Бейкер-стрит и окрестности

За пять минут до отправления давался сигнал колоколом, предупреждавший пассажиров и поездную прислугу о том, что пора завершать погрузку. Пассажиры старались не затягивать прибытие на вокзал до этого звонка, поскольку их рассаживали в те вагоны, где оставались места (естественно, соответствующего класса, направления и выбора пассажира: курить ему в дороге или не курить – курение было разрешено только в специально предназначенных для этой цели купе, и именно такое должны были выбирать себе Холмс с Уотсоном как заядыле курильщики). Некоторые компании имели в поездах специальные «дамские» купе, но даже там, где их не было, кондуктора старались не сажать одиноких леди в одно купе с мужчинами. О том, чем такое соседство могло грозить, я расскажу чуть позднее на примере полковника Бейкера, знаменитого Бейкер-паши, когда речь зайдет непосредственно о поездке.

С 1 ноября по 31 марта в каждое купе всех классов выдавалось по крайней мере две грелки для ног.

Грелки. Рисунок из журнала “Punch”. 1897

Во времена Шерлока Холмса это было основной способ обогрева на английских железных дорогах. Обычно грелки представляли собой продолговатые оловянные канистры, которые наполняли водой через отверстие и затем герметично запечатывались. После чего грелку помещали в котел, где она грелась в кипящей воде вплоть до раздачи их перед отправлением поезда. К моменту «воскрешения» Холмса в 1894 году на всех главных железнодорожных линиях стали использовать запатентованную в 1880 году французским инженером Анселином грелку, наполненную ацетатом натрия (натриевой солью уксусной кислоты). В течении 12–15 часов залитый в грелки ацетат натрия растворяли в воде при 100° до получения перенасыщенного раствора и кристализации, после чего подавали в вагоны. Когда грелка с образовавшимися кристалами переставала греть, ее следовало сильно встряхнуть. Такая грелка продолжала отдавать тепло в три раза дольше обычной, т. е. около 8 часов, что позволяло кондукторам не тревожить пассажиров ночью. Спальные салоны в скорых поездах между Лондоном и Шотландией, Хелихедом, Ливерпулем и Манчестером в 1890-х обогревались посредством труб с горячей водой высокого давления, для чего каждый вагон снабжался маленьким паровым котлом.

Неразбериха со временем и платформами отправления на английских вокзалах служила постоянной темой для насмешек юмористов (вспомним «Троих в лодке» Джерома К. Джерома), но это относилось скорее к вокзалам Ватерлоо и Кэнон-стрит, где не было разделения на платформы отправления и на платформы прибытия поездов. Тем не менее опаздывающего пассажира могли просто не пустить на платформу, чтобы не подвергать опасности ни его жизнь, ни спокойствие других пассажиров, уже занявших места в вагонах.

Призовая столичная головоломка, или Битва при Ватерлоо. Пассажиры пытаются найти нужную платформу на вокзале Ватерлоо. Рисунок из журнала “Punch”. 1883

Ответственными за посадку пассажиров и погрузку багажа были кондукторы. Обычно в английских поездах их было двое: один кондуктор ехал в тормозном вагоне в начале поезда, другой второй – в конце. Если поезд был длинным, назначался еще один кондуктор – на тормозной вагон в середине состава.

Призовая столичная головоломка – продолжение. Вокзал Ватерлоо. Пассажиры пытаются понять, который час и когда должен отправиться их поезд. Рисунок из журнала “Punch”. 1883

Правила предполагали, что первая проверка и компостировка билетов производилась кондукторами перед отправлением, однако в Англии, в отличие от континента, этого часто не делалось, пассажир сам должен был заботиться о том, чтобы сесть в нужное купе. Кроме того, в разных железнодорожных компаниях существовали разные правила о моменте, когда производилась такая проверка. На некоторых вокзалах кондукторы проверяли билеты перед посадкой в вагоны, это помогало им предотвращать занятие пассажирами мест в вагонах, высших по классу чем те, в которых они оплатили проезд. На других – проездные документы проверялись и компостировались уже после того, как пассажиры расселись. Билеты нужно было сохранять до самого конца поездки, поскольку их проверяли на всех узловых станциях, пробивая компостером между строк или поперек билетов числа-идентификаторы станций, позволявшие установить маршрут пассажира. Если пассажир оказывался при такой проверке без билета, то с него взималась стоимость проезда из пункта отправления поезда. После высадки из поезда на станции назначения билеты собирались специальным контроллером.

Призовая столичная головоломка – станция Клепхем. Пассажиру нужно найти правильный выход из подземного туннеля на нужную платформу. Рисунок из журнала “Punch”. 1883

После «пятиминутного» звонка кондукторы обязаны были закрыть все в двери в купе, но это часто не исполнялось, поскольку джентльмены, особеннов первых классах, протестовали, что с закрытими верями они не могу выйти на платформу размять затекшие ноги или просто насладится свежим воздухом. Однако наступало время отправления, начальник вокзала давал последний звонок, кондукторы последний раз убеждались, что двери закрыты, все погружено, красные сигнальные фонари и флаги вывешены на последнем вагоне и можно отправляться в путь. Свисток старшего кондуктора и зеленый флажок давали команду машинисту трогаться. Наступал самый подходящий момент для того, чтобы пассажир спохватился – точно ли он сел в тот вагон, который ему был нужен?

Последнее для путешествующих по английским железным дорогам было очень важно – поезд в пути постоянно переформировывался, на различных узловых станциях какие-то вагоны к нему прицепляли, какие-то отцепляли и включали в состав других поездов. К примеру, обычный курьерский поезд, отправлявшийся с Юстонского вокзала в полдень, при отправлении состоял из транзитных вагонов, направлявшихся в Манчестер, Бекстон, Болтон, Рочдейл, Вулвергемптон и Бирмингем. Переформировывался он пять раз: в Регби, в Бирмингеме, в Колуиче, в Кру и в Стокпорте. Поезд, отправлявшийся из Лондона в 10:30, начиная с Престона вез вагоны из пяти разных мест в Англии в пять разных мест в Шотландии. Поезд в 10:10 с вокзала Кингс-Кросс имел в своем составе вагоны в шесть разных мест назначения, поезд в 12:30 – в семь, а поезд в 17:15 – в восемь. Кроме обычных вагонов, в поездах назначались отдельные купе только для дам и хотя бы по одному отделению для курящих каждого класса, причем последние, по свидетельствам современников, были всегда заполнены. Обязанность правильно рассадить всех лежала на кондукторе.

Кондуктор был тем представителем поездной прислуги, с которым пассажиры постоянно имели дело. Его название на британских железных дорогах – guard, – восходила ко временам почтовых дилижансов, когда кроме кучера на козлах ехал специально назначенный человек, отвечавший за сохранность экипажа, почты и безопасность пассажиров. Самое престижное место, о котором мог мечтать кондуктор, так и называлось на американский манер – conductor, но такие имелись только на шотландских и континентальных экспрессах. Форма кондукторов отличалась от компании к компании, но наиболее типичной считалась форма «Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компании», по крайней мере именно ее обычно изображали на иллюстрациях того времени: темно-синий сюртук и фуражка с гербом компании.

В большинстве своем в кондукторы попадали из железнодорожных носильщиков после особого отбора и экзаменовки. На пассажирские поезда брали особо опытных кондукторов, имевших многолетнюю практику на товарных поездах, поэтому многие из тех, с кем Холмсу приходилось встречаться в начале своей карьеры в Лондоне, помнили времена, когда им приходилось в любую погоду путешествовать на крышах вагонов, куда выводились маховики ручных тормозов, а для защиты от сажи и искр, летевшей из паровозной трубы, им выдавали специальные проволочные защитные очки. Однако ко времени знакомства Шерлока Холмса и доктора Уотсона кондукторы ездили уже в специальных тормозных вагонах (brake van), снабженных внутри всем необходимым тормозным оборудованием, багажным отделением, а также специальными выступами в копусе по обе стороны вагона или на крыше, позволявшими кондукторам смотреть вдоль состава.

На пассажирских поездах было по крайней мере два кондуктора: старший (upper guard) и младший (under guard). Старший кондуктор ехал в самом последнем вагоне поезда, младший – в первом после паровоза. Если поезд был длинным, еще один тормозной вагон цепляли в середине. Начало карьеры Холмса попало на время, когда на английских дорогах стали внедряться вместо старых ручных тормозов непрерывные тормоза, которые могли быть приведены в действие для всего поезда как кондукторами, так и машинистом. Еще в 1875 году Министерством торговли было устроено знаменитое «Ньюаркское тормозное испытание», когда были проведены сравнительные тесты семи тормозных систем и только две конкурирующие американские системы непрерывных тормозов – пневматические автоматические тормоза Вестингауза и вакуумные тормоза Смита, – были признаны пригодными для практического применения. Вторые были дешевле, но проигрывали в надежности пневматическим тормозам и не удовлетворяли трем из четырех требований, выдвигавшихся Министерством торговли. Дело с установкой новых тормозов шло неспешно-административным образом до 1889 года, когда в июне у местечка Арма в Ирландии произошла страшная катастрофа с составом, не имевшим непрерывных тормозов, и огромное количество пассажиров было либо убито, либо покалечено. Немедленно, спустя двенадцать недель после катастрофы, через Парламент был проведен новый «Закон о регулировании работы железных дорог», потребовавший от компаний внедрения путевой блокировки, основанной на разделении пути на участки и позволении находится на участке только одному поезду, а также непрерывных и автоматических тормозов, которые должны быть приняты инспекторами Министерства торговли. По мере замены ручных на автоматические тормоза обязанности по торможению для управления составом с кондуктора снимались, и вагоны, где он помещался вместе с багажом, начали называть кондукторскими (guard’s van). В 1890-х в пассажирских поездах в кондукторских вагонах появились, кроме кондукторского и багажного отделений, несколько купе для пассажиров. Как правило, кондукторское и багажное отделение находились в одном конце вагона, а пассажирское – в другом, хотя на «Лондонской и Северо-Западной железной дороге» примерно до рубежа столетий существовали вагоны с центральным расположением кондукторского отделения, позволявшим не разворачивать и не перецеплять на конечной станции тормозной вагон перед следующей поездкой.

Что же входило в обязанности кондуктора кроме тормозов? Он должен был появиться на вокзале не менее чем за полчаса до отправления и принять поезд под свою ответственность. Во время стоянки кондуктор подчинялся начальнику вокзала или станции, но в пути он был полным хозяином поезда. Он отвечал за состояние поезда, пассажиров, багаж, почту, ценные посылки (его обязанностью было следить, чтобы они были выгружены на тех станциях, куда предназначались), за перевозившихся его поездом лошадей и личные экипажи, а также за сданных ему на время поездки собак. На платформе перед отправлением кондуктор должен был проверить наличие у пассажира билетов, прежде чем тот сядет в поезд, но очень часто в начале поездки билеты не проверялись вовсе. Как уже упоминалось, он распределял пассажиров по вагонам, следил за тем, чтобы пассажиры с билетами низшего класса не садились в вагон более высокого класса. Под его особую опеку могли сдать детей с инструкциями о том, как с ними обходиться. На станциях пассажиры просили кондуктора приобрести им книги или газеты, либо что-то съедобное в буфете перекусить.

Хотя на всех расписаниях всех железнодорожных компаний указывалось, что служащим запрещено брать чаевые, за свои услуги пассажирам кондукторы часто получали «на чай». Впрочем, они составляли не такой уж и большой доход. При жаловании в 25–27 шиллингов в неделю считалось большой удачей заработать на чаевых хотя бы шесть шиллингов за тот же срок. С этой точки зрения наиболее «доходными» были для кондукторов молодожены, носильщики обычно сразу предупреждали кондуктора, если на его поезд садилась такая пара, и тот становился на время пути для молодоженов лучшим другом. Вышедшая в 1892 году анонимная брошюрка «Железные дороги и железнодорожники» утверждала, что в Британии существовал обычай предлагать за оказанные услуги кондуктору выпивку, но те часто отказывались от таких «чаевых», даже если не были трезвенниками.

Когда поезд был готов к отправлению, старший кондуктор докладывал о готовности начальнику вокзала, получал от него инструкции на предстоящую поездку, железнодорожные накладные и путевую документацию. Кондукторы проверяли, все ли двери вагонов закрыты, после чего каждый из кондукторов становился у своего вагона. Отмашка зеленым флагом означала сигнал машинисту к отправлению. Кроме зеленого флага, в список обязательного для кондуктора снаряжения входили также красный и белый флаги, часы, свисток, вагонный ключ и сигнальный фонарь, позволявший давать сигналы белым, желтым, зеленым и красным цветом. Кроме того, кондуктор обязан был взять с собой в вагон коробку петард (не менее 12) на случай тумана или непредвиденной остановки. Если поезд останавливался в чистом поле, старший кондуктор в заднем вагоне должен был немедленно отправиться вдоль путей назад на расстояние 1200 ярдов, чтобы предупредить о незапланированной остановке любой следующий позади поезд. Днем он нес с собой флажки, ночью – фонарь, и в любое время суток – петарды, которые клались на рельсы: одна на расстоянии 400 ярдов от поезда, другая на расстоянии 800 ярдов, и еще две, в 10 ярдах друг от друга, на расстоянии 1200 ярдов.

Из-за болезненного пристрастия английской публики к бескоридорным вагонам с изолированными купе необходимость экстренной связи пассажиров с кондуктором и кондуктора с машинистам была даже больше, чем в Америке или Европе. И вот с этой-то проблемой никак не удавалось справиться. Если кондуктор для привлечения внимания машиниста мог воспользоваться свистком или резко применить и отпустить тормоз, а тот, в свою очередь, мог подать условный сигнал нужным количеством гудков или тормозным свистком, пассажиры были лишены этих средств связи. Исправить такое положение потребовал «Закон о регулировании работы железных дорог», принятый в 1868 году. Согласно параграфу 22 «каждый поезд, проходящий расстояние более 20 миль без остановки, должен быть оборудован средствами связи между пассажирами и служащими компании, отвечающими за поезд». Изобретателем системы тревожной сигнализации, ставшей на три десятилетия основной на британских железных дорогах, был Т. Э. Харрисон из «Северо-Восточной железнодорожной компании». Система представляла собой шнур, пропущенный снаружи через кольца над окнами правой по ходу стороны вагонов вдоль всего состава. «Чтобы привлечь внимание кондуктора или машиниста, пассажир должен дернуть за шнур, который может быть найден снаружи вагона, близко к карнизу, поверх окна вагонной двери», – гласила табличка с инструкцией, обычно крепившейся к боковой стенке вагона над дверью. Шнур приводил в действие свисток на локомотиве, а также звонок в кондукторском отделении тормозного вагона. Видимо, этот шнур вызывал у англичан приступы ностальгии по стремительно уходящим в прошлое временам парусного флота и владычества Британии над морями, потому что с 1869 году с одобрения Министерства торговли эта система стала внедряться на различных железных дорогах. Чтобы отохотить пассажиров баловаться со шнуром, было установлено довольно серьезное наказание за использование сигнализации без серьезной причины: 2 дня тюремного заключения или оплата судебных издержек и 40 шиллингов штрафа (ко временам Шерлока Холмса штраф вырос до 5 фунтов).

Практика быстро показала, что эта система была не слишком эффективной, да и опускать окно и искать на ощупь шнур вдоль крыши было довольно неудобно. В 1875 году один из читателей «Таймс» описывал, как в поезде, в котором он ехал, у вагона-микст поломалась ось передних колес и сошли с рельс задние, а пассажиры не могли подать об этом сигнал из-за неработавшей сигнализации. Три джентльмена в одном из купе втянули шнур в окно и, упираясь, словно матросы на палубе парусника, дотянули его до противоположной стенки вагона, но все было без толку. Мало что изменилось и четверть века спустя. В 1900 году пассажир одного из поездов с вокзала Ливерпуль-стрит описывал в письме в «Таймс» схожие мучения со шнуром при попытке подать сигнал кондуктору, когда в результате непрекращавшегося ливня вода стала заливать купе и промокшие почти насквозь путешественники решили наконец известить об этом поездную прислугу. Сперва сам автор письма, упершись ногами в дверь, вытянул сигнальный шнур на полтора метра в купе, а затем при помощи двух спутников 2,5 м шнура было втянуто в окно и прикреплено к оконному ремню, но это так и не привлекло внимания. В апреле 1891 года в купе для дам, где находилось несколько женщин, сел пьяный дебошир и, угрожая ножом, пытался отобрать младенца у одной из них. В течении 20 минут пассажирки пытались привлечь внимание кондуктора, дергая за шнур, но без толку. Сигнализация просто не работала. Кондуктор обязан был проверить ее перед отправлением, но не стал делать этого, потому что состав был коротким. Он видел чью-то руку, высовывавшуюся из окна, но не стал останавливать поезд, полагая, что какой-то пассажир просто балуется с сигнальным шнуром. И таким примерам в газетах несть числа.

Уже через четыре года, видя неэффективность такой сигнализации, Министерство призвало компании отказаться от нее и заменить какой-нибудь другой, например, аналогичной той, что использовалась на американских железных дорогах, где шнур проходил не снаружи, а внутри вагонов под лампами и на 8,5 см ниже крыши. Однако железнодорожные компании не желали опять входить в расходы и уже внедренная система продолжала оставаться единственной тревожной сигнализацией в большинстве поездов. Когда в 1889 году применение автоматических тормозов было сделано обязательным, в поездах стали появляться системы экстренного торможения, приводимые в действие непосредственно пассажирами, как это делается в современных поездах при помощи стоп-крана, но их внедрение происходило очень медленно. Первой ввела такую систему «Манчестерская, Шеффилдская и Линкольнширская железная дорога» под руководством последнего британского «железнодорожного короля» сэра Эдуарда Уоткина. В купе сразу под вешалкой для шляп устанавливался рычаг, потянув за который, пассажир приводил в действие автоматические тормоза.

Надо сказать, что еще за четыре года до изобретения «шнуровой» сигнализации, в 1864 году, инженер «Лондонской и Юго-Западной железной дороги» У. Г. Прис разработал электрическую систему связи между пассажирами и кондукторами. Спустя два года Ч.В. Уокер предложил схожую систему на «Юго-Восточной дороге». Многие компании пускали испытательные поезда с этими и другими системами, но с появлением шнура отказались от них. «Юго-Западная дорога» пыталась одно время сидеть сразу на двух стульях, но затем отказалась от электрической системы в пользу шнура на большей части своих поездов. Исключением из правила стала «Юго-Восточная железная дорога», которая после принятия «Закона о регламентировании работы железных дорог» сделала ставку на электрическую сигнализацию и в дальнейшем лишь совершенствовала ее. За «Юго-Восточной дорогой» в 1874 году последовала «Лондонско-Брайтонская и Юго-Восточного побережья».

В системах Приса и Уокера для создания электрической цепи использовался один изолированный провод, в качестве обратного провода служили рельсы. На «Лондонско-Брайтонской дороге» использовался в дополнение к рельсам неизолированный провод, пропущенный под рамами вагонов, поскольку рельсы как обратный проводник были ненадежны в сухую погоду.

Переключатели системы Уокера, применявшиеся на поездах «Юго-Восточной компании», всегда монтировались на боковой стенке над одним из окон. Чтобы привести сигнализацию в действие, надо было потянуть на себя шишкообразную ручку из слоновой кости, которая замыкала цепь, заставляя звенеть звонок в кондукторских вагонах, и фиксировалась в таком положении. Как и во всех других системах, звонок звенел до тех пор, пока кондуктор не восстанавливал переключатель в исходное положение, чего пассажир сам сделать не мог. Одновременно со звоноком на наружной стенки вагона откидывался на шарнире сигнальный бело-красный деревянный диск, указывавший кондуктору вагон, откуда поступил сигнал. Каждое купе первого класса и почти все купе второго класса были снабжены такими наружными индикаторами, но для третьего класса на каждый вагон приходилось только по одному индикатору. После модернизации переключателя, произведенной инженером Леонардом, ручка переместилась вниз, и тянуть за нее стало значительно удобнее.

В вагонах «Лондонского-Брайтонской компании» использовалась слегка модифицированная система Приса. В оригинальной системе переключатель был двусторонний, и монтировался по центру в перегородке между двумя купе так, что он выходил на обе стороны. Чтобы привести сигнализацию в действие, требовалось повернуть ручку против часовой стрелки. Сама ручка была закрыта бумагой или стеклом, которое нужно было разбить. После использования ручка не могла быть возвращена пассажиром в первоначальное состояние, для этого требовался особый ключ, хранившийся у кондуктора. Именно в таком виде систему Приса использовала «Лондонская и Юго-Западная дорога». Инженер «Лондонско-Брайтонской компании» Страудли поместил батарею, сигнальные звонки и переключатель в переносной ящик, который просто вставлялся в вагоне в нужное место подобно лампе – это по-прежнему был центр межкупейной перегородки выше голов пассажиров. Шишкообразную ручку переключателя надо было тянуть на себя. От откидывающихся при тревоге дисков-индикаторов отказались, и кондуктор обязан был осмотреть переключатели во всем поезде, чтобы найти нужный и отключить сигнализацию.

Если в кондукторском вагоне кондуктора раздавался сигнал тревоги, то в зависимости от ситуации кондуктор устанавливал на оборудованном в его отделении электрическом семафоре одну из четырех доступных команд (семафор работал примерно по тому же принципу, что и машинный телеграф на пароходе) и передавал ее машинисту. У машиниста перед лицом висел циферблат, где стрелка указывала на ту команду, которую было необходимо выполнить. Кроме очевидной помехи в виде кондуктора, который должен был принять и лишь затем передать экстренное сообщение машинисту, первые два десятка лет электрические системы были еще и ненадежны, как показывает случай с полковником Бейкером, о котором чуть ниже.

Существовали и другие системы электрической сигнализации. На «Большой Западной железной дороге» в курьерских поездах использовалась сигнализация Спаньолетти. Над окнами каждого купе монтировалась тревожная кнопка, на которую следовало нажать, чтобы у кондуктора зазвенел звонок. Пассажир не мог отжать кнопку сам, и звонок в вагоне кондуктора продолжал звонить, пока кнопку не отжимали снаружи вагона. На «Лондонской, Чатамской и Дуврской дороге» переключатель был похож на поздний переключатель Уокера, но крепился не на боковой стенке, а в центре межкупейной перегородки. Никаких индикаторов, указывавших на вагон, откуда подан сигнал, не было. На «Большой Восточной железной дороге» схожий переключатель устанавливался на перегородке и приводился в действие поворотом ручки в любом направлении – по или против часовой стрелки. При этом индикаторы источника тревоги показывались по обе стороны вагона. Наиболее оригинальной была система, использовавшаяся во второй половине 1890-х на поездах Центральной (Midland) железной дороги. Гибкий стальной провод пропускался через трубу, шедшую внутри поверх дверей и окон по обе стороны вагона. Провод жестко крепился в одном конце купе (В на рисунке), а в другом соединялся с рычагом переключателя (С), который мог действовать в любом направлении. Над боковыми окнами труба прерывалась на расстоянии примерно 35 см, а оголенный в этих местах провод покрывался тканью, чтобы удобно было держаться за него рукой. Если пассажир тянул провод за одно из таких открытых мест, срабатывал рычаг, откидывался диск снаружи вагона, замыкалась цепь и звенел звонок. Таким образом, в каждом купе было четыре места, откуда пассажир мог подать сигнал тревоги.

В 1898 году Министерство торговли распространило среди директоров железнодорожных компаний циркуляр, в котором решительно отвергало наружный коммуникационный шнур как совершенно неэффективный способ связи, а методы сигнализации путем дергания шнура или провода, идущего внутри вагонов, не расценивало как удовлетворительные. По мнению министерских чиновников, достаточно эффективными следовало считать существовавшие на тот момент основные электрические системы и метод частичного применения тормозов, в связи с чем Министерство потребовало у всех железнодорожных компаний, которые продолжали использовать в своих поездах коммуникационные шнуры, немедленно начать их замену на другие системы связи, и приблизительно в 1903 году шнуры окончательно вышли из употребления.

Вокзал Ливерпуль-стрит. Утренний поезд привозит рабочих в Лондон. Рисунок из журнала “The Graphic”. 1890

Все случаи срабатывания экстренной сигнализации, равно как и вообще все события, происходившие в пути, как-то: незапланированные остановки, задержки и т. п., вносились с объяснением причин оных старшим кондуктором в свой путевой журнал, а по окончании поездки переписывались набело в «формальный» журнал, отсылавшийся затем в офис суперинтенданта.

По прибытии на одну из нескольких станций на маршруте, где производился сбор билетов, кондукторы обязаны были сообщить пассажирам о необходимости приготовить билеты и помогать сборщику билетов, открывая и закрывая двери вагонов. Однако сами кондукторы собирать или проверять билеты не имели права, разве что им давалось на этот счет начальником станции особое распоряжение. Зато в обязанности кондукторам вменялось не дозволять пассажирам покидать вагоны, чтобы переоформить билеты на тот же поезд – ловкий способ оплатить только часть проезда. На конечной станции после высадки пассажиров контролеры обыскивали вагоны в поисках забытых вещей: старший контролер – вагоны первого класса, а младший – второго и третьего. Все найденные вещи передавались начальнику вокзала, который хранил их в течении суток, после чего невостребованные находки отправлялись главному багажному агенту.

Но оставим в покое поездную прислугу и займем свое место в вагоне. Хотя в газетах и околожелезнодорожных кругах постоянно муссировался вопрос о покраске вагонов в соответствии с их классом в определенный цвет (как это было принято к тому времени в России), однако дело так и не сдвинулось дальше обсуждений. Компании красили свои паровозы и вагоны в свои собственные «ливрейные» цвета. До 1899 года «Лондонско-Чатамская и Дуврская дорога» имела черные локомотивы и желтовато-коричневые вагоны под цвет дерева, «Юго-Восточная» – такие же паровозы и вагоны насыщенного красно-коричневого цвета. Локомотивы были коричневого цвета с черными трубами, хотя сам коричневый цвет менял оттенки от светло-шоколадного до умбрового. «Большая Западная железная дорога» пускала окрашенные в шоколадный цвет вагоны с кремовыми межоконными панелями, которые тянули паровозы, выкрашенные «брауншвейгской зеленью». «Центральная железная дорога» (Midland railway) до 1883 года окрашивала свои паровозы в зеленый цвет, а потом перешла на покраску пассажирских паровозов и вагонов в темно-малиновый. Локомотивы «Лондонской и Северо-Западной железной дороги» красились в «ежевично-черный», а вагоны – пурпурный. Ливрейным цветом вагонов «Железной дороги Лондона, Брайтона и Южного Побережья» было простое лакированное красное дерево с охряно-желтыми паровозами, в 1903 он сменился на оранжевого-коричневый («сырая умбра») с белыми или кремовыми верхними панелями, похожими на те, что использовались в пульмановских вагонах. «Лондонская и Юго-Западная дорога» за время проживания Холмса в Лондоне трижды меняла окраску для своих составов: вплоть до 1885 года ее пассажирские вагоны окрашивались киноварью в красный цвет, но затем цвет был сменен на гороховый, продержавшийся в течение 10 лет, пока в 1895 году не сменился на «королевский зеленый».

Вокзал Кингз-Кросс 1896

Ко временам знакомства доктора Уотсона с Шерлоком Холмсом короткие двухосные пассажирские вагоны, когда-то составлявшие основу подвижного состава британских железных дорог, активно вытеснялись с главных дальних линий трехосными вагонами. Этими-то вагонами и путешествовали по крайней мере первые десять лет знаменитый сыщик и его друг. В пассажирских поездах были вагоны первого, второго и третьего класса, вагоны-микст (composite, с купе разных классов), багажные тормозные вагоны, вагоны для перевозки лошадей (на трех лошадей каждый) и платформы для перевозки экипажей.

Как правило трехосный вагон имел длину около 10 м, ширину 2,5 м и тару 12 тонн. Корпус вагона представлял собой внутренний деревянный каркас из тика, ясеня или дуба, обшитый деревянными панелями и разделенный на пять купе для второго-третьего класса или четыре для первого класса (по 2,2 м между перегородками для первого класса и по 1,7–1,9 м – для остальных). Иногда каркас был деревостальной, а к концу XIX столетия стали использоваться цельностальные склепанные каркасы. Купе занимало всю ширину вагона и имело две двери – по одной в каждом конце купе. Двери эти захлопывались очень громко, только в начале 1890-х на некоторых дорогах стали использовать каучуковые остановы между корпусом и дверью.

Окна в дверях (droplights) опускались и поднимались при помощи широких кожаных ремней (window или droplight strap). Один конец ремня крепился к нижней части рамы и опускался вместе с ней внутрь двери, а второй свободно свисал внутрь купе и служил для фиксации положения рамы. Для этого в ремне были проколоты дырки, а на двери у нижнего обреза оконной рамы имелся штырь, на который этот ремень надевался. Для вентиляции в двери над окном находился вентиляционный проем, закрытый декоративным кожухом с прорезями, но такая вентиляция была малоэффективна, и, по воспоминаниям многих путешественников, хотя бы одно из окон было постоянно открыто, если только дело не происходило зимой. Как правило, обозначение класса купе (в виде цифры или соответствующего слова) наносилось как на наружную, так и на внутреннюю сторону двери.

Поскольку движение в Англии было левопутное, то выход на платформу осуществлялся через левую по ходу движения дверь, правая не использовалась и в идеальном случае на время поездки должна была запираться кондуктором (как, впрочем, и левая) – для этого использовался классический четырехгранный вагонный ключ. Первоначально непреложным правилом было запирать на время перегона между двумя станциями двери с обоих сторон, но к середине 1870-х либо по известному разгильдяйству английской поездной прислуги в сравнении с их континентальными и американскими коллегами, либо по нежеланию английской публики поступаться свободой действий, делалось это довольно редко, и сообщения о гибели пассажиров, вышедших не с той стороны вагона и попавших под встречный поезд, либо о зеваках, покалеченных на платформах открытыми до окончательной остановки поезда дверями, часто попадали на страницы газет.

Освещение долгое время было масляное, в качестве горючего использовалось рапсовое масло. В вагонах первого класса полагалось по одной лампе на купе, в вагонах второго и третьего чаще всего на два купе приходилась одна лампа, закрепленная так, что торчала по обе стороны перегородки. Поскольку из-за сквозняков, возникавших при открытых окнах и дверях, невозможно было использовать аграндовы горелки, пламя масляных ламп было слабым и тусклым, читать при нем было невозможно, и создаваемого такими лампами света хватало только на то, чтобы найти свое место в купе.

В любую погоду ламповщики забирались вместе со снаряженными лампами на крыши и, рискуя сверзнуться оттуда, устанавливали их в специальные отверстия, после чего зажигали особым запальником. По прибытии на конечную станцию лампы снимали – ламповщик шел по крыше, гасил лампы и скидывал вниз на платформу, где их ловил помощник.

К середине 1890-х масляные лампы в основном вышли из употребления, но, как писала «Таймс», «сохранились в этих музеях железнодорожной археологии – железных дорогах южнее Темзы». На их место пришли две конкурирующие системы: освещение газовое и освещение электрическое. «Северно-Лондонская дорога» считалась первой, которая начала использовать газ для освещения. Тридцать газовых светильников в поезде снабжались обычным светильным газом из двух резервуаров в тормозных вагонах, его хватало только на 2–2,5 часа. Светильный газ получил распространение на многих железных дорогах непосредственно в Лондоне и окрестностях, поскольку короткие маршруты позволяли постоянно дозаправлять резервуары. В 1876–1877 годах «Столичная железная дорога» провела испытания системы берлинского инженера Пинча, уже появившейся на европейских железных дорогах, и потом приняла ее на вооружение. В этой системе для освещения использовался нефтяной газ, который был чище угольного. Под каждым вагоном монтировался один или два стальных резервуара длиной около 3 м и диаметром около полуметра, в который газ закачивали под давлением в 8-10 атмосфер. Внешне новые газовые лампы походили на обычные вагонные масляные, но с белыми фарфоровыми рефлекторами, и были изолированы от поступления воздуха из вагона, чтобы избежать воздействия сквозняков от открытых окон и дверей. Баллоны заправлялись газом раз в день, причем заправка занимала считанные минуты. Во времена Холмса систему Пинча внедрили на своих линиях также «Большая Восточная», «Юго-Восточная» и «Юго-Западная» железные дороги.

Вторую по распространенности в Англии систему газового освещения приняли «Лондонская и Северо-Западная», «Юго-Восточная», «Большая Западная», «Каледонская» и «Большая Северная» железные дороги. Она носила имя своего изобретателя Поупа и использовала газ из сланцевой глины, совершенно без запаха или дыма.

Была еще английская система Сагга, использовавшаяся частично на «Большой Западной железной дороге» и сжигавшая в лампах смесь светильного газа с парами бензина, в пропорции три к одному. Для нее на крыше каждого вагона крепились два цилиндрических резервуара 5.8 м длиной и 30 см в диаметре. Однако широкого распространения эта система не получила.

В последнее десятилетие XIX века системы Пинча и Поупа преобладали среди способов освещения вагонов, стандартными стали двойные газовые горелки, крепившиеся под потолком в центре, чтобы избежать чрезмерного нагрева воздуха в купе.

Конкурентное электрическое освещение начало распространятся с 1880-х, но дороговизна и техническое несовершенство сдерживало его внедрение. Наиболее распространенной была система, при которой каждый вагон был оборудован динамо-машиной, приводившейся в действие от оси вагона. Для снабжения энергией во время стоянки имелся аккумулятор. Менее распространенной была система, где питание целиком осуществлялось от батарей.

Разница между купе разных классов была существенной, но уже не столь большой, как на заре железных дорог, когда пассажиры третьего класса ехали просто на открытых платформах, второй класс имел крышу над головой, и лишь первый класс путешествовал со всеми доступными тогда удобствами в вагонах, построенных по образцу дилижансов. Ко временам Холмса все три класса были крытыми и отличались друг от друга количеством помещавшихся в купе человек и отделкой. Купе первого класса было рассчитано на шесть человек, второго – на восемь и третьего – на десять. Материалы, использовавшиеся для отделки интерьера, разнились от линии к линии. Так, на «Железной дороге Лондонской, Брайтонской и Южного побережья» третий класс имел деревянные скамьи с прямыми спинками, крашенные под дуб, и перегородки между отделениями, доходившими чуть выше плеч, второй класс имел обтянутые иссиня-черным тиком сиденья и стены, крашеные под камень, первый класс был отделан синим плюшем (а вагоны для курящих – именно в таком, скорее всего, ехали Холмс с Ватсоном в 1891 году по пути на континент, после того как сошли в Ковентри, – буйволовой кожей). Только в первых классах окна имели занавески или жалюзи, позволявшие отгородиться от слепящего глаза солнца, и подлокотники между креслами, и только в первых классах над головами пассажиров устраивались багажные сетки. Вагонов первого класса в поезде тоже достаточно мало, существовала даже поговорка, что «первым классом ездят только принцы, американцы и дураки». Торговцы, туристы, богатые фермеры, ограниченные в средствах джентльмены и экономные богачи предпочитали второй класс, а пассажиры третьего представляли собой «смесь бедных, богатых и безразличных». Многие, кто зимой путешествовал первым классом, в разгар лета предпочитали прохладные доски третьего класса пыльным подушкам и потной коже других классов. В 1875 году Центральная (Midland) дорога, выяснив, что основную долю пассажиров составляет третий класс, полностью отменила на своих линиях 2 класс, впервые оборудовав вагоны третьего класса мягкими сидениями. Ряд железных дорог вскоре последовал ее примеру. Но Холмс с Уотсоном, хотя и не были ни принцами, ни американцами, похоже, никогда не ездили ничем, кроме первого класса, и их эти изменения не коснулись.

Многое в удобстве путешествия зависело, конечно, от железнодорожной компании, обслуживавшей данный маршрут. Например, «Лондонско-Чатамская и Дуврская железная дорога», обслуживавшая наиболее популярный маршрут на континент, славилась своей непунктуальностью и грязными вагонами, так что в письмах в «Таймс» рассерженные пассажиры призывали пользоваться для поездок в Дувр альтернативным маршрутом «Юго-Восточной железной дороги», которая тоже была весьма непунктуальна, но зато вагоные ее были сравнительно чисты. Зато «Лондонско-Чатамская дорога» много внимания уделяла безопасности перевозок, первой оснастив все составы тормозами Вестингауза, а линии – путевой блокировкой. «Брайтонская дорога» связывала Лондон с английскими морскими курортами и поэтому заботилась о развлечениях своей публики в пути. Но в целом железные дороги на юг от Лондона пользовались дурной репутацией в противоположность северным дорогам, шедшим из Лондона в Шотландию и на западное и восточной побережье. Именно здесь устраивались соревнования на скорость между поездами разных компаний, здесь в первую очередь заботились о повышении комфорта пассажиров во время поездки, и именно здесь ходили практически все знаменитые курьерские поезда-экспрессы: «Летучий Голландец» «Большой Западной дороги», уходивший с Паддингтонского вокзала в 11:45 в Эксетер, «Летучий Шотландец» «Большой Северной дороги», отправлявшийся в 10:00 с Кингс-Кросса в Эдинбург, «Дикий Ирландец» с Юстонского вокзала до Холихида, согласованные с пароходами в Америку «Американские специальные» с Юстона до Ливерпуля, другие курьерские поезда до Манчестера, Лидса, Ливерпуля, Глазго и Эдинбурга.

На середину 1870-х пришлось появление технических новшеств, во многом определивших дальнейшее развитие вагонного парка британских железных дорог во времена Холмса. Пришедшие из Америки двух и трехосные вагонные тележки позволили к середине 1880-х увеличить длину пассажирских вагонов, так что в 1885 году, например, «Центральная железная дорога» на главных линиях имела вагоны третьего класса на двухосных тележках, тарой почти 18 тонн и длинной 13 м, с семью купе, рассчитанными каждое на 10 человек, и вагоны-микст с трехосными тележками, тарой 23 тонны и длиной 16,5 м, в которых было три купе первого класса и четыре – третьего, всего на 58 пассажиров, и чулан для багажа. К 1894 году из 5000 вагонов только 350 штук были нового типа, остальные (обслуживавшие периферийные и местные линии) принадлежали к старому доброму трехосному типу, который оставался основным до Первой мировой войны. В 1873 году «Северо-Британская железная дорога» пустила в курьерском поезде «Эдинбург-Лондон» первый английский спальный вагон. Это был трехосный вагон с тремя купе и отделением для багажа. Одно купе было обычным, для второго класса, а два купе первого класса были рассчитаны только на трех пассажиров каждое, поскольку кресла раскладывались и превращались в кровать. За такое удобство нужно было расплачиваться: стоило это сперва 10 шиллингов сверх обычной платы за место в купе 1 класса, а через год – восемь шиллингов. Впрочем, за эти дополнительные деньги пассажир получал не только возможность поспать во время долгого пути, но и посетить уборную, которая была оборудована в узком пространстве между двумя купе. В 1880-х уже все строившиеся новые вагоны стали снабжаться сортирами – но исключительно для пассажиров первого класса. Некоторые компании, в частности «Кембрийская», «Каледонская» и «Северо-Британская», были очень озабочены тем, чтобы количество пассажиров в каждом купе не уменьшилось в новых вагонах по сравнению со старыми, для чего двери уборных снаружи обивали и прикручивали к ним откидывающиеся на петлях сидения. Пассажирам второго и третьего класса такая роскошь по прежнему была недоступна, и они должны были полагаться в пути лишь на собственное терпение.

В 1875 году «Центральная железная дорога» рискнула пустить по своей основной линии между лондонским вокзалом Сент-Панкрас и Бредфордом вагоны, никогда прежде не виданные на британских железных дорогах. Она приобрела в США в аренду четыре вагона «Компании пульмановских спальных вагонов», которые в разобранном состоянии были перевезены через океан и собраны в железнодорожных мастерских в Дерби. Эти вагоны не имели рам, как это было характерно для британских вагонов, а их корпус покоился непосредственно на двух двухосных тележках. У вагонов были плоские боковые стенки, крыши со световыми фонарями и открытые площадки на обоих концах. Два вагона представляли собой вагоны-салоны, а два – спальные вагоны. Первые имели раздельные туалеты для леди и джентльменов, салон на 17 вращающихся кресел, обитых красным бархатом, а вторые – попарно расположенные по обе стороны центрального прохода диваны, которые при опускании спинки и выдвижении сидения образовывали с соседним диваном общее ложе. При помощи откидывающихся створок можно было устроить постель вторым ярусом; специальная перегородка делила нижнюю и верхнюю постель на два отделения, а гардинные занавески отгораживали спящих от центрального прохода.

Но начинание «Центральной дороги» не увенчалось тогда успехом. Английская публика настороженно восприняла большое внутреннее пространство новых вагонов, длинные коридоры и открытые площадки, предпочитая привычную замкнутость купе в двух и трехосных вагонах своей британской постройки. Кроме того, стоимость каждого пульмановского вагона была сравнима со стоимостью постройки и оборудования королевского вагона-салона, что тоже не вдохновляло компании на их приобретение.

Вокзал Чаринг-Кросс. 1895