Бейкер-стрит и окрестности

К последней четверти XIX века существовало четыре основных пути из Британии на континент и обратно: по железной дороге из Лондона в Париж через Дувр и Кале, через Фолкстоун и Булонь, через Ньюхавен и Дьепп, и из Лондона через Дувр и Остенде в Брюссель. Конечно, можно было отправиться в Остенде или Дьепп на пароходе непосредственно из Лондона, но такие маршруты пользовались гораздо меньшей популярностью, чем железнодорожные. Основной головной болью для железнодорожных компаний была доставка пассажиров с одного берега Ла-Манша на другой. Разумеется, речи о том, чтобы перевозить людей прямо в вагонах, не шло. В 1905 году был поднят вопрос о железнодорожной паромной переправе и даже предложен соответствующий закон, но из-за сильного сопротивления со стороны правительства закон был отозван в марте 1907 года, так что первый железнодорожный паром пошел через канал только в 1936 году.

Естественно, железнодорожные компании по обе стороны пролива задумывались о возможности постройки подводного туннеля, который решил бы все проблемы с ненадежным пароходным сообщением. К середине XIX века был накоплен уже достаточный опыт в туннелестроении, чтобы попытаться практически реализовать такой проект. В 1875 году «Французская подводная железнодорожная компания» провела обширные геологические исследования и в следующем году начала прокладку туннеля от города Сангатт. Англичане начали работы только в 1882 году, с образованием «Подводной континентальной железнодорожной компании», добившейся разрешения от Парламента – все ее предшественники не смогли собрать нужной суммы для открытия работ. Земляные работы велись западнее Дувра, у Шекспировского утеса. Пробный туннель диаметром 2,5 м предполагалось закончить за 5 лет. Однако британские военные воспротивились строительству, полагая, что туннель сделает Англию незащищенной перед вторжениями с континента. Строители обещали сделать в туннеле шлюзы, у которых могут дежурить часовые, чтобы в любой момент затопить туннель, а вход в туннель защитить специально выстроенным фортом, но это не помогло. В 1883 году британское правительство распорядилось прервать работы и больше не возобновлять их. К этому моменту с французской стороны было проложено больше 1,8 км, с английской – больше 2 км туннеля. Французы продолжали работы вплоть до 1890 года, пока не наткнулись на пласты угля и железной руды – выходы угольных месторождений Северной Франции и Бельгии. Существовали также проекты моста через Ла-Манш. Например, в 1889 году на Парижской международной выставке был представлен один такой проект, и на следующий год произведены геологические изыскания на морском дне, но до реализации так дело и не дошло. Поэтому пассажирам, следовавшим из Лондона в Европу или наоборот, приходилось довольствоваться переправой на предлагаемых железнодорожными компаниями пароходах.

Мистер Диббл у себя дома (слева) находит идею туннеля под каналом опасной и не патриотичной; мистер Дибблу пересекающий канал (справа) находит, что эта идея не так уж плоха. Рисунок из журнала “Punch”. 1897

Описывать подробно изменения, которые происходили в способах доставки пассажиров из Лондона к паромам, в ценах на билеты и расписании поездов в течении нескольких десятилетий не имеет смысла, поэтому стоит, думаю, избрать какой-то год, к которому мы условно привяжем наше путешествие на континент. А поскольку мне по ряду причин удобен 1887 год, то всем остальным придется принять именно его.

Итак, снимем с полки железнодорожный справочник Брэдшоу и взглянем на расписание. Лондонская, чатамская и дуврская компания предлагает нам три курьерских почтовых поезда, уходящих в Дувр с вокзала Виктория в 8 часов утра, в 11 утра и в 8 часов вечера. У нас есть выбор: мы можем пожелать отправиться этими поездами не с Виктории, а с вокзалов Холборн-Виадук или Св. Павла – у Херн-Хилл три поезда, практически одновременно отправившиеся с этих вокзалов (последние два уходят всего на 5 минут раньше) переформировывают, и дальше в Дувр они идут единым составом. В зависимости от пункта назначения из Дувра нас перевезут в Кале и далее железной дорогой в Париж, либо на бельгийских почтовых пароходах в Остенде и оттуда в Брюссель. В первом случае весь путь от Лондона при благоприятной погоде займет у нас 9 часов 40 минут, во втором – на 50 минут меньше. Морской переход в Кале (21,5 миля) занимает от часа с четвертью до двух часов, в Остенде (68 миль) 3–5 часов (уже к 1894 году время сократилось до 1,5–2 часов). Стоимость поездки в Париж дневными поездами составляет 3 фунта 1 шилл. в первом классе и 2 фунта 6 шилл. во втором классе. Ночной поезд стоит дешевле – 1 фунт 12 шилл. 6 пенсов во втором классе и 1 фунт 2 шилл. в третьем. Выпускаются также смешанные билеты (первый класс по железной дороге и второй класс на пароходе), которые стоят 2 фунта 2 шилл. Аналогичный маршрут через Дувр, но с вокзала Чаринг-Кросс, предлагает нам и «Юго-Восточная железная дорога», которая доставляет пассажиров к парому через кентскую часть Уилда. Путь через Дувр и Кале – самый популярный маршрут на континент, и в предыдущий 1886 год им воспользовалось 215 934 человека. Для сравнения, через Фолкстоун и Булонь проследовало 118 879 человек, а через Ньюхавен и Дьепп – 67 419 человек.

Маршрут через Фолкстоун принадлежал уже упоминавшейся Юго-Восточной железной дороге. Поезда ходили в Фолкстоун дважды в день, один ночью, а другой днем, но время отправления менялось в зависимости от времени прилива, поэтому расписание составлялось и публиковалось только на месяц вперед. Так что если мы выберем этот путь, нам надо быть внимательным с выяснением времени отхода поезда с вокзалов Чаринг-Кросс и Кэнон-стрит. Путь до Парижа займет 8-10 часов, из них по морю (25,5 миль) примерно два с четвертью часа. Стоить нам это будет в 1 классе 2 фунта 17 шилл., во втором 2 фунта 3 шилл. Ночной поезд обойдется дешевле, второй и третий класс будут стоить 1 ф. 12 шилл. 6 пенсов и 1 фунт 2 шилл. соответственно.

Последний из интересующих нас маршрутов, из Ньюхавена в Дьепп, обеспечивала железная дорога «Лондонская, брайтонская и южного побережья», отправлявшая согласованный со временем прилива в Дьеппе курьерский поезд с вокзалов Виктория и Лондон-Бридж. Это был самый короткий по расстоянию, хотя и не самый быстрый (13,5-16,5 часов) путь, поэтому путешествие по нему стоило меньше всего: 1 фунт 14 шилл. в первом классе, 1 фунт 5 шилл. во втором классе и 18 шилл. в третьем. Переход по морю (64 мили) занимал от 4 до 6 часов.

Определившись с выбором маршрута и купив билеты, по прибытии на вокзал нам следовало зарегистрировать багаж, чтобы избежать промежуточного таможенного досмотра после пресечения Ла-Манша. Английские железные дороги, за исключением Брайтонской, дозволяли взять с собой только 25 килограмм багажа, хотя французы устанавливали ограничение в 30 кг. Путешественникам рекомендовалось не брать с собой ничего лишнего, особенно сигары и табак. Если в Бельгию беспошлинно можно было провезти 1 фунт того или другого, то во Франции любое их количество обкладывалось таможенной пошлиной из расчета 16 шиллингов на фунт для сигар и 7-11 шиллингов для табака. Конечно, выбранный для путешествия 1887 год был годом, когда турнюры в дамской моде достигли своего максимального размера, и многие мужья пользовались этим, пряча сигары и табак в этом модном аксессуаре. Но в случае обнаружения контрабанды это грозило серьезными неприятностями. В некоторых случаях подозрения таможенников и последующую конфискацию могли вызвать также книги и газеты.

Таможня в Кале. Рисунок из журнала “Punch”. 1896

После недолгого путешествия на поезде приходит время садиться на пароход. Самое время посмотреть, на чем же предлагалось пассажиру пересекать Ла-Манш. Здесь я отступлю немного от заданных хронологических рамок и расскажу чуть-чуть о наиболее выдающихся судах, курсировавших между французским и английским берегом в последней четверти XIX века, хотя основной внимание все же будет уделено средствам переправы через Английский канал, доступным в 1887 году, и маршруту Дувр-Кале как наиболее популярному.

Несмотря на то, что на морях и океанах винтовые пароходы повсеместно вытесняли пароходы с менее эффективным колесным движителем, на Ла-Манше практически до рубежа веков царствовали именно колесные пароходы. Эта аномалия была вызвана мелководностью гаваней французских и английских портов, а колесный движитель позволял сделать осадку парохода меньше. Строительство Адмиралтейской пристани в Дувре отчасти решило проблему причаливания больших пароходов при любой высоте отлива на английском берегу, но во французские порты, несмотря на масштабное строительство новых гаваней и углубление старых, произведенное в 1889 году, всегда несколько дней в месяц большие пароходы заходить при отливе не могли, и о таких днях пассажиры заблаговременно извещались в расписании поездов на континент.

В вагоне первого класса Кале – Париж. Рисунок из журнала “Punch”. 1889

Сообщение между Дувром и Остенде обеспечивали государственные бельгийские почтовые пароходы и временами пароходы «Юго-восточной железной дороги», между Дувром и Кале в основном ходили пароходы, принадлежавшие «Лондонской, чатамской и дуврской железной дороге». Эта железнодорожная компания начала свою деятельность в качестве морского перевозчика в 1864 году, когда получила в свое распоряжение флот «Дженкинса и Черчуорда». Он состоял из небольших колесных пароходов водоизмещением 200–400 тонн. Три самых старых из них были отправлены в лом или проданы в конце 1870-х, а те, что были построены в 1860-е – «Бриз», «Мейд оф Кент», «Вэйв», «Франс», «Принц», “Etoile du Nord” (с 1880 года называвшийся «Петрел»), «Фоум», – прослужили вплоть до объединения «Лондонской, чатамской и дуврской железнодорожной компании» с «Юго-восточной» в 1899 году, после чего были разобраны. Последние два из перечисленных пароходов были самыми большими из этого флота, около 500 тонн, но уже в 1870-х перестали удовлетворять потребностям железной дороги в больших, вместимых и быстроходных судах.

Знаменитый «Бессемер» с качающейся каютой. Рисунок из газеты “The Illustrated London News”. 1875

В 1875 году компания заинтересовалась новым пароходом «Касталия», построенным для Пароходной компании Английского канала. Как и знаменитый бессемеровский пароход с качающимся салоном, это судно строилось с намерением облегчить участь пассажиров, страдающих морской болезнью. Для этого его проектировщиком капитаном Дайси, хорошо знакомым с индийскими туземными лодками и катамаранами в бытность свою начальником порта в Калькутте, была выбрана катамаранная схема: два железных корпуса, соединенных между собой фермами. Гребные колеса были установлены между корпусами. Судно имело четыре трубы и две отдельные машины по 840 л.с. на каждом из корпусов. На тот момент «Касталия» была самым большим судном, когда-либо строившимся для работы в Ла-Манше. Ее длина составляла 88 м, а ширина 18 м, при валовом регистровом тоннаже 1 553 тонн. Именно на необычную ширину парохода рассчитывал капитан Дайси в борьбе с морской болезнью. Корпуса имели одинаковую переднюю и заднюю части, снабженные рулями, так что пароход представлял собой нечто вроде «тяни-толкая», который мог одинаково успешно идти как носом, так и кормой. Это позволяло ему выходить из Дуврской гавани, не совершая разворота. Для пассажиров были устроены кормовой и носовой салоны 1-го класса, салон 2-го класса в середине корабля, два дамских салона, тоже в середине корабля, и обычный набор отдельных кают, туалетов, уборных и буфетов. Все это было отделано без претензий на роскошь, в «разумной деловой манере». Всего пароход мог перевозить 700 пассажиров.

«Касталия» выходит в первый рейс из Дувра. Рисунок из газеты “The Illustrated London News”. 1875

Один из пассажиров «Касталии» в письме в «Таймс», говоря о своем опыте путешествия на пароходе, выражал радость, что с появлением нового судна для тысяч его соотечественников и соотечественниц прежний «кошмар этих ужасных 90 минут грязи, дискомфорта, давки, сырости, холода и крайне бедственного состояния, которые неизменно были бы их участью при сырой, бурной или даже свежей погоде между Дувром и Кале, больше не будет нарушать их грез о континентальных удовольствиях.»

Вероятно, Чатамская железная дорога планировала приобрести этот пароход у своего конкурента на паромных линиях или построить аналогичный, однако активные рейсы «Касталии» между Дувром и Кале закончились уже через год. Выяснилось, что она обладает слишком низкой скоростью и совершенно неэкономична. Сжигая по 2,5–3 тонны угля в час, она имела для своих 1500 тонн машины недостаточной мощности. В итоге ее скорость не превышала 11 узлов.

В конце октября 1876 года «Касталия» была снята с линии для переоборудования гребных колес, но дело так и не было доведено до конца. В 1881 году владельцы избавились от нее вовсе, а в 1883 ее приобрело Столичное управление приютов и переоборудовало в больницу для инфекционных болезней на 150 коек. Тем временем «Пароходная компания Английского канала» заказала себе очередной катамаран под названием «Экспресс». Одним из основных требований к судостроителям являлась скорость: судно должно было ходить со скоростью не менее 14 узлов.

Хотя и напоминавший «Касталию», «Экспресс» значительно отличался от нее по конструкции. Корпуса соединялись между собой огромной аркой, скрытой от посторонних взглядов судовой надстройкой. В своего рода туннеле между корпусов, образованном этом аркой, устанавливались два гребных колеса диаметром 6,4 м и шириной 3,2 м, приводившихся в движение парой машин по 1000 л.с. Как и «Касталия», «Экспресс» имел две пары рулей – по два с каждого конца судна. Длина его составила 92 м, ширина 18 м, осадка 2,1 м, валовой регистровый тоннаж 1924 тонны. В надстройке располагались просторные салоны и каюты, сдававшиеся либо в виде некоторого количества отдельных мест, либо как семейные комнаты. На крыше надстройки для пассажиров была устроена прогулочная палуба, а в каюты можно было спуститься по широким лестницам из рубок на этой палубе. Таким образом главная палуба была доступна только для обслуживающего персонала.

«Экспресс» был спущен на воду в апреле 1877 года, но «Пароходной компании Английского канала» не хватило средств завершить его строительство, так что когда пароход начал свои регулярные рейсы через «Ла-Манш» 29 июля 1878 года, он принадлежал уже купившей его «Лондонской, чатамской и дуврской железнодорожной компании» и носил другое имя – «Кале-Дувр». В течении своего первого сезона пароход перевез свыше 55 тысяч пассажиров, или в среднем 715 в день (он был лицензирован на 1000 пассажиров), то есть количество, в два раза превышавшее эту цифру для обычного почтового пакетбота. «Кажется, эксплуатация «Кале-Дувра» в течение прошлого сезона между Дувром и Кале оправдывает ожидания, – писал «Дувр Экспресс» в феврале 1879 года. – Он совершал эти путешествия с большой регулярностью, делая хорошие и быстрые проходы. Имело место большое увеличение комфорта и значительное сокращение заболеваемости морской болезнью.»

Были у «Кале-Дувра» и отрицательные стороны: неудобность высадки с верхней палубы в Кале, когда наклон сходней составлял иногда 45° что было весьма серьезным препятствием для английских матрон и пожилых джентльменов и иногда приводило к травмам, «запах машин», на который постоянно жаловались пассажиры, и все та же низкая скорость при высоких расходах на эксплуатацию. «Кале-Дувр» сжигал в день до 40 тонн угля, но не мог обеспечить эксплуатационную скорость больше 13 узлов, что было все-таки мало, чтобы использовать его не только для перевозки пассажиров, но и для доставки почты согласованно с расписанием почтовых поездов. В начале сентября 1887 года катамаран был поставлен на прикол в Дуврской гавани, а в 1891 году продан и превращен в угольный плашкоут.

Решив отказаться от пароходов-катамаранов, «Лондонская, чатамская и дуврская железнодорожная компания» в 1880-х годах начала обновлять состав своего паромного флота. В 1882 году для нее был построен пароход «Инвикта», имевший эксплуатационную скорость 18,5 узлов. Пол салона первого класса этого парохода, имевшего 27 м в длину и 9 м в ширину, располагался чуть ниже уровня ватерлинии, часть салона была отгорожена и в ней устроен буфет. За салоном тянулись вдоль центральной линии от миделя до кормы в два ряда каюты (общим числом 14), с большой каютой, предназначенной для членов королевской фамилии. Широкие галереи по обе стороны этих кают перекрывала прогулочная палуба, простиравшаяся на всю длину судна. Близ центра ниже палубы находился большой салон для дам, а в передней части расположен хорошо оборудованный салон для пассажиров второго класса. Для ночных переходов на «Инвикте» было проведено электрическое освещение с использованием ламп накаливания Свана, а для освещения при швартовке на кожухи гребных колес были помещены две дуговые лампы. Электрические генераторы, как и гребные колеса, приводились в действие трехцилиндровыми паровыми машинами Бразервуда общей мощностью более 4000 л.с. Размеры парохода составляли: длина 95 м, ширин, а 10 м, осадка (включая 6-дюймовый форкиль) 2,6 м, валовая вместимость 1282 тонны. «Инвикта» продолжила традицию судов-«тяни-толкаев», для чего была снабжена реверсивным механизмом и рулями в обеих оконечностях корпуса. Этот пароход проработал в Канале вплоть до объединения двух железнодорожных компаний, когда был отправлен на слом вместе с другими старыми пароходами.

За «Инвиктой» последовали еще три больших однотипных колесных парохода: «Виктория», построенная в 1886 году, «Эмприс» – в 1887 году, и «Кале-Дувр» – в 1889 году.

«Виктория» имела паровую машину-компаунд мощностью 5000 л.с., валовое водоизмещение 1042 тонны и осадку 2,6 м. Ее корпус, как и у других больших пароходов «Лондонской, чатамской и дуврской компании», был «обоюдоносым», значительно облегчая маневрирование при причаливании, поворотах и отваливании от пирса, особенно при ненастной погоде и бурном море, и снабжен двумя рулями. Для пассажиров на пароходе на главной палубе имелся салон первого класса, курительный салон и многочисленные палубные каюты, над которыми простиралась на всю длину судна тентовая палуба, давая в плохую погоду укрытие пассажирам на главной палубе, а в хорошую служа прогулочной палубой. Ниже находились дамские каюты, а также общий и буфетный салоны. Ее первый регулярный рейс состоялся 29 августа 1886 года, последний – в 1904 году. Последовавший за «Викторией» в следующем году пароход «Эмприс» валовым водоизмещением 1213 тонн начал регулярные рейсы в конце июля 1887 года и отправлен на слом спустя два года после первенца этой серии.

Сам себе «Бессемер» – пассажиры первого класса в импровизированных гамаках. Рисунок из журнала “Punch”. 1873

Третий пароход из этой серии, «Кале-Дувр», был построен к Парижской международной выставке 1889 года, и его первый рейс приурочили к открытию новой гавани в Кале французским президентом Карно. Новый пароход был значительно больше двух предыдущих: его длина составляла 99 м, ширина 11 м, а с учетам гребных колес – 20,7 м. Мощность паровых машин 6000 л.с., брутто-тоннаж 1212 тонн, осадка 2,4 м. Условия для пассажиров были схожими с «Викторией» и «Эмприс», но судостроителям удалось добиться отсутствия запаха масла даже на галереях вокруг машинного отделения. Средняя скорость новых пароходов составляла 19–20 узлов, и на переход до Кале он тратили обычно не более часа с четвертью. «Кале-Дувр» ходил через Ла-Манш до 1900 года, когда был продан.

В 1896 году по соглашению между Францией и Англией о почтовых отправлениях было решено, что утреннее сообщение будет осуществляться французами, а дневное и ночное – «Лондонской, чатамской и дуврской компанией». Для обеспечения условий этого соглашения «Инвикта», «Виктория» и ряд других устаревших к тому времени пароходов были зафрахтованы французской «Северной железнодорожной компанией». Вместо них для «Лондонской, чатамской и дуврской железной дороги» фирма «Уильям Денни и братья» построила три однотипных парохода, каждый валовым водоизмещением 979 тонн: «Лорд Уорден», «Дувр» и «Кале». Это были однотрубные колесные пароходы с паровыми машинами тройного расширения, предназначавшиеся для ночных плаваний, но при необходимости использовавшиеся и в дневное время. Они были довольно экономичными по части потребления угля и имели эксплуатационную скорость порядка 20 узлов. Однако в начале XX века, с появлением турбинных пароходов, их сочли устаревшими и в 1911 году списали.

Через канал в третьем классе. Рисунок из журнала “Punch”. 1889

В 1898 году во Франции впервые были построены два собственных колесных парохода с паровыми машинами тройного расширения: «Ле-Норд» и «Па-де-Кале». Пароходы по 2000 тонн валового регистрового тоннажа развивали скорость 21,5 узла, и служили на паромных переправах в Ла-Манше дольше, чем любой другой колесный пароход.

Из бельгийских почтовых пароходов, ходивших в 1890-х между Дувром и Остенде, были известны три больших роскошных однотипных парохода «Мария-Генриетта» (1892), «Рапида» (1895) и «Принцесса Клементина» (1896). Они имели длину 104 метра, валовое водоизмещение чуть меньше полутора тысяч тонн и скорость 22 узла. Вплоть до своего списания они считались лучшими пароходами среди тех, что возили пассажиров через Ла-Манш. У них были большие, хорошо оборудованные салоны, широкие прогулочные палубы и элегантные каюты первого класса, а весь путь они проделывали менее чем за три часа. В день такой пароход совершал три рейса. «Принцесса Клементина» была первым пароходом на этом маршруте, который был оснащен беспроволочным телеграфом.

Переправу через Английский канал между Фолкстоуном и Булонью осуществляли пароходы «Юго-восточной железной дороги», принявшей в 1854 году флот «Юго-восточной и континентальной пароходной компании». Ее пароходы также ходили из Дувра в Булонь и Остенде, но такие рейсы были непостоянны и число их незначительно. Доставшийся компании флот состоял в основном из колесных почтовых пакетботов водоизмещением 160–400 тонн. В конце 1870-х компания заказала судостроителям несколько новых колесных пароходов: «Булонь» и «Фолкстоун» валовым водоизмещением около 400 тонн, которые прослужили до 1903 года, и четыре судна с валовым водоизмещением каждого в два раза больше: «Альберт Виктор», «Герцогиня Эдинбургская», «Луиза Дагмар» и «Мари Беатрис». Все они (кроме «Герцогини Эдинбургской», проданной в 1882 году) ходили через Ла-Манш вплоть до объединения «Юго-восточной компании» с «Лондонской, чатамской и дуврской компанией» в 1899 году, когда пошли на слом. Появление новых пароходов позволило избавить от самых старых из доставшихся компании судов: в 1881 году на слом пошло три таких судна, в 1884 еще одно, последние два – «Принц Эрнест» и «Принцесса Мод» – отправились под нож в 1886 г. Долгое время между Фолкстоуном и Булонью ходили четыре колесных пакетбота постройки 1860-х годов: «Альберт-Эдуард» (потерпел крушение в 1893 году), «Александра» (продана в 1889), «Наполеон III» (сдан на слом в 1890) и «Виктория» (сдана на слом в 1895 году).

В последнем десятилетии XIX века компания заказала три колесных парохода с машинами-компаундами, обеспечивавшими эксплуатационную скорость около 18 узлов: 906-тонный пароход «Герцогиня Йоркская», построенный в 1895 году и разобранный в 1904 году, 1009-тонный «Принц Уэльский», построенный в 1898 и проданный в 1909 в Аргентину, и самый выдающийся колесный пароход из тех, что ходил по этому маршруту – «Мейбл Грейс», построенный в 1899 году. Из-за условий гавани в Булони при валовом регистровом тоннаже 1289 тонн его длина была всего 91 м, а осадка 2,8 м. Он проходил всего 10 лет, до 1909 года, когда, вытесненный большими двухвинтовыми кораблями, ставшими ходить в Булонь и Фолкстоун после углубления там гаваней, был разобран.

На линии между Ньюхавеном и Дьеппом, где с 1849 году царила «Лондонская и брайтонская железнодорожная компания», использовалось большое количество разнотипных судов. Так, ходили три пакетбота постройки 1860-х годов: «Александра», проданная в 1883 году, «Марсель», проданный в 1885 г., и «Бордо», проданный в 1890 г. В 1875 г. был построен пароход «Париж», а в 1878 году – два однотипных стальных парохода с валовым водоизмещением 534 тонны, каждый с паровой машиной мощностью 300 лошадиных сил и лицензией на перевозку 490 пассажиров: «Брайтон», проданный в 1893 г., и «Виктория», потерпевшая крушение в 1887 году (именно на этом пароходе 24 июня 1886 граф и графиня Парижские, оказавшиеся персонами нон грата во Франции согласно Закону об изгнании, отбыли в Англию). В 1882 году для компании были построены еще два однотипных парохода длинной 70 м и водоизмещением 579 тонн каждый: «Британия» и «Нормандия», проданные спустя 10 лет. Оба парохода имели патентованные флюгеруемые гребные колеса Уильяма Строудли, которые увеличивали эффективность и позволяли изменять скорость без изменения оборотов паровых машин. Это позволило «Нормандии» и «Британии» проходить расстояние между Ньюхавеном и Дьеппом менее чем за три с половиной часа, сократив время перехода на четверть часа.

В 1888 году для работы во время Всемирной парижской выставки на маршруте Ньюхавен-Дьепп были построены два однотипных парохода «Париж» и «Руан» водоизмещением 785 тонн и длиной 76 м. Они имели эксплуатационную скорость более 19 узлов и могли за один раз перевезти по 700 пассажиров. Причем «Париж» вступил в состав паромного флота вместо уже упоминавшегося ранее одноименного парохода, тогда же перепроданного обратно судостроителю как слишком медленный (его скорость составляла 13 узлов).

В начале 1890-х на смену колесным пароходам с машинами-компаундами стали приходить пароходы с винтовым движителем, и флот «Брайтонской железнодорожной компании» пополнился семью двухвинтовыми пароходами: четырьмя французскими – «Сеной» (1891), «Темзой» (1893), «Маншем» (1897) и «Францией» (1899), и тремя английскими – «Сифордом» (1894), затонувшим в 1895 при столкновении с винтовым пароходом «Лион», «Сассексом» (1896) и «Арунделом» (1900).

Вот таков был выбор судов у пассажира, собравшегося совершить поездку из Англии на континент или, наоборот, посетить Британию. Обычно в расписании указывалось, какое именно судно согласовано с тем или иным поездом.

Хотя в 1887 году пересечение Ла-Манша, как мы видели, стало уже достаточно комфортабельным, этот переход продолжал таить в себе некоторые опасности и неудобства. Одним из таких неудобств была невозможность нормально поесть (если, конечно, погода была хорошая, и морская болезнь не отравляла саму мысль о том, что можно чем-то перекусить). По традиции, шедшей еще от почтовых пакетботов, буфет на пароходе был не от компании-владельца, а от капитана. А те часто пренебрегали качеством провизии, поэтому еда в буфетах не пользовалась большой популярностью, тем более что цены на нее устанавливались весьма и весьма высокие. Как правило, буфеты посещались в случае плохой погоды и бурного моря, так как считалось, что стаканчик виски может помочь при приступах морской болезни. Второй неприятностью были пароходные воры. Увеличение числа пассажиров на пароходах снижало для вора вероятность быть замеченным, тем более что своих детективов компании на судах не держали, обращаясь к Скотланд-Ярду в случае особо громких краж или чрезмерно возросшей воровской активности. Воры проникали в каюты, когда пассажиры выходили на палубу прогуляться, а также чистили их карманы, когда пароход подходил к берегу, и спешившие покинуть судно толпились у трапа.

Мучительный переход. Рисунок из журнала “Punch”. 1891

Но существовала опасность и пострашнее: опасность кораблекрушения. В интересующее нас время был целый ряд случаев, когда пароходы садились на мель или вовсе погибали. Английский канал всегда отличался довольно крутым норовом, то обрушивая шквальные ветры, то затягивая все туманом. Последний был особенно опасен. В 1881 году пароход «Марсель» сел в тумане на мель в восьми милях от Дьеппа. Экипаж и пассажиры были перевезены на лодках на берег и вынуждены были пешком возвращаться в Дьепп. 14 марта 1887 года пароход «Бордо» в тумане встал на якорь, а когда туман рассеялся, оказалось, что он лежит на мели, и пассажиров пришлось снимать при помощи лодок. Посадка в тумане на мель (опять же неподалеку от Дьеппа) 13 апреля 1887 года парохода «Виктория» закончилась не столь благополучно: сам пароход затонул, и 16 человек погибло. Весной 1890 г. пароход «Париж» после выхода из Дьеппа в открытое море был застигнут сильной снежной бурей, повредившей гребное колесо. В итоге весь переход длился 36 часов. 24 июня 1891 года на мель в тумане села «Нормандия», где оставалась несколько часов. 17 января 1893 года «Брайтон» ударился о мол, сел на мель и затонул в фарватере Дьеппа. 20 августа 1895 года винтовой пароход «Сифорд» столкнулся с грузовым судном «Лион». И хотя жертв не имелось, сам пароход затонул спустя 25 минут после столкновения.

Глава 21.Через океан

Излагать историю трансатлантического судоходства в этой книге нет смысла даже в самом сжатом виде, поэтому опишем лишь, каким образом пересекали океан клиенты, подопечные, коллеги, соседи и прочие современники великого детектива.

Основной путь из Европы в Америку лежал из Ливерпуля в Нью-Йорк. Кроме того, пароходы ходили из Ливерпуля в Бостон, Филадельфию и в Канаду. Большинство трансатлантических пароходов были английскими или американскими. Пароходы в Нью-Йорк и Канаду оправлялись также из Лондона, Глазго и Саутгемптона.

Если ехать с континента, можно было воспользоваться услугами французских, немецких и даже итальянских компаний – через Гавр (можно и из Англии – через Гавр-Саутгемптон), Гамбург, Бремен или Геную. Англичане в принципе не отвергали иностранных пароходов так, как континентальных врачей, но сравнение было в любом случае не в пользу французских и немецких компаний.

Рисунок из книги “The Atlantic ferry; its ships, meny and working”. 1900

На французских линиях моряки были, разумеется, лучше английских и все делали тщательнее, быстрее и увереннее, капитаны были несравненно обаятельнее, а о кухне и говорить нечего. Но зато в экстремальных случаях путешественник не встретил бы со стороны команды чисто английской неуклюжей самоотверженности. Платить здесь приходилось буквально за все, чаевые не ожидали, а благородно и энергично требовали. На английских судах существовала определенная мягкость в отношении правил и границ между классами. На французском судне пассажира третьего класса загоняли дубинками обратно, ежели высунется. Если вы помрете на французском пароходе, то встретите, с прекращением с вашей стороны чаевых, полнейшее равнодушие – так предупреждали, не очень ясно грамматически, но вполне ясно по сути – французские же путеводители.

Немецкие моряки были не хуже французских, пароходы были безусловно чище, но общая атмосфера была не очень приятна для европейца, тем более для британца. Любой пассажир сразу ощущал на борту парохода немецкий дух во всей силе – смесь дезинфекционных ароматов и обилия ужасающих по уродству великогерманских статуй и картин не всякому приятна. Кроме того, немецкие пароходы как правило плохо придерживались расписания, в 1880-е годы сам флот был очень неважен по качеству, а пассажирские компании не особенно добросовестны и, зажав вашу деньгу в кулаке, с ней добром не расставались. Регламентация между классами здесь была еще более четкая, чем у французов, и что особенно неприятно, это касалось первого и второго класса. Путешественнику сразу давали почувствовать разницу – у тебя во втором классе свой салон, там хорошие дерматиновые кресла, вот и сиди в них, бедный человек, а в кожаных тебе нечего делать.

Существовало еще и итальянское трансатлантическое сообщение. Итальянские суда были просто грязными плавучими курятниками, но несмотря на это, всем там очень нравилось. И ходили они очень быстро.

Но против поездки на континентальных линиях, какие бы они ни были, говорило многое, прежде всего цена и, как ни странно, неудобство сообщения именно для континентального жителя. Немецкие и французские пароходы ходили не каждый день, и заказав билет, нужно было приехать в Гамбург или в Гавр к указанному дню, где-то остановиться, потратив деньги и время, пережить почти обязательный перенос отправления и прочее. Самое главное, что билеты были дороже примерно на четверть. Билет второго класса до Нью-Йорка на любой английской линии стоил не больше 18 фунтов, причем едучи вторым классом вы никак не изолировались от первого, по крайней мере на большинстве пароходов – тот же стол, те же салоны и только каюты различались. На судах «Норддойчер Ллойд» такой же билет стоил 22 гинеи. К тому же, что очень важно, все суда из Европы шли в Америку гораздо дольше по чисто географическим причинам. Если опытный путешественник старался сесть на пароход не в Ливерпуле, а в Квинстауне, добравшись до Ирландии по железной дороге и тем сократить себе мучения на одну ночь, что же говорить о переходе Северным морем и Каналом из Бремена! В осеннюю погоду он стоил всего перехода через Атлантику.

Так что всякому континентальному жителю следует ехать первым делом в Париж. В Париже можно, даже не покупая билета на пароход, сесть на поезд и через неполные сутки оказаться уже в Ливерпуле, где без сомнения было можно купить билет на какой-нибудь пароход в этот же день. Если приехать в Париж утром, можно было сесть на утренний поезд до Лондона. Переночевав в Лондоне, девятичасовым поездом вы отправитесь в Ливерпуль и к обеду, купив билет, уже будете садиться на пароход. Если вы приедете в Париж вечером или днем, то можно хорошо провести время в Париже, а утром – как выше. Но нас интересует Лондон – как отправная точка.