Бейкер-стрит и окрестности

Если третий класс питается плохо, но нормально по количеству и сносно по качеству, то команда питается просто помоями. Это нормально для английского торгового флота, но удивительно, как трансатлантические компании умудрялись сохранять традиции, не имея для этого естественных возможностей? Как приготовлять все это на той же кухне, что и еду для первого класса? Совершенно ясно, как этот вопрос разрешался относительно кофе и чая, но в остальном – технологическая тайна.

Все, захлебываясь, перечисляют тонны муки, тысячи яиц, бутылок, но на самом деле запасы провизии на трансатлантических пароходах всегда были относительно небольшими. Они и проектировались с учетом этого.

Теперь рассмотрим, с кем из членов команды будет иметь дело пассажир.

На судах трансатлантических линий, как во всем английском флоте, вся масса моряков была невысокого качества. В среднем в каждом рейсе половина команды шла первый раз на этом судне. Впрочем, иное качество команды было недостижимо и не требовалось. С точки зрения компании, лишь несколько человек на борту имели ценность, достаточную для того, чтобы с ними считаться. В первую очередь, это был капитан, хотя и он не был постоянной принадлежностью парохода – компания заключала с ним контракт на каждый рейс. Насколько эта фигура была важна и какими качествами должен был обладать тогдашний капитан, трудно даже представить. Дрожь начинает пробирать, когда ясно представишь себя пассажиром хоть того же «Адриатика», идущего полным ходом, довольно быстро даже для нашего времени, через зимнюю Атлантику, почти при любой погоде, без локатора, почти без всяких средств навигации, через туман, среди айсбергов, других пароходов, на не очень-то надежных паровых машинах, которые работали полным ходом 7–8 суток. А тем не менее аварийность тогда была примерно такой же, что и сейчас.

В 1886 году «Адриатиком» командовал капитан Генри Парселл, личность легендарная. Вот как описывает его современник: «Капитан Парселл часто улыбается, и его улыбка в этот момент откровенна и весела, как у школьника. Но когда он впадает в мечтательность и говорит о своих блужданиях много лет назад, нельзя не заметить, что этот моложаво выглядящий человек в действительности почти настоящий патриарх. Капитан – мягкий, приятный человек, и столь приветливого типа, что никогда не выходит из терпения к пассажиру, даже если его штурмуют с целым арсеналом таких сухопутных вопросов, который свел бы много моряков с ума. Приветливый хозяин, с улыбкой и словом для всех, иногда его видят танцующим с детьми, даже целующим младенцев, предоставляющим доброжелательное, но глухое ухо жалобе эмигрантов, ходящим в свои веселые инспекционные обходы два раза в день, с орлиным взором за порядком, и таким же нюхом на запах, и кроме того – строгого педанта, человека общественного порядка, полуфилософа, полупатриарха, и в целом морского капитана. Капитан Парселл не только уважается, он возлюблен всеми. Помимо того, чтобы он опытный моряк, капитан Парселл – человек редких сведений. Мало людей имеют такие возможности наблюдения мира, как морские капитаны. Наш капитан вышел в море в четырнадцать лет, и с тех пор он провел там тридцать девять лет (сороковой идет). Он был во всех частях земного шара, во всех морях и океанах, и имел отношение ко многим происшествиям. Было интересно слушать, как он рассказывает о прохождении Северного мыса, самого высокого пункта в Европе, в Белое море по пути в Архангельск, когда он был затерт во льдах и пробивался через Лапландию в собачьей упряжке, ночуя в снежных хижинах, и как голодные волки выли вокруг его кровати из снега; а затем о плавании в Черное море, доставляя снабжение в Севастополь для помощи армии в Крыму; и снова о том, как его поймали в гавани Марселя при объявлении Французской республики, и как он сумел избежать неприятностей со своим судном и спасти золото ее британских владельцев.»

Другие свидетельства не столь многословны и характеризуют Парселла как «старую сволочь». Что-то в это есть, по крайней мере «веселые инспекционные обходы два раза в день, с собачьим чутьем на запахи» не кажутся очень уж веселыми.

Про остальных офицеров в том рейсе нельзя сказать ничего определенно интересного. Четвертым офицером в этом рейсе шел Джон Эдвард Смит, впоследствии самый известный капитан компании и вообще самый известный трансатлантический капитан. Позже он командовал этим пароходом, потом вторым одноименным пароходом и многими другими пароходами компании вплоть до знаменитого финала своей карьеры.

Капитан в расписании вахт формально не был и вообще никаких обязанностей на борту не имел. Но жизнь его была тяжела, тем более, что все они были в возрасте. Ходовой мостик пароходов в 80-е годы был открытым. Мостик представлял собой узкий действительно мостик, пристроенный между внушительными тумбами для ходовых огней. Судя по традиционной массивности этих тумб, это как-то было необходимо для пассажиров. Телеграф, компас и небольшой штурвал стояли открыто. В бурную погоду волны захлестывали весь бак и докатывались прямо до мостика, так что какое-то время перед ним была только вода с торчавшей из нее мачтой и сигнальщиком в гнезде. Каюта капитана находилась прямо за мостиком в легчайшей надстройке и как правило не отапливалась. Там он и спал не раздеваясь семь дней, вернее наполовину спал, наполовину слушал. Малейший нехороший звук в машине, замешательство на мостике – и старый ревматик выскакивал, как пробка, наружу. Когда пароход входил в туман, капитан всегда был на мостике.

Кунардовская «Галлия» в зимнем рейсе. Рисунок из журнала “The Graphic”. 1879

Только многолетняя привычка позволяла капитану выдержать такую скотскую жизнь. Ведь помимо самых главных обязанностей, он должен был играть декоративную роль. Хотя он не раздевался все семь дней, выглядеть он должен был безукоризненно. В любой момент какой-нибудь фланирующий пассажир мог забрести, гуляя по прогулочной палубе, хоть на мостик. В любой момент любая дама могла задать какой угодно глупый вопрос. (см. список вопросов в приложении). За дамами и особенно за восхищенными настоящим живым капитаном детьми приходилось особенно ухаживать. Тот же Парселл каждый рейс устраивал чаепитие для дам. Не говорю уж о священном капитанском присутствии за обедом. Тем не менее, все опытные путешественники отмечали, что на английских пароходах капитаны мрачны, малообщительны и непереваримы, как и кухня.

Быт его был скуден. Личный бинокль, кофейник, специально к нему (к кому хотите) приставленный каютный юнга, трубка, библия от компании (в нашем случае с красным вымпелом), которая сама собой раскрывается на том единственном месте, которое иногда требуется капитану в силу печальной необходимости. Впрочем, в тех редких случаях, когда на борту не было подходящих духовных лиц, капитан проводил воскресную службу. На стене каюты Парселла висела фотография, на которой можно было разглядеть молодого, похожего на татарина капитана у беленой стены какого-то домишки, и мачты кораблей вдали в дымке Балаклавской бухты.

Следующей по значению, после капитана, фигурой на борту был цирюльник. Представить его роль довольно просто тому, кто брился настоящей бритвой. Тихая погода в Атлантике была редкостью, обычно на переходе качало всегда или не всегда, очень сильно или не очень, местами очень сильно, местами просто качало. Осенью и зимой качало сильно и всегда. Но дверь за полосатым столбиком на стене должна была неизменно быть открыта, ибо хотя бы раз в два дня рыло каждого пассажира первого класса должно быть выбрито. Исключения тут, само собой понятно, не допускаются. Любой опытный цирюльник имеет железную руку, но тут должно было иметь навык особого рода, который давался далеко не всякому. Для того, чтобы в 9-балльный шторм уверенно подбривать волосы на шее какого-нибудь английского лорда, нужно быть незаурядной личностью. Интересно, где же такая личность приобретала необходимый опыт? На пассажирах третьего класса? Или компания отправляла их на стажировку куда-нибудь в Индию или в Олдершот, в секретный учебный центр с качающимися полами и креслами?

Следующими фигурами, подбор которых был очень тщательным, были стюардессы. Хотя они были женского пола и, следовательно, не могли претендовать на сколько-нибудь высокую цену, компания дорожила ими. Здесь играло роль то же обстоятельство, что и при выборе цирюльника. Доже самые богатые особы не брали с собой горничных за океан. Помимо общей суровой морской выучки, эти дамы должны были удовлетворить любым требованиям любой пассажирки. Кроме того, они были едва ли не единственными в то время женщинами, записанными в судовой роли! Следовательно, на их лицах должна была лежать несокрушимая печать нравственности, и она на них лежала. Внешне их тип был единообразен: лет около сорока, рост высокий, здоровье железное, рожа страшная. Именно они чаще всего вызывали нарекания капризных дур-пассажирок, измученных морской болезнью, и отбор на эти должности был жестокий.

Судовой врач очень мало интересовал и нанимателей, и капитана. Как правило, это был или молодой начинающий хирург, или – гораздо реже – старый и уже вполне безнадежный хирург-маразматик. Требования к нему были не высоки – пощупать пульс и положить ватку с опием на больной зуб пассажиру первого класса, констатировать смерть в третьем. Достаточно было, если он мог относительно быстро ампутировать палец или руку матросу. Поскольку среди пассажиров первого класса почти всегда находился известный или просто солидный врач, который безотказно и торжественно исполнял свой долг в случае необходимости, судовой врач должен был уметь с достоинством стоять чуть сзади. Обычно он изнывал от безделья в своей каютке, забитой разным товаром, который он провозил туда-сюда, приставал к стюардессам и беспощадно изгонялся капитаном от карточного стола в курительной комнате. В некоторых случаях именно врач, по изобилию свободного времени и возможности совать свой нос всюду, исполнял обязанности негласного осведомителя компании. В основных компаниях услуги врача были бесплатны для пассажиров третьего класса, пассажирам салона полагалось платить.

Из членов палубной команды пассажиру больше всего брасались в глаза сигнальщики, сидевшие в одиночестве или парой в своей будке на фок-мачте. Судя по всему, сигнальщики в своем вороньем гнезде были более необходимы для пассажиров, как декоративный элемент, проку от них было столько же, как если бы в вороньем гнезде сидели собственно вороны. В хорошую погоду они спали, нахохлившись, действительно напоминая ворон в своих черных куртках.

Если машинные офицеры – почти все шотландцы, команда состоит в основном из англичан, с примесью скандинавов, которая год от года увеличивалась, то стюарды большей частью ирландцы. Это очень расторопные, жизнерадостные молодые парни с соответствующим акцентом. Произношение как бы извиняет их грубоватость, она необходима. Стюард должен орудовать быстро и решительно, кроме того, ему приходится иногда делать пассажирам замечания и советы, на которые в другой обстановке, например, в поезде, пассажир первого класса мог бы и обидеться. В принципе, пассажиру почти все можно, и служащие компании должны исполнять все его желания. Но есть строгие запреты: нельзя заставлять сундуками коридорчик к каюте и главный коридор, нельзя самому отдраивать крышку иллюминатора, если ее задраили, нельзя ее и самому задраивать, что вполне понятно – иная дама так закрутит барашки, что пароход в док придется ставить, – нельзя разводить огонь в каюте, будь то фонарик или спиртовка. Курить в каютах тоже нельзя, но это допускается. Стюард приставлен к одной, двум или четырем каютам, смотря по тому, насколько значительные лица в них находятся. За этим распределением следит старший стюард. Отдельную команду составляют стюарды при главном салоне, на них же обслуживание курительных и прогулочной палубы в хорошую погоду. Эта компания считается рангом повыше и люди в ней постарше и опытнее. Выйдя после ужина передохнуть на ночную палубу, старый стюард из салона видит озабоченного капитана, который отчаянно вглядывается в темноту, чувствует, как внезапно похолодал ветер, сопоставляет все это и еще многое другое и преспокойно отправляется на мойку, где заворачивает в салфетку дюжину серебряных ложек, засовывает их за пояс, одевает спасательный жилет и, забравшись под брезент в шлюпку, хладнокровно дожидается развития событий. Между тем его младший каютный собрат должен при любой тревоге вывести наверх своих пассажиров. Как бы там ни было, любой стюард должен быть выучен многим тонкостям морской службы – от самых общих, вроде умения быстро передвигаться по коридорам и трапам с любыми вещами в руках при любой качке, до действительно тонкостей, вроде того, как ставить кофейник на стол, вдоль или поперек парохода – в зависимости от того, какая качка. Если поставить кофейник неправильно, кофе скорее выльется из носика. Была обязательной и общая морская практика: оглядывать горизонт, даже если вышел вытряхивать коврик; высматривать опасно перегнувшихся через борт пассажиров, слышать звуки, следить за всеми лампами и вообще за огнем.

В 17:10, с началом отлива, «Адриатик» тронулся вниз по Мерсею в сгущающихся сумерках, и через два часа вышел в залив. Прощаясь, лоцман подарил Парселлу огромную треску в газете.

На пароходе началась подготовка к плохой погоде: люки были задраены; штормовые крышки были привинчены на световых люках машинного отделения и салона и на окнах палубных кают; в салоне стюарды выкладывали на столы ограждающие планки. Как правило, в первую же ночь стюарды задраивали иллюминаторы в каютах.

Утром в 6:30 гонг будил пассажиров к завтраку. После завтрака пароход останавливался, и выйдя на палубу можно было увидеть совсем близко зеленые берега Ирландии. В Квинстаун трансатлантические пароходы большей частью не заходили, принимая пассажиров и почту с тендера. Судовой врач осматривал пассажиров третьего класса перед входом на борт. Эти пассажиры вовсе не походили на смиренных англичан, груженых в Ливерпуле, за словом в карман не лезли и шокировали пассажиров салона своим буйным поведением. Впрочем их быстро загоняли по местам.

При выходе из Куинстауна пароход огибал южное побережье Ирландии на некотором расстоянии, проходя несколько обрывистых скалистых мысов. Последней видимой частью европейской земли был маяк Фастнет у острова Кейп-Клиа, в 60 милях к S.W. от Квинстауна.

Отсюда и до самой Ньюфаундлендской банки пароход шел по прямой и пассажир был предоставлен самому себе, морской болезни и сообществу других пассажиров. Что же ему предстояло?

На всех судах всех линий воровство было отчаянным. Воровала команда, воровали даже стюарды, хотя и исключительно редко. Воровали судовые офицеры у пассажиров, офицеры у офицеров. Кочегары воровали друг у друга контрабанду. Не воровали вовсе в третьем классе. Больше всего воровали сами пассажиры друг у друга. Мне не удалось найти упоминания о таких случаях, но не удивлюсь, если бывали случаи, когда и капитан воровал у пассажиров. Воровали все, но попадались особенно часто дамы. В курительной комнате непрерывно шла игра, большей частью нечистая. Все попытки изгнать игру с пароходов завершались ничем. Поэтому ценности было необходимо сдавать судовому казначею, каюта которого обычно находилась где-нибудь на нижней палубе. В ней в сейфах хранились ценности пассажиров, деньги и золото, принятое на борт как груз и судовая наличность. Казначей имел револьвер и сам спал в той же железной каютке на продавленной железной кроватке.

Во главе одного из столов в салоне обедал капитан; этот стол, а в тех случаях, когда он был большим – ближайшие 12 мест за ним – именовались капитанскими. Обедать с капитаном представляло некоторую привилегию, особенно когда пассажиров было больше пяти-шести, и распределением этих мест занимался стюард салона, или старший стюард. Это было очень важное лицо на борту. Часть пассажиров, в первую очередь те, что садился на пароход отдельно от прочей публики, сами определялись на почетные места; в рассаживании прочих стюарду приходилось руководствоваться тонкими соображениями. Последние по значению, самые дальние места от капитана, могли быть заняты желающими, конечно, подходящими для этого по совокупности обстоятельств, и если пассажир хотел присоединиться к избранному обществу, ему нужно было тотчас по устройству в каюте обратиться к старшему стюарду, который торчал при посадке на лестнице, внимательно наблюдая публику и делая свои соображения, и за небольшую плату (рекомендовались 10 шиллингов) его помещали на почетное место.

Надо сказать, что если на борту каждого трансатлантического парохода и был человек, к которому в первую очередь должны были обращаться частные детективы, то это именно старший стюард, который по роду службы и по опыту совершенно точно знал всю публику, включая не только аристократов, но и шулеров, воров и, конечно, сразу распознал бы переодетого или маскирующегося в другом сословии пассажира.

Если же оказаться за капитанским столом невозможно, то старший стюард все равно осведомлялся, за каким столом хотел бы обедать пассажир. Обыкновенно один из столов заселялся холостой мужской компанией. Были и другие рекомендации. На боковых диванах, по единодушным уверениям, меньше качало. Впрочем, меньше качало и на столах посередине салона. Вообще весь пароход, странным образом состоял из мест, в которых меньше качает. В конце концов, ваш стюард разъяснит вам, что бесспорно больше качает в помещениях третьего класса. О судьбе этих людей остается только сочувственно помычать. В третьем классе, однако, тоже существуют места, где меньше качает – на нижних нарах, на верхних нарах или даже на бочках с русской капустой, надежно принайтованных к переборке. Выглядит так, как будто я цитирую Джерома, однако это всего лишь добросовестный обзор газетных статей и путевых заметок. Как бы то ни было, через сутки пароход все равно будет уделан сверху донизу.

Если рейс происходил осенью или зимой, то за те семь дней, которые приходилось провести в море, пароход надоедал пассажиру до ужаса. В его распоряжении было не так много места. Каюта, опротивевшая до смерти. Путь по коридору до сортира и ванны. Другой путь в обеденный салон. Курительная для джентльменов, с гоготом и шипением сифонов. Вынужденное общество за столом.

Впрочем, общество за столом в то время, которое я выбрал для рассказа, было действительно интересным. Из-за того, что пароходы были невелики, общество на борту было довольно свободным – не только в отношении свободного общения холостых джентльменов с девицами, но и в смысле общения классов. В том рейсе, который я выбрал для примера, среди пассажиров первого класса был, например, Уильям Колли Ашуэлл, один из первых собственников южноафриканских алмазных копей и один из богатейших людей в Америке; рядом с ним за столом сидел инженер динамитного завода в Глазго. Где еще и при каких немыслимых обстоятельствах они могли оказаться за одним столом, разговаривать за сигарами в курительной, да и не только в курительной, но и в очереди в ванную с подштанниками в руках.

Первые ватерклозеты при каютах, и то не при всех, появились на судах следующего поколения. На Адриатике отхожих мест было ровно четыре. Ванна на «Адриатике» была одна, на других и более поздних судах две, затем их число росло. При расселении пассажиров в общем придерживались того правила, что один из коридоров был бы «мужским», а другой по преимуществу для леди. Вот в этом дамском коридоре и располагалась ванна. Итак, третье, после места за столом, о чем должен пассажир средней руки заботиться сам – о записи на принятие ванны. Ваш каютный стюард спрашивал вас, в каком часу вы хотите брать ванну, и затем утрясал график с другими стюардами и сообщал пассажиру результаты. График этот висел в коридоре у входа в ванную комнату.

Как писали путеводители: «Если на пароходе много пассажиров, особенно молодых англичан или канадцев, для которых утренняя ванна является непременным предварением завтрака, вы должны обратиться в каютному стюарду возможно быстрее после посадки на борт, и записать час, когда вы намерены принимать ванну».

Но, разумеется, график не соблюдался. Он не мог соблюдаться. Во-первых, демократизм сам по себе, но на пароходе есть лица, которые ни в какие графики не записываются, а просто идут и берут ванну. Во-вторых, будь очередь чисто мужская, вопрос был бы решен вполне корректно. Но дамы! Если леди Х записалась на ванну с 8 до 8.20 утра, то конечно она и придет не вовремя, и в ванной будет возиться еще полчаса лишних. К тому же, опростав ванну, дама еще полчаса будет торчать в туалетной комнате рядом.

Сама ванна вовсе не была местом, где можно было бы помыться. Можно было взять ванну. Вода была самая обычная морская, набранная ведром на веревке из-за борта, но если пассажира не устраивала температура, по вашей просьбе могли влить пару ведер подогретой воды.

После того, как пароход начал свое медленное движение по реке, у пассажира есть время до ужина на устройство всех перечисленных дел; кроме того, он должен привести себя в порядок и разложить вещи в каюте. Однако в это время он, как правило, совершал одну ошибку, которую красочно описал английский врач Артур Гримбл в своей книге «Рукопись в бутылке».

«Пассажир облегченно вздыхает. Он садится на диван, оглядывает каюту, взглядывает на часы и, переведя дух, совершает страшную ошибку. Он лезет в чемодан. Вряд ли он повторит это, когда будет пересекать океан в следующий раз. Семь дней ты, чертов алкоголик, никуда не денешься. Семь дней ты будешь, страдая от морской болезни, собираться с силами, чтобы трясущимися ногами добрести до свежего воздуха. Даже для того, чтобы броситься за борт и покончить со страданиями, тебе придется ползти невероятно долго вверх по лестнице, так долго, что бросишь это дело на середине. Уже завтра утром, в Квинстауне, ты проклянешь ту минуту, когда достал из чемодана эту бутылку. Лучше сядь и напиши письмо родным, или переоденься потщательнее. Ведь через час ты, пьяная морда, выйдешь к ужину чучело чучелом! Выйди на палубу, подыши свежим воздухом, посмотри на огни вечернего Ливерпуля, которых, правда, ни черта не видно из-за дождя. Ведь ты уже пьян, только не замечаешь этого от волнения и суматохи. Ты пил в поезде, пил на вокзале, ты прикладывался к фляжке на причале, чтобы не простудиться и не нервничать. Ты допил фляжку уже на тендере – да, ты опустошил ее! А в нее вмещается пинта. Мало того, не пей и за ужином. Во-первых, этим ты вобьешь последний гвоздь в крышку своего здоровья, сейчас ты еще выкарабкаешься. Во-вторых, это ощутимо дорого – каково тебе будет в Нью-Йорке расплачиваться за свои мучения и свою глупость, сходя на берег. Кроме того, тебе будет стыдно утром. А какое зрелище ты пропустишь, пока пароход будет выходить из Мерсея в залив! А зеленые мокрые берега Ирландии утром! В общем, ты скотина. Поделом тебе.»

Кстати, прибавим: комингсов на пароходах почти нигде не было – по опыту компаний было выяснено, что это себе дороже.

Итак, настало время обеда, вернее, в данном случае, ужина. На судах White Star Line были на морской демократичный манер, завтраки, обеды и ужины:

06.30–08.00 Утро: Чай или кофе с бисквитами и хлебом

10.00 Завтрак: обильный стол а-ля фуршет с двумя горячими блюдами

14.40 Обед: Три горячих блюда, десерт, фрукты и кофе

19.00 Ужин: Стол а-ля фуршет с одним горячим блюдом и чаем.

На судах других компаний чаще была сухопутная практика позднего обеда и ланча

Вплоть до эпохи «Мавританий» и «Лузитаний» вечерние туалеты на борту вовсе не были приняты. В восьмидесятые годы все путеводители настоятельно советовали путешественникам одеваться тепло и вовсе не изысканно, ссылаясь на то, что «соленая вода портит одежду». Понятно, что при отсутствии привычной прислуги было трудно прилично одеться, смена белья тоже была затруднительна, драгоценности, включая необходимейшие, вроде запонок, покоились в сейфе у казначея, да и вообще, среди тех, кто пересекал Атлантику в 1887 году было полно пассажиров, путешествовавших совсем недавно месяц, а то и два, на парусных судах, в сырых каютах и при полном отсутствии комфорта. Итак, общество за столом выглядело не слишком роскошно.

Так описывает первый ужин английский путешественник: «Суп находится на столе. Многие из гостей рассажены. Стюарды стоят с промежутками через каждые десять человек с обеих сторон длинных столов, любопытно исследуя своих жертв, и формируя оценки вероятного количества чаевых, на которые можно рассчитывать по окончании рейса… и лязгающие ложки и чавкающие губы дают представление скорее об аппетите, чем о хорошей общей компании. Скамьи вполне прилично заполнены. На борту всего восемьдесят семь пассажиров салона. Здесь и там в длинных ряд видна пауза, пустое место какого-то инвалида, или мужчины или женщины со слабым желудком, или кого-то, горе которого при разлуке более остро, чем аппетит. Во главе капитанского стола также пустое место. Он, конечно, отсутствует, пока его судно находится в канале, и не будет оставлять мостик. Направо и налево от его места несколько мест свободны. Карточки людей, на которых они были назначены, лежат на скатерти.»

Если качало, то на стол под скатерть клали решетку из деревянных реек, чтобы тарелки не елозили и сталкивались с рюмками. На столе были цветы: левкои и герань в горшочках. В ужин отправления были и розы, которые затем куда-то исчезали (может быть их как-то успевали переправить на берег для продажи).

Если первый ужин сопровождался, как сказано выше, шумным и торопливым чавканьем, то последующие были уже не столь жизнерадостны. Вот как описывает ужин посреди океана русский инженер Витковский:

«К вечеру погода сделалась еще хуже, в шесть вечера гонг прозвонил к ужину. Меню включало два вида супа, два рыбы, четыре закуски (антре), нескольких мясных отрубов, помимо индейки, уток, цыплят, языка и ветчины, нескольких овощей, четырех видов конфет, трех видов сыра, сопровождаемого десертом с чаем и кофе. Посуда была поставлена в особые рамки, прикрепленные к столам, но это не избавляло от беспрестанного проливания жидкостей, обливания платья соседей и т. п. Даже лакеям, уже привыкшим к превратностям морской жизни, видимо, было не по себе; ужин, при весьма немногочисленном собрании пассажиров, прошел крайне грустно и прерывался разными не совсем приличными случайностями. Беспрестанно слышались клятвы того или другого пассажира, что он никогда не предпримет нового океанского путешествия.»

Пожалуй, мне нет смысла приводить примеры меню, они доступны в изобилии. Вместо этого приведу краткий экстракт из континентальных, главным образом французских, путеводителей и атлантических воспоминаний – что можно сказать хорошего об английской судовой кухне и чего не следует говорить в уважение гостеприимства.

И так, что можно и чего нельзя есть.

Ни при каких обстоятельствах не есть на борту английских пароходов (здесь речь идет не о опасности – провизия вся была хорошего качества, а о вкусе и несварении):

Устриц, икры, джемов и меда никаких никогда. Англичане все, до пэров включительно это едят, хотя это не еда вовсе. Ничего, что пахнет мятой. Остерегайтесь соевых соусов. Говядина несъедобна. Английский чай пить, как всем известно, нельзя, а вот кофе, как правило, недурен. Не ешьте бисквитов, они непременно на дурном жире. Самое ужасное на английских судах – это зелень. Салат обычно почти черен и вял, петрушка совершенно желтая. Ветчина нехороша и имеет неприятный запах, как говорят, это из-за того, что окорока висят в железной кладовой.

Что можно рекомендовать. Во-первых баранину, если она зажарена большим куском и без специй. Небольшие куски, например котлета, непременно будут пересушены. Английская баранина хороша, а приготовленная в самом простом виде может доставить удовольствие. Отварную треску или пикшу, но только свежую и без приправ. Бесспорно можно есть пудинги, если вы находите в них вкус; если они вам незнакомы, то рекомендуется попробовать. То же относится к английским сырам, которые большей частью просты и недурны.