Бейкер-стрит и окрестности

Хотя к 80-м годам крупные компании подмяли под себя все, особенно линию на Нью-Йорк, никто не отменял старинного, излюбленного романистами способа: каюту на торговом судне. Для этого можно было обратиться в офис любой судоходной кампании; если у вас есть знакомства в морской среде или в доках, или в речной полиции на Темзе; если даже у вас есть просто знакомый шотландец или даже доктор, учившийся в Эдинбурге, который конечно знает хотя бы одного шотландца-механика, то все еще проще. Наконец, можно было просто походить по Темзе и поспрашивать. Место несомненно найдется. На всяком торговом пароходе обязательно есть каюта, в крайнем случае первый помощник будет переселен в кают-компанию на диван. Этот способ путешествия потребует намного больше времени, но зато он имеет массу преимуществ. Такая поездка обойдется вам в 5–7 гиней, что вдвое дешевле пассажирского парохода. Никто не будет раздражать вас вынужденным соседством, старые глупые кошелки не будут мучить ваш слух звуками пианино, вам вообще не придется толкаться семь дней в тесном малоприятном обществе. Здесь к вашим услугам будет весь пароход, причем никому не будет до вас дела. Обед за капитанским столом вам гарантирован при любом случае, судовой кок как правило ничуть не хуже повара от компании, вы увидите много интересного, узнаете, как на самом деле капитан управляет пароходом (разве на пассажирском пароходе на вопрос «Где мы находимся?» капитан когда-нибудь ответит «Черт знает, где мы находимся»?), услышите массу совершено реальных морских историй и много интересного про те самые трансатлантические пароходы, на которые вы, возможно, и вовсе после этого садиться не станете. Кроме того, вы ознакомитесь со своеобразным английским языком, о котором, даже живя в Лондоне, не имели представления и обогатите свой словарь множеством норвежских и польских ругательств. И, главное, здесь вы уж точно застрахованы от возможности нечаянно жениться. Нечаянно выйти замуж можно, но вряд ли это будет крупной неудачей, по крайней мере вы точно не нарветесь на профессионального мошенника.

Если вам уже совсем неважно, когда вы прибудете в Америку, можете взять каюту на паруснике, это будет еще интереснее.

Если вы покидаете Англию в силу каких-либо осложнений и не хотите огласки, этот способ также имеет много преимуществ. Но в этом случае следует избегать Темзы и доков, где вас почти наверняка вычислят, а так же Дувра. Никогда не следует совершать глупейшего действия, описанного в тысяче романов – оправляться в Гвейвсенд или куда еще в устье реки и на шлюпке добираться до выходящего с отливом парохода. Никто никогда не остановит ради вас пароход и никто вас не возьмет на борт. Полиция или частные детективы и не пытались перехватить такого беглеца, а просто дожидались телеграммы, в какой деревушке на берегу им следует забрать мокрого дурака, трясущегося перед камином на сундуке с сокровищами. Лучше всего драпать на континент через север.

Что касается потока эмигрантов, то только их забитой тупостью можно объяснить предписанное рекламой стремление отдать последние гроши в лапы одной из четырех крупных компаний. В конце концов, любая рыбачья шхуна ценой в 200 фунтов спокойно могла доплыть до Америки и обратно. Помимо Red, White, Silver и прочих Stars существовала и могущественная необъединенная корпорация, условно скажем, Grey Star, которая всегда находила возможность переправить вас исходя их ваших средств, кредитоспособности и пригодности для работ на судне. Ее пассажиры не проходили таможенного контроля, товар не оклеивался бандеролями, а терминалы располагались в самых неожиданных и малооборудованных местах американского и канадского побережья. Конечно, в этом случае был немалый риск вовсе не доплыть до Америки, но зато вы точно избежали бы осмотра на Эллис-айленд и последующей департации.

Так что трансатлантические компании были скорей ловушками для эмигрантов, что особенно касалось русских и немецких компаний, которые были в этом смысле чисто уголовными синдикатами. Впрочем, это тема другого исследования – не «Как попасть в Америку», а «Как попасть и не попасться». Однако не подлежит сомнению, что мистер Холмс, как и любой частный детектив, должен был хорошо знать все нелегальные, полулегальные и прочие способы ускользнуть из Англии в Америку.

Если вы живете в Лондоне, и, подобно мистеру Холмсу, похожи на джентльмена, и если вас не преследует полиция по какому-нибудь серьезному поводу и если вы при том хотите попасть в Америку быстро и надежно, то вам без сомнения следует воспользоваться услугами одной из 15 пассажирских компаний, осуществляющих рейсы в Нью-Йорк. Есть все основания полагать, что если вас преследует полиция, то надежнее всего все равно воспользоваться услугами какой-нибудь крупной кампании, а ничего не выдумывать. Офисы всех пароходных кампаний находятся в одном месте, в восточном конце Сити, вокруг Ллойда, станция Бишопсгейт. Там же находятся магазины с товарами для путешественников, а если вы приедете за билетами через Олдгейт, то там большое количество магазинов, торгующих морскими картами, компасами и всем, тому подобным, так что удержаться и не купить что-нибудь трудно. Обыкновенно восторженным мореплавателем покупается карта, реже – шлюпочный компас, а в особо тяжелых случаях, вероятно, и якорь. Если вы живете в западном Лондоне, можно не ездить в Сити, поскольку крупные компании имеют агентов, продающих билеты во всем городе. Если вы не хотите нечаянно купить якорь, патентованный спасательный пояс и прочие необходимые предметы, о которых речь идет впереди, следует обратиться туда.

Хотелось бы не растекаться мыслью по древу, а описать конкретную поездку. Поскольку атлантические пароходы сильно изменились за то время, в течении которого мистер Холмс прошел свой жизненный путь от первых химических опытов до пасеки, и поскольку, с другой стороны, все описывают и представляют себе трансатлантическое путешествие на пароходах летом, когда тепло и мало качает, пассажиры лежат на залитых солнцем палубах в шезлонгах, и все это происходит на «Титанике» или на чем-то вроде «Мавритании», то хочется представить читателю менее удешевленное описание.

Пусть это будет рождество 1886 года. В это время родился и сам мистер Холмс, и на таких пароходах он мог плавать большую часть своей карьеры. Ближайшее к дому Холмса агентство находится на Маддокс-стрит, 41 и 43, Брук-стрит, Запад. Смоллпейдж и сын, агенты в Вест-Энде.

В 1881 эти два дома на углу с Милл-стрит и Джордж-стрит были необитаемыми, в справочнике на 1882 их уже занимает Смолпейдж и сын, торговцы мужским платьем, а также генеральные агенты известной судоходной компании. Дом 43 числится за Джоном Генри Смолпейджем. Вероятно, это Джон Генри Смолпейдж, известный портной и торговец мужским платьем из Лидса, в 1881 проживавший в Мортлейке, Суррей, хотя все его дети были рождены в Хаммерсмите, Миддлсекс.

Под представительство компании отведена одна комната на втором этаже. В комнате стол, телеграф, пара кресел, холодный камин и разумеется, большое количество фотографий и моделей пароходов. Судя по тому количеству моделей своих пароходов, которыми крупные компании загромождали все свои конторы, международные выставки и курительные настоящих больших пароходов, производство моделей была необходимой и значительной частью пароходного бизнеса.

Модель «Британника» из этой конторы. Рисунок из книги “The Atlantic ferry; its ships, men, and working”. 1900

В конторе единственный клерк. Он отличается от всех прочих клерков в мире бронзовой галстучной булавкой с эмалевым красным вымпелом и белой звездой.

Здесь вам предложат самую лучшую каюту, из тех, в которых меньше качает, а так же честно и в ироническом тоне изложат все новости кампании, которые принуждают изменять расписание – что «Эпилептик» две недели не ходит из-за вибрации винта, а «Маразматик» в прошлом рейсе заблудился на Большой банке. Итак, если вам надо быть в Нью-Йорке в назначенный день, подходит только «Адриатик». Это прекрасное судно, сэр. Не новое, но очень надежное. Два рекордных перехода, сэр. Будете брать каюту целиком?

Это небольшое коммерческое лукавство. Хотя клерк честно обрисует вам ситуацию, он все же сумеет заронить в вашу душу сомнение. В осенний и зимний период пароходы пустуют. В декабре бывали рейсы, где в списках пассажиров 1 или 2 пассажира первого класса. Никто и никогда на пароходе не будет навязывать вам в каюту попутчика, если большая часть кают пустует. Хотя свободные каюты забиты коробками с товаром, компания никогда не пойдет на подобное наглое подселение. Если же вы покупаете каюту целиком, то платите за полтора места. (Младенцы перевозились бесплатно, дети до 12 лет за полцены. Только “Oceanic Steam Navigation Co.” в тот момент продавала обратные билеты, действительные в течении целого года, за полцены).

Можно и не ездить в офис, если вы не любитель пароходных моделей. Поездка может быть забронирована по телефону или телеграфом, посредством отправления имени, возраста и занятия, вместе с залогом в один фунт за каждое место и билеты будут затем получены у любого агента компании, или доставлены вам лично. Если вы внесете залог в пять фунтов, остаток можете оплатить даже на борту. Вы также можете доставить багаж сюда или в главный офис компании на Лиденхолл-стрит и тогда вы будете избавлены от всех хлопот, связанных с багажом; багаж, который вы пометите «для трюма» вы в следующий раз увидите только на Нью-Йоркской таможне. Впрочем, очень вероятно, что вы не увидите его вовсе, это было довольно обычным делом. Можно также обратиться в любую из сотен фирм, занимающихся упаковкой багажа и тогда ваши сундуки будут забраны прямо у вас из дома, надежнейшим образом упакованы в водонепроницаемую резину, обернуты вощеной бумагой, переложены морской травой, конским волосом и стружками, застрахованы, отгружены пароходной кампании и уже в таком виде отправлены вместо Нью-Йорка на Суматру. На самом деле у вас будет еще возможность мельком глянуть на свои сундуки на тендере, возможно даже, что именно углом вашего собственного сундука вам заедут по уху. Но об этом позже.

Стоимость проезда из Америки в Англию на пароходах крупных компаний на 1886 год составляла примерно: для классных кают 10–30 фунтов, для третьего класса около 4-х фунтов. В общем цены оставались примерно такими же до самой войны.

В данном случае на «Адриатике» второго класса не было вовсе; каюты первого класса были по 12, 16 и 20 фунтов. Причем среди самых дорогих кают было две, оборудованными специальными патентованными качающимися кроватями. Это не какой-нибудь гамак, а сложное сооружение:

Рисунок из журнала «The Marine Engineer». 1889

По общему мнению, толку от таких кроватей было мало. Обычно в эти колоды укладывали для отправки через океан престарелых богатых тетушек.

Итак, клерк отправляет телеграмму, вручает вам кучу рекламных листков от компании и разнообразных упаковщиков, страховщиков, банков, магазинов для путешественников и портных, а так же треугольные нашлепки на сундуки (в каюту пойдет сундук или в трюм) и билет.

Вопрос о том, во сколько обходился проезд, сложный. Конечно, цена билетов известна. Но ведь на одних билетах до Америки не доплывешь. Там газетку купишь, там рюмку водки выпьешь. Правила перевозки багажа на всех компаниях были приблизительно следующие: около 15–20 кубических футов на каждого взрослого салонного пассажира бесплатно, вес не имеет значения – можете перевозить хоть коллекцию пушечных ядер; сверх того любой объем по одному – полтора шиллинга за каждый кубический фут. Это более чем достаточно. Если вы не перевозите с собой шкафа, охотничью лошадь и тому подобное, что мы не будем рассматривать, и не путешествуете регулярно, то вам будут необходимы дорожные сундуки.

Выбор здесь огромный, но нужно иметь в виду следующее важное обстоятельство:

Сундуки, которые вы возьмете с собой в каюту, засовывались неизменно под койку. В некоторых случаях компании писали: цена такая-то и такая-то, сундуки до 18 дюймов. В тех случаях, когда высота пространства под койками не упоминалась, она никак не была больше полутора футов. Нужно было или справиться у клерка, какой именно сундук влезет в ту каюту, в которой вы поплывете, или выбирать сундук потощее на всякий случай. Если он не влезет, стюард безжалостно изгонит его в трюм. Это одно из немногих строжайших запрещений на борту – нельзя заставлять сундуками коридорчик к каюте и главный коридор, а так же доступ к иллюминатору в каюте. Как раз на Адриатике сундук должен был быть не более 15 дюймов (8 футов в длину, 1,2–2 фута в ширину и 15 дюймов в высоту). Вот этот Скарборо, крытый лаком под металл, всем хорош, но никуда не влезет, кроме трюма:

Рисунок из каталога «JUNIOR Army and Navy Stores». 1893

Сундуки следует выбирать наиболее жесткие, ибо им предстоят серьезные испытания; должны быть безоговорочно отвергнуты корзины, свертки, перевязанные ремнем, непромокаемые мешки, стянутые сверху веревкой-ручкой и тому подобное. Вот хороший сундук, он обойдется в 2 фунта 5 шиллингов:

Рисунок из каталога “JUNIOR Army and Navy Stores”. 1893

Купите в дорогу хорошее мыло – судовое будет неплохим, но его будет мало. Будет полезным приобрести подвесной чехол из коричневого полотна, подбитый клеенкой, с карманами для губки, гребня и т. д., – его можно повесить на крючки для одежды или на перила вашей койки и разложить по кармашкам разную необходимую мелочь.

Можно купить несколько проволочных каркасиков в форме плеч, с крюком наверху, для одежды – редко встречающееся по тому времени изобретение.

И обязательно надо взять с собой револьвер. Если вы давно из него не стреляли, купите новые патроны, капсюли и держите его заряженным. И не покупайте складных и резиновых стаканов, купите алюминиевый. Все вышеперечисленное – мыло (любой кусок «Пирса» в шиллинг), чехол и вешалки в 2 шиллинга и на 2 шиллинга патронов – относительно недорого.

Имеет смысл взять с собой бинокль, особенно если вам действительно интересно, что происходит в море. Можно купить бинокль или подзорную трубу у Росса, но это обойдется от 7 до 15 гиней, бинокль от 5. Вам это ни к чему, поскольку вы не умеете пользоваться оптикой на море, а все эти профессиональные штуки тяжелые. Можно рекомендовать купить бинокль у Ватсона на Хай-Холборн, там вполне приличные бинокли за 4 фунта, если вас не соблазнят модным алюминиевым корпусом, что будет ровно вдвое дороже. Не рекомендовалось покупать бинокли нигде, кроме как в магазинах производителей оптики – а таких было всего 37 на весь Лондон, и особенно следовало воздержаться от покупки «настоящих немецких» подзорных труб, украшенных надписями «Йена», «Йена», «Йена» и «Карл Цейсс» в десяти местах картонного корпуса от калейдоскопа. Примерно такого же качества будет бинокль неизвестного производителя, купленный по каталогу.

Его «русская кожа», содранная с молодого русского дерматина, намокнув, тут же слезет и окрасит ваши перчатки в откровенный чернильный цвет, а если вы попробуете добиться от него чего-нибудь кроме мутных фиолетовых пятен, он тут же обидится, пискнет и превратится в кучку колесиков и стеклышек. Китайцы в ту пору содержали опиумные курильни в районе доков и гадали с помощью попугаев; вышеописанные бинокли, как и многое другое подобное, вроде португальского портвейна, изготовлялись коренным населением Соединенного королевства.

Не берите с собой пледов, если плывете зимой. В каюте будет жарко и душно, а на палубе плед в первый же день превратится в мокрый ком шерсти.

И купите классический пояс для денег. Не мучайте себя глупым вопросом – что практичнее: золото или бумаги; если вы окажетесь за бортом, то все равно утонете, с тяжелым поясом или без. Зато пассажир с таким поясом, торчащим из-под жилета, имеет больше шансов быть затащенным в шлюпку жилистой матросской рукой.

В восьмидесятые годы, да на большинстве пароходов и позже, существовала одна тяжелая проблема. Путешественнику следовало ясно понимать, что за семь дней он не сможет толком вымыться. Можно взять с собой резиновую ванну, но это будет встречено с большим скрипом и в любом случае вам придется одарить стюарда как минимум шестью шиллингами. Проще договориться с тем же стюардом и помыться в пассажирской ванне ночью, но вам будут таскать горячую воду с кухни бидонами… За семь дней вы разоритесь. Поневоле позавидуешь кочегару, который по окончании вахты кидает в ведро с водой кусок шлака, опрокидывает его на себя, намыливается, снова повторяет номер с куском шлака, размазывает оставшуюся грязь по морде тряпкой и падает на койку.

А как быть, например, с мытьем головы?

Вот оригинальное и довольно распространенное приспособление. За полторы гинеи – с отличной красной резиной, за 10 ш. с хорошей серой резиной. Вообще большая часть того, что предлагалось путешественнику, было из резины. Рекламные предложения были сплошь резиновые или алюминиевые; если бы Чернышевский внимательно осмотрел все выставки в хрустальном дворце, возможно, что Веру Павловну в ее сне окружали бы сплошь резиновые предметы. Любой магазин для путешественников благоухал, как галошная лавка. Грелки, головомойки, чехлы на багаж и сами чемоданы, плащи, ботинки и кепи, портативные сифоны, чернильницы и многое другое, включая неудобопоказуемые для рекламы резиновые предметы, должны были вооружить морского путешественника с головы до ног, не говоря о прочем.

Реклама. 1889

Патентованный непотопляемый сверхпрочный сундук. Рисунок из журнала “Scientific American”. 1867

Треть всех товаров, предназначенных для морских путешественников, это патентованные сундуки – плавающие, не тонущие, абсолютно непотопляемые и прочее, среди них самая опасная разновидность – невзламываемые и неотпирающиеся, – рассказ Конан Дойля о полосатом сундуке, возможно, навеян опытом общения с какой-то подобной новинкой; другая треть – спасательные жилеты, пояса, нагрудники, корсеты, набрюшники, подбрюшники, наспинники, бандажи, турнюры и манжеты – капковые, пробковые, алюминиевые и разумеется резиновые; оставшаяся треть – разнообразные аппаратусы, абсолютно необходимые в морском быту – морская мочалка, морская записная книжка, морской штопор, морской стакан, не тонущий и неопрокидывающийся в воде, морская чернильница, в полной мере обладающая такими же качествами, морской кофейник, могущий служить опреснителем, если вы окажетесь на плоту, портативный опреснитель воды, который также можно использовать для заварки чая, морской подсвечник и прочее. Дабы вы могли как-то ориентироваться в этом море, следует иметь в виду следующее: все приспособления делятся по названию – на «для путешествия», затем «морские» и, наконец, «матросские» и «капитанские». К первой категории относятся вещи, которые могут быть полезными; во всяком случае все пригодные вещи включают в название это слово; ко второй категории относятся вещи абсолютно бесполезные и бессмысленные, а так же дорогие; наконец последняя категория вся гуртом изготовляется для детей и слабоумных.

Вот образцовый мореплаватель-любитель 1879 (а не 1913) года. Он купил все, что необходимо на случай, если пароход перевернется, и может отправляться. Можете сразу посмотреть в конец этой главы – там изображено заседание клуба подобных мореплавателей после того, как пароход перевернулся.

Рисунок из торгового каталога. 1879

Из клиентов мистера Холмса наиболее идеальным покупателем всех этих вещей был бы клиент из рассказа «Лига Рыжих». Кстати, в таком магазине можно купить и Британскую энциклопедию в непромокаемом морском переплете.

Все путешествия через Ливерпуль начинаются девятичасовым поездом Лондонской и Северо-западной железной дороги с Юстона (на картинке); с Сент-Панкрас (Мидланд Рейлвейс) поезд отправляется в 9.30, если это не воскресенье. Расписание на субботу и воскресенье вообще не имеет значения, оно никогда не соблюдалось. Билеты первого класса полтора фунта, второго 19 1/2 ш, третьего – 10 ш. Поезда до 1895 года прибывали только на вокзал Лайм-стрит в Ливерпуле.

Кроме обычных вагонов в дневном поезде, были также спальные салоны в ночном поезде. Ночные вагоны были несколько дороже, но время в пути в любом случае составляло 4 с половиной часа.

Поскольку пароходы могли выйти из Мерсея только в высокую воду, о чем речь пойдет ниже, все они отправлялись почти одновременно в послеобеденное время, причем время отправления точно не указывалось. Поэтому ночной поезд не представлял собой большого удобства для тех, кто ехал из Лондона. Поезд прибывал в Ливерпуль около половины второго; на вокзале пассажир еще раз мог избавиться от своего багажа с тем, чтобы увидеть его уже на пароходе, это как раз рекомендовалось сделать, так как вероятность потери была уже небольшой, а неудобство посадки с сундуками весьма изрядным. Если вы везли багаж в багажном вагоне, нужно было отдать распоряжение в багажной конторе, если вы везли багаж с собой, нужно было сказать носильщику, что багаж нужно доставить на пароход. Рекомендовалось показать ему билет, чтобы он точно понял, о какой компании идет речь – в Ливерпуле могли быть серьезные проблемы с языком, и это касалось не только иностранцев. Не смущайтесь, если он достанет кусок мела и нацарапает прямо на патентованной коже вашего сундука «AdrWhStr». Вам попался добросовестный и, к тому же, грамотный носильщик.

От вокзала Лайм-стрит в Ливерпуле до причала Принца было недалеко, тем не менее многие приезжие успевали испытать своего рода культурный шок. Конечно, жителя Лондона не удивишь страшной нищетой, грязью и вонью, но многие пассажиры ехали из Европы, многие из графств, да и житель Лондона вполне мог никогда в жизни не бывать восточнее Тауэра или ниже Тауэрского моста, а здесь поезд привозил его в самый центр доков. Да и весь город мало походил на Женеву.

«В Ливерпуле мы оставались с вечера понедельника до утра четверга. Там были музыка и танцы каждый день. Мне бросились в глаза бедность Ливерпуля и убогое состояние. Падшие женщины гуляли с бутылкой в руке и стаканом в другой столь пьяные, что их качало с одной стороны дороги до другой», – писал путешественник из Америки, а вот что бросалось в глаза лондонцу, не избалованному чистым воздухом:

«Весь Ливерпуль запахом напоминает окрестности боен на Уинтроп-стрит, иной раз этот запах так усиливается, что почти невозможно дышать. Говорят, что зимой это не так заметно, к тому же на счастье жителей город все время продувается западным ветром. Те два часа, которые мы провели на пристани в ожидании парохода нам все время приходилось прижимать платок ко рту.»

Порт Ливерпуль в графстве Ланкастер, единственный город в Англии, который успевали c лучшей стороны изучить транзитные пассажиры с континента, располагается на восточном берегу реки Мерсей в 7 километрах от впадения ее в Ирландское море. До начала 1890-х годов выход из устья Мерсея в Ливерпульский залив перегораживала обширная наносная отмель, глубина над которой при малой воде составляла 2,5–3 м, что делало порт недоступным для больших судов восемнадцать из 24 часов в сутки. Кроме того, зашедший в Мерсей океанский пароход не мог подойти к пристани и вставал на якорь примерно в 3 км ниже по течению, а пассажиров и грузы на него и с него доставляли с берега небольшими паровыми тендерами. Все это создавало тяжелые проблемы для судоходства, тем более, что оно было очень напряженным даже для нашего времени. Большие суда с трудом маневрировали в мелком Мерсее, проводка судов в залив была адски сложной, так как бар все время менял свою форму. К тому же почти всегда суда приходилось выводить и вводить в темное время суток. Тем не менее главный инженер порта Дж. Ф. Листер на протяжении многих лет противился тому, чтобы трогать бар; он говорил, что всегда боялся, что могут образоваться значительно более серьезные препятствия и наносы, если вмешаться каким-либо образом в курс прилива. Отчасти он был прав, так как и без человеческого вмешательства все время образовывались новые отмели. Тем не менее в сентябре 1890 года в качестве эксперимента двумя саморазгружающимися баржами в 500 тонн, оборудованными центробежными насосами, на баре началась выемка грунта. Это был первый крупный опыт применения такой технологии в Европе. Впоследствии она стала самой распространенной. Результат был обнадеживающим, и в дело были пущены специально построенные большие земснаряды В баре был вырыт канал шириной 380 м и длиной 2.1 км. Теперь при малой воде глубина над баром была не менее 9,7 м, что позволяло даже океанским судам входить в реку при любом состоянии прилива. Была также произведена обширная выемка грунта на мелководье и в районе Пир-Хэда у причалов, где дно углубили на 1,8 м, доведя глубину до все тех же 9,7 м при малой воде. И хотя отныне землечерпалки должны были непрерывно находиться в работе, чтобы не дать песку вновь вернуть все в прежнее состояние, трансатлантические лайнеры могли быть теперь отбуксированы прямо к пристани для посадки пассажиров, что и было впервые проделано 12 июня 1895 года. Пассажиры из Лондона, которые отправились с вокзала Юстон обычным поездом в 9 утра, были взяты из Стаффорда специальным поездом и добрались до новой прибрежной станции, прямо у пирса Принца, в 14:02. «Джерманик» уже стоял с 12:15 у пристани напротив таможенного депо. Пасcажиры и багаж были перемещены на «Джерманик», который оставил причал в 14:15. В 13 часов прибыл кунардовский пароход «Каталония» из Бостона, ставший первым из прибывших, ошвартовавшихся у северного конца пристани. Но в 1887 году все было еще по старому, и пассажиру предстояло пережить еще много интересного, прежде чем он попадал в свою каюту. Но прежде всего, выйдя на берег, он видел одно из чудес света – плавучий причал Принца. Как и все английские чудеса света, он был несуразным, длинным и мокрым.

Плавучая пристань в Ливерпуле была самой большой в мире среди подобных сооружений. Плавучей она была сделана из-за приливов, которые в этом месте Мерсея достигают 4–6 метров, и это создавало большие проблемы для разгрузки кораблей. Первая из плавучих ливерпульских пристаней, известная как пристань Георга, была построена в 1847 году по проекту Уильяма Кьюбитта. Длина ее на тот момент составляла 152 м. Через десять лет севернее причала Георга в 150 м от него (чтобы сохранить свободным вход в старый портовый бассейн Георга) был построен причал Принца, имевший в длину уже 300 м. В 1874 оба причала реконструировали и объединили, но 28 июля 1874 года, перед самым открытием, которое было приурочено к предстоящему визиту герцога Эдинбургского, он был разрушен пожаром. Можно представить себе мучения ливерпульских коммерсантов, разрывающихся между столь выгодным окончанием постройки и возможностью представить своих жен высочайшей особе; но в конце концов практичность взяла верх над тщеславием.