), которые значительно облегчили пассажирам жизнь. Такую корзинку заказывали у кондуктора, тот телеграфировал вперед, и на назначенной станции являлся мальчик с плоской корзинкой ценой в три шиллинга. В корзине находилась полубутылка (емкостью ок. 0,3 л) бургундского, кларета, стаута, «Йоханнисберга» или бутылка газированной воды, половина холодного цыпленка, несколько кусков ветчины или языка, холодное или горячее мясо, салат, хлеб, масло, сыр, нож, вилка, штопор, тарелка, стакан и салфетки. Без вина или воды та же корзинка стоила на 6 пенсов дешевле. Можно было заказать за ту же цену корзинку с горячим завтраком, но делать это надо было минимум за час до прибытия на станцию, где подавались такие корзинки. В набор входил бифштекс или отбивная с гарниром из овощей или жареной картошки, сыр, хлеб и т. д, а также какой-либо из перечислявшихся раньше напитков. Были также чайные корзинки по 1 шиллингу. Полностью или частично опустошив корзинку – смотря по аппетиту, – можно было выставить ее на другой станции. До появления вагонов-ресторанов Спирс и Понд только на «Юго-Западной железной дороге» продавали 60000 корзинок с ланчами.

Они же ввели заказ телеграммой обедов, которые накрывались для пассажиров на определенных станциях. Примером тому может служить появившиеся впервые в мае 1876 году обеды на станции Нормантон для пассажиров вагонов-салонов в дневных поездах «Центральной железной дороги», путешествовавших на юг или на север. У себя в вагонах пассажиры находили небольшие рекламные листовки со следующим тестом:

«Господа Спирс и Пунд обращают ваше внимание на табльдот, предусмотренный на станции Нормантон специально для путешествующих данным поездом, который накрывается точас по его прибытию. «Центральная железнодорожная компания» устроила остановку для этого поезда в Нормантоне на полчаса, чтобы предоставить время для обеда. Чтобы помочь подрядчикам в подготовке необходимой провизии, пассажиры очень обяжут их, указав в соответствующем месте вероятное число людей, которые будут обедать, и вручив это уведомление служащему, который представится в вагоне на станции Лестер.»

Из Лестера число обедающих телеграфировалось в Нормантон, и когда поезд прибывал туда, на накрытые в зале для гостей столы официантки подавали:

Суп прентаньер

Лососевые котлеты, соус тартар

Бараньи котлеты, зеленый горошек

Филе говядины в свином жире, пикантный соус

Желе. Сливки

Сыр. Салат

К ланчу, накрытому Спирсом и Пондом во время испытательной поездки пульмановского вагона в 1874 году, восходит начало ресторанного обслуживания пассажиров британских железных дорог непосредственно в пути. Появление же вагонов-ресторанов в коридорных поездах воплотило в жизнь мечту Уилльяма Чапмена, который еще в 1825 году говорил, что не видит причин, которые мешали бы перевозить пассажиров в длинных четырехосных вагонах, в которых можно было бы подавать пищу, пока поезд находится в движении.

Первый вагон-ресторан был пущен «Большой Северной дорогой» в 1879 году на маршруте Лондон-Лидс. В нем подавали только легкий завтрак. В 1882 году на том же маршруте поставила вагоны-рестораны «Центральная железная дорога», а вскоре аналогичный сервис появился на муршрутах Лондон-Манчестер «Центральной», «Лондонской и Северо-Западной» и «Большой Северной» железных дорог.

Казалось бы, появление «коридорных поездов» на главных маршрутах между Лондоном и Шотландией должны были привести к быстрому внедрению вагонов-ресторанов, однако оно задержалось до 1893 года, а на многих важных поездах и того дольше. Тормозом являлась сложившаяся к тому времени система подрядов на ресторанное обслуживание пассажиров. Отказ от контрактов приводил железнодорожные компании к довольно значительным расходам. Так, например, чтобы отказаться от десятиминутной остановки на завтрак на узловой станции «Суиндон-Джанкшн», «Большой Западной дороге» в 1895 году пришлось заплатить 100 000 фунтов фирме “Swindon Junction Hotel Co.” в качестве возмещения за вложенные в буфет средства. Вместо остановки в Суиндоне для кормления пассажиров было задействовано 24 вагона-ресторана различных классов. Цены на ресторанное обслуживание в вагонах-ресторанах в среднем были следующие:

Завтрак для 1 класса – 3 шилл., 2 и 3 класс – 2 шилл. 6 пенсов;

Ланч для всех классов – 2 шилл. 6 пенсов;

Чай или кофе, с куском хлеба и маслом, для всех классов – 6 пенсов;

Он же с пирожным или вареньем – 9 пенсов

Он же с кресс-салатом или салатом-латуком – 1 шилл.

Обед (табльдот): 1 класс – 3 шилл. 6 пенсов, 2 и 3 класс – 3 шилл.

Конечно, безопасность поездки была более важным вопросом, чем обогрев вагонов или питание. Изолированность купе от остального вагона практически каждый год провоцировала совершать нападения, грабежи и даже убийства. В истории криминалистики известны три громких убийства на английских железных дорогах, совершению которых способствовала конструкция английских вагонов.

В 1864 году случай свел в поезде «Северо-Лондонской железной дороги» 70-летнего Томаса Бриггса и 25-летнего немца-портного Франца Мюллера. Деньги и часы мистера Бриггса спровоцировали немца совершить убийство, и чуть позднее тело мистера Бриггса было найдено рядом с железнодорожными путями между Виком и Боу. К счастью для полиции, Мюллер оставил в купе свой цилиндр, прихватив вместо него цилиндр Бриггса. По этому цилиндру и удалось вычислить убийцу. К тому времени Мюллер плыл на пароходе «Виктория» в Америку, но полицейским удалось опередить его на более быстроходном пароходе и арестовать в Нью-Йорке при сходе на берег. Убийца был повешен, а среди лондонских денди некоторое время был моден «укороченный цилиндр Мюллера».

В 1881 году на «Лондонско-Брайтонской железной дороге» совершил убийство Перси Лефрой Маплтон. Жертвой его стал отошедший от дел 64-летний торговец зерном Айзек Гоулд. Когда поезд шел по туннелю Балкомб, убийца трижды выстрелил в Гоулда из револьвера, а потом нанес несколько ударов ножом в шею. На станции Престон-парк Маплтон попытался покинуть поезд, но сборщик билетов обратил внимание на залитую кровью одежду пассажира и цепочку от часов, торчащую из его ботинка. Маплтон решил выставить жертвой себя и заявил ему, что человек, ехавший с ним в купе, выстрелил в него при въезде в туннель Мерстем, а затем оглушил ударом по голове и исчез, пока Маплтон был без сознания. Ему было позволено отправится домой в Уоллингтон в сопровождении железнодорожного детектива по фамилии Холмс, который скорее охранял Маплтона, чем держал его под арестом. У дома Маплтон попросил Холмса подождать его снаружи, а сам бежал через заднюю дверь. Однако полиция выследила его, когда он давал телеграмму с просьбой о переводе ему заработной платы, и Маплтон закончил свою жизнь на виселице.

В 1897 году в поезде, следовавшем из Хаунслоу на вокзал Ватерлоо, в купе 2 класса «Лондонской и Юго-Западной железной дороги» была убита мисс Элизабет Камп. Ее труп был найден под сиденьем, а орудие убийства – окровавленный аптекарский пестик, вскоре обнаружили на путях рядом с Путни. На этот раз убийца так и не был найден, хотя полиция полагала, что им был слабоумный бродяга, которого недавно поместили в сумасшедший дом, Но чтобы установить идентичность его с усатым, залитым кровью человеком, заглянувшим в таверну «Альма» сразу после отхода поезда от Патни, им надо было на опознании приклеить сумасшедшему усы, а это было запрещено законом.

Изолированные купе провоцировали на противоправные поступки не только людей с криминальными наклонностями. Пример тому – громкое дело полковника Бейкера. В 1875 году пятидесятилетний полковник Валентайн Бейкер, помощник генерал-квартирмейстера в Олдершоте и брат известного Самюэля Бейкера, отслуживший к тому времени 27 лет в армии Ее Величества, участвовавший в Крымской войне и 13 лет командовавший 10-м гусарским Ее Величества полком, сел в вагон поезда Юго-Западной железной дороги, и эта поездка стоила ему всей его дальнейшей карьеры в британской армии. На его беду, в купе ехала в одиночестве мисс Кейт Дикенсон, девица 22 лет от роду. Сначала все было пристойно. Девушка сидела у открытого окна, полковник – на противоположном диване, и оба беседовали о красоте пейзажей, проносившихся мимо, о театре, о Королевской академии искусств, о месмеризме и других приятных вещах. Однако когда поезд отошел от станции Уокинг, Бейкер внезапно поднял окно и спросил ее имя. Мисс Дикенсон отказалась сообщить его. Тогда полковник сел рядом с ней и схватил ее за руку, умоляя назвать свое имя и спрашивая разрешения написать ей. Девушка оттолкнула его, заявив, что не желает, чтобы он сидел рядом так близко. И вот тут полковнику Бейкеру шлея попала под хвост. Он обхватил попутчицу руками за талию и стал целовать ее в щеку, требуя, чтобы она также поцеловала его. Девушка вскочила и бросилась к звонку на противоположной стене купе. Полковник тоже вскочил, убеждая ее не звонить, но звонок не сработал. Тогда Бейкер повалил мисс Дикенсон обратно на сидение и, склонившись над ней, принялся целовать в губы, не давая ей шелохнуться. Затем он опустился на колени и, как заявила на суде пострадавшая, ей показалось, что он залез ей руками под платье и стал хватать ее выше ботинок. Мисс Дикенсон вскочила и попыталась разбить стекло локтем. Когда это не вышло, она сняла оконный ремень с фиксатора и, опустив раму, высунулась по пояс в окно и стала кричать. Полковник тянул ее назад и убеждал замолчать. Девушка повернула наружную ручку двери и спиной вперед вывалилась из купе, оказавшись на подножке вагона. Более того, она ухитрилась встать так, что полуоткрытая дверь была между ней и дверным проемом. Полковник Бейкер ухватил ее за запястье правой руки, другой рукой она держалась за наружную ручку двери, и так она проехала миль пять при скорости поезда 40–46 миль в час, отчаянно голося. Наконец кондуктор обратил внимание на головы пассажиров, высунувшихся из окон и с любопытством наблюдавших за пассажиркой на подножке. Бейкер умолял ее ничего не говорить, поскольку этим она ввергнет его в неисчислимые неприятности, а просто сказать, что она была напугана. Когда кондуктор посадил его в соседнее купе к трем джентльменам и запер до прибытия на ближайшую станцию, полковник жаловался попутчикам, как это плохо, что леди и джентльменам приходится ехать в одном купе, дамы только зря беспокоятся и пугаются. Однако те не высказали сочувствия, сразу же обратив внимание на штаны полковника, через ширинку которых было видно белое исподнее.

Мисс Дикенсон не пожелала молчать. Полковнику было выдвинуто обвинение в попытке изнасилования, непристойном нападении и просто нападении. Он получил приговор по наименьшему из них: год общей тюрьмы без исправительных работ, 500 фунтов штрафа и возмещение судебных издержек. Бейкер провел этот год в Хорсманджер-лейнской долговой тюрьме, в отдельном помещении из двух комнат, которые ему было разрешено меблировать, читая книги и газеты, ежедневно встречаясь с друзьями и не занимаясь никакими работами даже по уборке своей камеры заключения. Он был исключен из списков армии, через год после выхода из тюрьма покинул Англию и нанялся на службу к турецкому султану, приняв участие в русско-турецкой войне и прославившись в сражении при Ташкисене, когда с турецким отрядом прикрывал от войск генерала Гурко отступление Шакир-паши с Шандурникских высот. Затем последовала служба египетскому хедиву, на которой он стал Бейкер-пашой, операции в Суакине вместе со своим бывшим 10-м гусарским полком, и многочисленные петиции королеве о разрешении быть вновь зачисленным в британскую армию, которые так и не были удовлетворены вплоть до его смерти от тифа в Тель-эль-Кебире в 1887 году.

Посмеиваясь над любовью англичан к изолированным купе, американец Уильям Кеннеди в книге «Чудеса и диковины железных дорог» (1884) писал: «Забавное происшествие связано с поимкой вора в английском вагоне. Леди и джентльмен путешествовали одни. Некоторое время спустя мужчина попросил леди сделать ему одолжения подняться и повернуться лицом к окну, поскольку он хотел переменить кое-что из одежды. Она согласилась. Спустя мгновение он сказал: «Теперь, мадам, вы можете вернуться на место.» Но каково было его удивление, когда он обнаружил, что предполагаемая леди также произвела кое-какие небольшие изменения в ее платье, и преобразилась, короче говоря, в мужчину, пока он сам в свою очередь превратился в леди. Последовал смех, и мужчина, который говорил первым, сказал своему спутнику: «Кажется, мы оба стремимся избежать признания. Что вы сделали? Я ограбил банк.»

«А я, – сказала бывшая леди, ловко застегивая пару наручников на запястьях своего собеседника, – я детектив Дж. из Скотланд-Ярда, и в женском платье следил за вами в течение двух дней. Теперь (вытаскивая револьвер) ведите себя тихо.»

Все крупные железнодорожные компании имели собственную полицию пол руководством суперинтенданта и собственных детективов, но последние редко занимались серьезными правонарушениями, совершенными в поездах на линиях их компаний. Их основным занятием было расследование краж или потери багажа, мелкие кражи из посылок, а также розыски товаров, украденного ночью из товарных вагонов. Как это не странно, Шерлок Холмс, похоже, ни разу не занимался расследованием убийств или других серьезных преступлений, совершенных на железных дорогах, хотя эта тема стала весьма популярной среди современников и последователей Конан Дойла.

Однако пришло время завершить нашу поездку по железной дороге. Обычно непосредственно перед въездом на большие станции поезд останавливался и контролер в синей униформе приходил и собирал билеты у тех, кто заканчивал свою поездку. На другие станции поезд въезжал без этой остановки, а билеты отбирал агент (начальник станции) или контролер при выходе из купе на платформу или уже при уходе со станции. Каждая станция имела агента и одного или более носильшиков. Маленькие провинциальные полустанки могли иметь только двух служащих – начальника и носильщика, большие станции в дополнение к ним контролера и еще трех-четырех носильщиков. Путеводитель Бедекера по Великобритании и в 1890 году, и в начале XX века утверждал, что для пассажиров было большой проблемой определить, когда им следует сходить, потому что таблички с названиями станций размещались крайне неудобно, часто были скрыты рекламными щитами, а в темноте и вовсе было невозможно их разглядеть. Оглашение же названия станции носильщиками только запутывали пассажиров из-за манеры носильщиков растягивать при крике слова так, что они становились неузнаваемыми на слух.

Впрочем, другие современники утверждали, что на станциях пересадки носильщики часто устраивали пассажирам настоящие допросы, пытаясь выяснить место назначения, и если пассажиру надо было пересесть, брали его ручную кладь и отводили к купе в вагоне нужного направления. Как уже говорилось, носильщикам и другим служащим официально не разрешалось брать чаевые, но носильщики часто получали шестипенсовики за свои услуги.

Если пассажир самостоятельно выходил из вагона, ему нужно было просунуть руку через опущенное окно и открыть дверь ручкой снаружи. При это считалось дурным тоном оставить окно опущенным, если до этого оно было поднятым и в купе оставались другие пассажиры. Поскольку никаких багажных квитанций на внутренних линиях не существовало, по прибытии на станцию пассажир обязан был поспешить к багажному вагону и сам забрать оттуда багаж, указав на него кондуктору. Особенно приятна была эта процедура тем, кто с большим количеством багажа должен был пересаживаться на другой поезд. Найти свой сундук или чемодан часто было совсем не просто, зато мошенники, зарегистрировав в качестве багажа небольшой потертый саквояж, вполне могли взять первый попавшийся сундук, погрузить его на кэб и – поминай как звали. Однако Холмс с Уотсоном, похоже, всегда ограничивались в своих поездках минимумом вещей, поэтому их дорожные саквояжи не надо было сдавать в багаж.

Глава 20. Через канал