Бейкер-стрит и окрестности

Но пассажиры уже на борту судна, а бунт на борту – это уже крайнее проявление английского духа. К тому же, тендер сипло гудит и, наконец, отваливает от пристани.

Выше было упомянуто про шезлонги. Это отдельная трансатлантическая тема, которую нельзя не затронуть, хотя она и не играет роли в зимних рейсах. В течении получаса, пока тендер будет плыть к «Адриатику», расскажем про шезлонги, потому что на борту их не будет. Шезлонг – такая же священная часть океанского путешествия, как обед за капитанским столом, капитанский револьвер, женщины и дети, пропускаемые вперед, быстроходный роман под звуки расстроенного и отсыревшего пианино в салоне, айсберги, морская болезнь и тому подобное. Лежать в шезлонге на прогулочной палубе, укутавшись пледом, так же необходимо, как собственно плыть через океан; в этом состоит главная часть медицинских предписаний для укрепления здоровья в морском путешествии. Англичанин, путешествующий морем, так же неотделим от шезлонга, как бедуин – от верблюда, с той только разницей, что бедуин с гордым достоинством восседает на своем, торжественно шествующем верблюде, а англичанин, сам навьюченный шезлонгом, пробирается, протискивается, ушибает всех, сшибает шляпы и все время озабочен тем, чтобы его шезлонг не украли. Словом, как неизменно писали путеводители, шезлонг «является роскошью, которую можно назвать почти необходимой».

Шезлонг может быть куплен на пристани или на пароходе перед отправлением за 6–7 шиллингов. Он должен быть отчетливо помечен фамилией владельца или инициалами, или любыми масонскими или каббалистическими символами, и с таким клеймом может быть оставлен на попечение компании до обратной поездки. Можно было взять шезлонг напрокат. В Ливерпуле и в Нью-Йорке на причалах этим занималась компания под названием “The Ocean Comfort Co.”, выдававшая шезлонги за 4 шиллинга на рейс, и “International Steamship Co.”, выдававшая те же самые шезлонги за два шиллинга.

На борту тендера ливерпульский народный язык снова во всей силе. Сбившимся тесной мокрой толпой на тендере пассажирам приходилось безропотно терпеть, закрываясь от искр из труб – бобровыми воротниками, а от народного языка – зонтиками. Стоя по щиколотку в воде, омывающей их чемоданы, пассажиры тоскливо смотрели на то, как тендер, переваливаясь на волнах, проходит под самым бортом чужих пароходов, откуда на них летят – из иллюминаторов третьего класса – яблочные огрызки, из котельного отделения – зола из бадьи, а с борта – их же собственный багаж, по ошибке завезенный «не туда». Поскольку тендер был весь забит пассажирами, заблудившиеся чемоданы и дорожные сундуки спускали, почти сбрасывали на тент «бережливых размеров», откуда они, обдав всех водой, медленно сползали на головы.

К борту парохода тендер швартовался героически, так, что электрические лампочки лопались и перегорали, а в трубах тендера от сотрясения осыпалась сажа и тут же вспыхивала снопом, наподобие салюта.

Издали, с причала, пароход казался низким, узким, маленьким, с тонкими, почти невидимыми мачтами – и все решительно единодушно описывают, каким внушительным он становился, – когда они причаливали к нему. Тогдашние пароходы были низкобортными. Ступив с колесного кожуха тендера и напоследок получив от галантного матроса, помогающего перебраться, траурную повязку из сажи на рукав и несколько синих пятен на руке – под ней, пассажир наконец попадал не на высокий трап с обшитыми бархатом перилами, а на довольно короткую сходню из досок, часто лишенную даже перил. Два-три шага немного вверх, с высокого колеса – и вот он на борту трансатлантического лайнера.

И вот наконец картина меняется и путешественник попадает в ту самую сказку, которую он до сих пор знал по романам и рекламным брошюрам. Внушительных размеров холл перед главной лестницей залит ослепительным электрическим светом. Два десятка стюардов построены полукругом, все в синей великолепной форме, в синих сюртуках, синих жилетах, белоснежных сорочках (на подходе к Нью-Йорку они уже не будут так контрастировать с жилетом и галстуком) и галстучной булавкой – в данном случае это красный треугольный вымпел с белой звездой – эмаль в окружении веточек. У самого входа в окружении внушительной свиты старший стюард – сейчас он выполняет важную функцию, свободный механик, принаряженный для количества (потом весь рейс наблюдательные пассажирки будут гадать, кто был этот красавец-шотландец, ведь они его больше не увидят), еще кто-нибудь из офицеров. А вот стоит невзрачный старикашка. Это капитан. Каждому пассажиру – рукопожатие, сакральная фраза. Затем старший стюард называет номер каюты, соответствующий стюард срывается с места, хватает вещи и волочет пассажира вниз по лестнице, в его каюту.

Для того, чтобы у капитана было время на каждого, на сходнях создается искусственный затор. Поэтому, когда первые пассажиры уже устраиваются в каютах, другие еще стоят на качающейся сходне над водой, а некоторые еще нетерпеливо переминаются на тендере, смотря на одинокий сундук, который тоже попал «не туда». Чей он? Куда он в конце концов поплывет? В Индию? В Австралию? Кто и на каком из соседних пароходов сейчас топочет, машет зонтиком и брызжет слюной?

Итак, пассажира привели в каюту. Здесь блаженное тепло. Пощелкивает радиатор парового отопления. Пока пассажир столбом стоит последи каюты и вода стекает на пол с его ольстера и шляпы, стюард очень быстро (надо возвращаться за следующим) показывает ему хозяйство, распахивает шкаф, проверяет, течет ли вода в умывальнике, показывает кнопку звонка, выключатель, быстро разоблачает пассажира, забирает его мокрые доспехи, помогает раскрыть чемодан с одеждой, запихивает под койку сундуки. Наконец ключи брякают о столик. «Ужин в семь часов, сэр, добро пожаловать на борт».

«Адриатик» уже в 1886 году был достаточно старым судном, ему было 15 лет от роду, но он и его собратья служили на трансатлантической линии до конца века и даже потом. Вот он:

Сигаретная карточка из коллекции “Atlantic Records”, сделанная в 1930-х. (Нью-Йоркская публичная библиотека)

А вот его собрат, нарисованный знающим свое дело художником, при несильном свежем ветре идет через Атлантику:

«Океаник». Рисунок из книги “The Atlantic ferry; its ships, men, and working”. 1900

«Адриатик» был построен в 1871 году в Белфасте, на известном заводе «Харланд и Вольф». Традиционно все плавающее по волнам, что должно было отличаться высоким качеством постройки, делалось в Шотландии; то, что строили в Англии было похуже. Завод в Ирландии, таким образом, был уже совсем экономическим предприятием. Связав свою судьбу с этим предприятием, “Oceanic Steam Navigation Co.” получила сильное коммерческое преимущество перед конкурентами. Этот опыт внедрения чисто немецкого законного второго сорта в английскую экономику был удачен, пароходы строились и служили довольно долго. Весной 1872 года «Адриатик» был введен в эксплуатацию. Вот его первая запись в великой книге пароходных судеб:

Главная палуба, на которой находился салон и каюты, внутри корпуса. Верхняя палуба в носу перекрыта легкой карапасной палубой для защиты от волн, она до фок-мачты. За фок-мачтой дополнительная надстройка для третьего класса, за ней мостик и два променада по бортам, крытые навесом. В хорошую погоду там лежат в шезлонгах. В корме еще одна коробка для эмигрантов. Перед ней установлена паровая пожарная машина.

Выше, на шлюпочной палубе, которая образована навесом над променадами находятся каюта капитана (сразу за мостиком), дамский салон, выход на палубу с главной лестницы и мужская курительная.

«Адриатик» мог принять на борт 1200 пассажиров, 200 в салоне и 1000 в третьем классе. На судах следующих поколений увеличивалось водоизмещение, росло число котлов и труб, развивалась надстройка и салон рос в высоту, но принципиально устройство не менялось.

На «Адриатике» была установлена четырехцилиндровая машина двойного расширения, причем каждая пара цилиндров могла действовать независимо от другой. Мощность установки была около 4000 л.с. Она работала на единственный вал с огромным, диаметром более 6 метров, четырехлопастным винтом. Это был одно время самый большой винт на коммерческом судне. Винт «Адриатика» был отлит в то время, когда вся теория винтов состояла в том, что винт должен быть более или менее круглый и, по возможности, с уравновешенными лопастями. Тем не менее винт получился удачен, «Адриатик» был не только неплохим ходоком, но и умеренно потреблял уголь. Внутренности парохода были почти полностью заняты машиной, котлами и угольными ямами.

Пароход имел четыре железные мачты со стальным стоячим такелажем. Реи были деревянными. Первоначально он был вооружен как барк, но с годами прямые паруса исчезали с мачт. На трансатлантиках следующего поколения парусов уже не было. “Oceanic Steam Navigation Co.” решительно отказалась от бушприта, хотя он был красив, традиционен и под ним так эффектно смотрелась носовая фигура, а кроме того, при столкновениях комбинация бушприта и двух торчащих адмиралтейских якорей была очень эффективной. Впрочем, среди молодых капитанов были и противники этой теории, которые считали, что нет никакой надобности крушить бушпритом каюты, гораздо выгоднее быстро разрезать противника и смыться, не оставляя в нем обломков рангоута, якорей и прочих доказательств. Тем не менее бушприт был решительно не нужен с точки зрения эксплуатации. При таком большом удлинении и вынужденно слабом вооружении пароход ни при каких обстоятельствах не мог сделать поворот. Паруса в качестве аварийного средства тоже были почти непригодны, при движении под парусами огромный винт съедал почти все. Но при попутном ветре паруса ставили (конечно, только нижние или стаксели) – и получался неплохой прирост скорости, тем более, что при попутном ветре вентиляторы плохо действовали и трудно было держать давление в котлах.

До начала двадцатого века пассажир, отправляясь через океан, на неделю исчезал для всего мира в полной безвестности. Романтические писатели и особенно журналисты любили уподоблять одинокий, оторванный от всего мира кораблик некоей модели мироздания. Идея весьма пошлая, но в одном несомненно верная: внутри каждого парохода бесспорно был свой собственный ад, небольшой, но отменного качества. Пассажиры, как правило, и понятия не имели о существовании такого интересного места прямо у них под салоном.

На «Адриатике» было восемь котлов и двадцать четыре топки; восемь кочегаров, сменяясь через четыре часа, непрерывно бросали в них уголь. Хотя главные пароходы – пожиратели угля уже ушли в прошлое с появлением машин двойного и тройного расширения, вахта в котельном отделении все равно была внушительной.

Вот план главной палубы аналогичного парохода:

Единственная ванна расположена по правому борту в корме, а два ватер-клозета в средней части, ближе к носу. От салона в корму расположены каюты подешевле, они все двухместные; более дорогие каюты в носовой части. Всю среднюю часть судна от борта до борта занимает салон, причем он в действительности очень узкий (на «Адриатике» – всего 12 метров), за ним в корму – главная лестница. Именно с этих пароходов салон и лестница стали обязательными элементами любого трансатлантического лайнера. При проектировке парохода в него прежде всего впихивали салон и лестницу, и то и другое максимально возможных размеров, не считаясь при этом ни с чем, в точности так, как в петербургских доходных домах обязательно на любую парадную лестницу впихивали камин и уголки для ваз с цветами – это диктует ценовую категорию, а там хоть боком пролезай.

Салон непременно был самым «великолепным» и неизменно «невообразимо роскошным» помещением, занимавшим всю ширину корабля. В нем было установлено два, три или пять рядов продольных обеденных столов. Рядом со столами с конца 70-х годов появились вращающиеся стулья, удобные для того, чтобы покидать стол, не тревожа соседей. Кроме того, при сильной качке пассажиры часто не то что падали, а летели поперек салона, круша мебель, и вращающиеся кресла помогали избегать тяжелых увечий. Вдоль бортов обыкновенно были диваны. Мебель в салоне ореховая, палисандровая, сандаловая, любого из шестнадцати сортов красного или черного дерева, обшивка мебели – из красного, синего (как на «Адриатике»), малинового или зеленого бархата, диваны же обыкновенно из зеленой кожи. Облицовка стен – тот же набор сортов дерева, золото, бронза, папье-маше и зеркала. Потолок, как правило, стеклянный, с конца 80-х годов – сводом. Пол был набран из дубового тика и орехового дерева, и застлан коврами. В салоне непременно было не менее двух каминов и как минимум одно пианино. Салон освещался многочисленными настенными светильниками, и, если не было роскошного стеклянного свода в стиле Хрустального дворца, а был плоский потолок, как на «Адриатике», то в нем были овальные или прямоугольные иллюминаторы. Во время, свободное от обедов, в салоне можно было просто провести время, заказав кофе или выпивку.

Салон на «Сити оф Нью-Йорк». Рисунок из книги “The Atlantic ferry; its ships, men, and working”. 1900

Двери кают выходили не прямо в коридор, а в узенький поперечный аппендикс, который в принципе мог заканчиваться иллюминатором. Зачем была нужна такая странная и невыгодная экономически планировка, неясно, но кажется, что тут действовали те же чисто английские причины, которые заставляли вагоны железных дорог делать в виде отдельных купе с дверьми наружу, а длинные бараки для жилья делить на узкие вертикальные клетушки с отдельным входом, двориком и подобием рва при входе. Впрочем, когда пароходы следующего поколения стали пошире в боках, такая планировка приобрела смысл. Вот план главной палубы следующего поколения пароходов, действовавших вплоть до «Мавритании»:

Рисунок из книги “The Atlantic ferry; its ships, men, and working”. 1900

Из-за того, что корпус стал шире, каюты пришлось разместить в два ряда, вот тут эти коридорчики стали необходимыми. Каюты второго ряда, без иллюминаторов, освещаемые только электричеством, были дешевле ценой. Видно, что структура кают развивалась: второй класс отъехал в корму и был отделен дверями, правда деревянными и остекленными, но тем не менее дверями, нормальное положение которых было закрытое; появилось несколько дорогих кают в средней части около салона и, самое главное, появились две каюты, в самом носу, в которых могли ехать совсем приличные пассажиры. Правда, по-прежнему, они вынуждены были смешиваться с другой публикой в салоне и прочих местах. С течением времени выяснилось, что внутренние кабины вызывают сильнейшее неприятие у пассажиров, хоть под третий класс их отдавай. Никто не желал плыть в закрытом гробу без иллюминатора. В 1902 году наследники известного судовладельца Бибби изобрели планировку сдвоенных кают, повсеместно распространенную и называемую их именем:

Рисунок из книги “Travelling palaces, luxury in passenger steamships”. 1913

Никак нельзя сказать, чтобы это было изящное изобретение, но оно стало широко распространено, видимо опять же из-за того, что соответствовало специфическим английским требованиям. Теперь внутренняя каюта представляла собой темный чулан с бесконечной кишкой и иллюминатором на конце кишки, но зато каждый пассажир имел свой собственный иллюминатор. Более того, эта длинная кишка служила некоторой успокаивающей аналогией собственного дворика – там можно было прогуливаться туда и сюда, в хорошую погоду.

Обычная двухместная каюта на «Адриатике» была освещена нормальным иллюминатором, кроме иллюминатора в ней был диван, обитый синим бархатом, без чехла (на планах диваны заштрихованы); иногда такое же кресло, привинченное к полу; две койки одна над другой, умывальник с горячей и холодной водой; в некоторых каютах был платяной шкаф. Высота каюты была около двух с половиной метров, к потолку на жесткой трубке была прикреплена электрическая лампа – шар матового стекла. Выключатель был на высоте головы около двери, звонок для вызова стюарда – над каждой койкой. Из предметов специфически морской практики в каюте были иллюминатор с крышкой и задрайками, спасательные жилеты, которые закреплялись в разных местах (в двухместной каюте обычно над верхней койкой на стене и над дверью) и защитные латунные решетки сбоку койки. На них вешался на трех цепочках роковой тазик для страдающих от морской болезни.

Распространенный тип каютного «совмещенного санузла». Рисунок из журнала “The Marine Engineer”. 1897

Вода в умывальники поступала самотеком из резервуаров, находящихся над салоном. Горячая вода нагревалась в баке в котельном отделении и тоже накачивалась оттуда в резервуар над каютами. Поэтому ее температура могла быть различной, рекомендовалось пропустить горячую воду некоторое время, прежде чем наполнять раковину умывальника.

Каюты отапливались паровым отоплением, причем радиаторы находились под внутренней обшивкой борта. Пар подавался, как и на суше, не постоянно, а несколько раз в сутки. Отопление было необходимо только для кают, находящихся к носу от салона, а каюты в корму от салона отапливали только перед погрузкой. В дальнейшем жар от котлов и машины прогревал их и без того с избытком.

Oceanic Steam Navigation Co была первой компанией, которая поняла, что незачем устраивать плавучие Альгамбры, пассажир первого класса съест, что дадут. Расписание важнее тысяча и одной ночи, там более, что урыльник в каюте и тазик на цепочках все впечатление уничтожают. Пассажир может оценить великолепие салона и каюты только до первого ужина на борту, затем единственное, что ему нужно – это чтобы все быстрее кончилось, то есть надежные и уверенные обороты машины. И пароходы этой компании не снижали оборотов никогда.

Все пароходы этого периода были построены по одному принципу. Большую скорость можно было получить при тогдашних средствах или за счет облегчения корпуса, или за счет удлинения. Первый путь исключался – пароход строился в расчете на 10–15 лет интенсивной эксплуатации в тяжелых условиях. Так что корпус был очень прочным, из высококачественного железа или стали, клепка была очень тщательной и в особо важных местах усилена сваркой. Зато надстройки и выгородки были облегчены до предела. Были случаи, когда в шторм какая-нибудь особенно лихая волна смывала начисто все сооружения на шлюпочной палубе, иногда даже с капитаном вместе. Каютные перегородки, трапы, лестницы делались из тончайших фанерных щитов, так что было слышно все, что происходит в каютах, настолько хорошо, что пассажиру казалось, что он заснул в зале ожидания на вокзале. Стоило пассажиру как-то справиться с морской болезнью и ее следствиями, как стоны и прочее из соседних кают тут же возвращали его обратно. В качку в каютах и коридорах все скрипело и шаталось, вплоть до того, что иногда не закрывались двери кают. Шум машины проникал всюду, а в каютах, расположенных в средней части корпуса было неизбежно жарко. Стальной такелаж хлестал по железным мачтам и эти звуки передавались вниз. Точно так же все завывания передавали вентиляторы. Все роскошные и неизменно уродливые пилястры, завитушки и прочие загогулины в салоне и на главной лестнице были сделаны буквально из крашеного воздуха, закрепленного на тонкой фанере. Для этого использовался единственный, оказавшийся пригодным для морских условий, материал – папье-маше. Поскольку клееной многослойной фанеры и гофрированного железа еще не было, устройство всех внушительных с виду колонн, пилястр и сводов почти авиационного веса превращалось в сложную столярную задачу.

Пассажиру никогда не приходило в голову следующее соображение, касающееся его безопасности на переходе через Атлантику. Пароход крепок, машины надежны, но на нем всего в обрез. Хотя все мелочи, необходимые для пассажиров, вроде электрических лампочек, скатертей и салфеток, а также лимонов, ананасовых консервов и выпивки, запасены в изобилии, все значительное по весу, на чем можно серьезно выиграть в нагрузке, сокращено до предела. Продовольствие взято точно на время перехода, то есть на восемь дней с ничтожным запасом, и в том случае, когда пароход полностью загружен пассажирами, задержка даже на сутки уже приведет к печальным последствиям. То же касается и питьевой воды. Конечно, трагедии в том случае, если она кончится, не будет, но приятного будет мало. Самое главное – это то, что уголь взят почти без запаса. В случае с «Атлантиком» большая часть пассажиров поплатилась за это жизнью. На пароходе только два якоря, и цепи укорочены до предела, из той же экономии веса. Такелажных и машинных запасов тоже почти нет.

Переходы в зимнее время гораздо опаснее, чем летом, и не только из-за погоды. Дело в том, что большая часть кают без пассажиров и они забиты грузом.

В 1887 году все помещения «Адриатика», да и других трансатлантических пароходов, были «залиты ослепительным электрическим светом могучих 20-ваттных ламп». Этих ламп было всего 300 – совсем не так много, но по сравнению с прежним керосиновым освещением и это было невиданной роскошью.

Электричество на трансатлантических линиях внедрялось быстро. Несмотря на дороговизну переустройства и опасность соседства электричества с соленой водой, преимущества были столь значительны, что, как и в случае с театром, выбора не было. До этого пароходы освещались маслом и позднее керосином. Если речь идет о парусном пакетботе, где 1 лампа в кубрике, по одной в десятке кают и еще несколько в разных местах, то это не создает больших сложностей. Но в 70-е годы пароходы росли, кают становилось все больше, и керосин превратился в огромную проблему. Мало того, что все лампы надо заправлять и чистить, при большом числе кают опасность пожара возрастает неимоверно. Качка, кратковременная паника, виски, обильно употребляемое пассажирами – все это в любой момент могло привести к пожару. К тому же на судне приходилось хранить добрую сотню галлонов керосина, конечно в разных местах. Однако реальной замены до внедрения электричества не существовало. “Oceanic Steam Navigation Co.”, верная экономическому подходу, опробовала на своих первых пароходах, вернее на своих первых пассажирах, уникальную систему газового освещения. Это была очень интересная инженерная задача. О хранении газа в емкостях, как это делалось на железной дороге, не могло быть и речи, его было нужно получать прямо на борту.

С коммерческой точки зрения «Собственный газовый завод на борту», рядом с «собственной газетой» и «собственной пекарней» смотрелся кисло и вряд ли возбудил бы публику. С другой стороны, соблазняла дешевизна проекта.

Рассматривались остроумные проекты создания комбинированных топок, затем и вовсе постройка огромной коксовой батареи, использующей свой газ как топливо для котлов, но они отпали и в конце концов на борту родного брата «Адриатика», «Келтика» был сооружен настоящий миниатюрный газовый завод. Это была внушительных размеров установка, аналогичная тем, что работали на железных дорогах. Газ был нефтяной. Кроме того, предполагались газовые двигатели для котельных вентиляторов. Вот это сооружение:

Рисунок из книги “The Atlantic ferry; its ships, men, and working”. 1900

Чисто теоретически проект был вполне успешен, если не считать занимаемого этой штуковиной водоизмещения (1600 куб футов, 5х3х3 м). Технология получения газа была хорошо отработана, но в море система оказалась непригодной. Слишком много людей требовалось для обслуживания, слишком трудно было организовать хотя бы минимальную емкость для накопления газа и, главное, слишком сильно это сооружение отравляло воздух в машинном отделении и на пароходе в целом. Да и в небольших объемах кают газовые рожки делали атмосферу совсем невыносимой. Тем не менее эта система некоторое время работала на «Келтике», была смонтирована и на «Адриатике», но ее разобрали еще до выхода парохода на линию. В океане снова запахло керосином, но ненадолго. В 1884 году «Адриатик» дозрел до капитального ремонта и тогда, вместе с другими переделками, установили и электрическое освещение. Две горизонтальные паровые машинки вращали две динамомашины, которых хватало на навигационные огни, прожектор и 300 свановских лампочек. Кроме освещения, ничего электрического на пароходе не было.

На первых переоборудованных пароходах – «Коптике» и «Арабике», а также на кунардовских судах долго сохранялось не только резервное керосиновое освещение, но и арматура. Но затем керосин был ликвидирован окончательно, оставшись только в качестве аварийного для навигационных огней, а арматура приобрела более современный вид. Вся проводка была выполнена с чрезмерными предосторожностями, в многослойных гуттаперчевых обмотках и железных трубах. Впрочем, и сейчас на судах лампочки, особенно находящиеся снаружи, защищены хорошо.

«Адриатик» имел блестящую, даже для своей пароходной компании, биографию. За первые шесть лет в море он четыре раза сталкивался с другими судами, не считая неучтенных рыбачьих шхун и шлюпок на Большой банке и у побережья Ирландии; впрочем, последнее неловко даже ставить в заслугу серьезному трансатлантику. Первый случай произошел в октябре 1874 года, когда «Адриатик» столкнулся с кунардовской «Парфией» на параллельных курсах. Поскольку в этом случае скрестили шпаги, вернее якоря, два профессионала равного уровня, участники разошлись лишь с небольшими повреждениями обоим судам. В марте 1875 года «Адриатик» протаранил американское судно «Колумбус» на выходе из Нью-Йоркской гавани, и «Колумбус» затонул. В декабре того же самого года, в ирландском море, «Адриатик» потопил парусное судно «Королева Урожая», причем все, находившиеся на борту «Королевы», погибли. «Королева» погрузилась настолько быстро, что капитан «Адриатика» не мог понять, какой корабль они потопили, и это удалось выяснить позже. Это была чистая работа, но и лебединая песнь парохода: он стал стареть и терять хватку. 19 июля 1878 года «Адриатик» протаранил в тумане у берегов Южного Уэльса барк «Дж. А. Пайк», шедший из Лондона в Дублин с грузом цемента, причем на борту «Пайка» были жертвы. Хотя в целом «Адриатик» провернул дело удачно, но барк остался на плаву и последовало расследование с неприятностями. С тех пор «Адриатик» вел более спокойную жизнь и без серьезных происшествий ходил в Нью-Йорк и обратно; но это не значит, что он ходил медленно. До появления новых флагманов первые суда компании неизменно держали марку и не имели права на послабления.

Почему пароходы крупных кампаний ходили быстро? Понятно, что в тех случаях, когда пароход шел на рекорд, скорость выжималась любым способом. Но большинство пароходов ходило по расписанию. Однако в этом и все дело. Только если у компании было много пароходов, она могла обеспечить некое подобие расписания, но это достигалось большим напряжением сил. Если переход предусматривалось совершить за семь суток, то в хорошую погоду для этого машины должны были все семь суток работать на предельных оборотах, с максимальным давлением пара в котлах. Все проблемы, которые возникали при этом, решались любым способом, только не снижением скорости. Если перегревались подшипники, их охлаждали как угодно – хоть маслом из ведра, хоть водой из брандспойта. Если забивался холодильник, увеличивали расход угля. Могли питать котлы хоть забортной водой. Чистка котлов в море не производилась вовсе, все котлы работали всю дорогу. В результате после перехода пароход следовало бы ставить в док на ремонт, но через несколько дней он снова должен был выходить в обратный рейс. Это при благоприятной погоде. Однако хорошая погода выпадала не на всякий переход даже летом. При сильном шторме вероятность поломки машины возрастает, а при очень сильном – приходится снижать скорость. Пропадают драгоценные дни в порту. Поэтому имея даже 7 или 10 пароходов, очень трудно добиваться точного отправления хотя бы раз в неделю из каждого порта.

Несмотря на модернизацию, «Адриатик» все-таки сильно устарел для 86 – го года. Не было ни стиральных машин, ни электрической тестомешалки и самое главное, не было холодильника для провизии. Рефрижераторные установки были, но в широкое употребление еще не вошли. Гора брусков норвежского льда от фирмы Гатти в огромных цинковых ящиках – вот и все, что должно уберечь на семь дней говядину, свинину, индейку и огромное количество яиц от порчи. Эти ящики имеют еще одно резервное назначение, поэтому они длиной семь футов.

Кухня лайнера – не самое аппетитное зрелище. Это обширное низкое помещение с плитами и духовками. Два огромных котла – один для отварного мяса и бульона, второй для овощей. Собственно того, что называется бульоном, здесь не варят. Мясо бухают в котел, закрывают крышкой, и все. От солдатского котла это отличается только тем, что сам котел не запирается на замок. Из специй используются только перец и карри, и вообще кулинарными тонкостями английские морские повара себе жизнь не осложняют, так что оба котла наполняют кухню паром с запахом, который больше всего похож на запах мыла. Мойка, которая рядом, пахнет действительно мылом и мокрыми тряпками. Тестомешалки тоже пахнут не так чтобы приятно. Между плитами горы угля на полу. Отдельно кладовая. Там висят на крюках туши. Крыс на пароходах больших компаний обыкновенно не было, за этим следили. Здесь вообще чисто. В кладовой стоят те самые длинные цинковые ящики со льдом. Это тоже не самое аппетитное зрелище. Бруски льда лежат в ящиках на деревянных решетках, под ними вода. Все вперемешку лежит на льду. Сверху на ящиках, которые раскроют позже, лежат яйца в корзинах с опилками и внушительная поленница пудингов в полотенцах. Это единственное (не считая того, что кофе уже поджарен), что принимается на борт в виде полуфабрикатов. В остальном никто не заботился о том, чтобы облегчить работу заранее. Даже туши нужно было разделывать в море. Лед льдом, но к концу плавания количество перца и уксуса в мясе увеличивается. Рыба портится еще быстрее.

Более аппетитно выглядят только духовки, где на противнях истекают соком большие куски мяса и индейки. Но не надейтесь на борту получить хороший ростбиф! Это именно куски мяса. Несколько лучше с кухни пахнет только утром, когда работает пекарня. Отдельного камбуза для команды нет, как и кухни для третьего класса. Этот деликатный момент покрыт скромной вуалью умолчания во всех рекламных брошюрах.