Бейкер-стрит и окрестности

Пожар причала Принца. Рисунок из газеты “The Illustrated London News”. 1874

На восстановление потребовалось почти два года. В 1876 был открыт новый причал, на постройку которого ушло 250 тысяч фунтов. Он имел в длину почти 630 м и в ширину от 25 до 30 м. Для поддержания причала на плаву было изготовлено порядка двухсот железных понтонов, на которых в продольном направлении были уложены из конца в конец пристани в пять рядов железные кильсоны (с промежутком в 6 м между рядами). Поперек них клались железные балки, непосредственно поддерживающей настил из тяжелых темно-зеленых нектандровых досок, обыкновенно именуемых в русской практике тиковыми. Вся эта конструкция удерживалась на месте несколькими тяжелыми якорными цепями, закрепленными в кладке причальной стенки, четырьмя железными укосинами, семью пешеходными мостиками и наплавным мостом для грузов длиной 90 м и шириной 12 м.

В 1896 году причал был расширен еще дальше на север, и теперь его длина составляла 755 м, а ширина 24 м. На плаву его поддерживали 200 понтонов, а с речной стенкой связывало восемь перекидных подвижных мостов и еще одного грузового, длиной 8 и шириной 10 м, предназначенного для проезда телег с грузом. К этому времени океанские суда уже подходили уже к самому пирсу, и для погрузки были сделаны высокие переходные мостики, которые видны на большинстве фотографий.

В 1886 году высоких мостиков не было. На причале было несколько багажных контор, несколько навесов, домик для служащих. Каждой пароходной компании был отведен участок причала с собственными высокими чугунными столбами-воротами, с которых на цепях опускались мостки с пристани на тендер. Вот они, ворота в Новый Свет:

Рисунок из журнала “The Graphic”. 1880

Итак, пассажир на причале и ждет тендера, который вот-вот подойдет и отвезет его на пароход. Следует учесть, что путешествие через океан – серьезное предприятие и пассажир волнуется.

Противоположный берег реки еле виден из-за дождя и мокрого снега, а на реке в ряд лежат и дымят туши пароходов. Их не менее десяти и все они с началом отлива выйдут в море. Далеко справа, гораздо ближе к устью лежит и «Адриатик». Из его трубы валит густой дым, там сейчас разводят пары во всех котлах. На мачте два зеленых огня компании, видно яркое электрическое освещение в каютах и салонах. Еще дальше лежит «Черкес» Аллановской линии. Там погрузка закончилась и он уйдет первым. На всех пароходах на носу поднят синий флаг с белым квадратом, означающий, что судно готовится в выходу.

На мачтах вымпела компаний, все трубы дымят, зрелище довольно величественное. Нигде в мире такого больше нельзя увидеть. Пассажиры тоскуют и, поставив чемоданы в лужи, ждут. Под небольшими навесами едва хватило места для дам и детей, мужчины маются под ледяным дождем. Под настилом скрипят цепи и понтоны, а вода между ними раздраженно плюхает. Нервные дамы уже начинают ощущать приступы морской болезни, мужчины раздраженно шлепают туда-сюда по лужам, сигары тухнут. На реке между тем происходит оживленное движение. Прямо напротив «Клан Драммонд» готовится отойти в Калькутту, и три тендера свозят на него офицеров с сундуками. У соседних «ворот» идет погрузка на пароход Американской линии «Бритиш Кинг», который уходит в Куинстаун, там толкотня и дамские визги.

«Бритиш Кинг». Рисунок из книги “The Atlantic ferry; its ships, men, and working”. 1900

Остальные тендеры тоже заняты делом и оживленно шлепают колесами туда-сюда. Вот один вроде бы направился уже к пристани, но передумал, развернулся и пошел к противоположному берегу, должно быть за выпивкой. Пошел второй час ожидания.

Между тем, кое-кто уже давно на борту парохода. Это, во-первых, те пассажиры, которые никак не могут толкаться со всяким сбродом из первого класса на пирсе и которых давно уже на специальном тендере доставили на борт. Таких почти во всяком рейсе пара человек. Во-вторых, это пассажиры третьего класса, которых погрузили еще утром в другом месте вместе с провизией, бельем и прочим. Что же такое пассажир третьего класса?

Путешествие третьим классом, строго говоря, не имеет никакого отношения к мистеру Холмсу. Но поскольку мистер Холмс хотя бы однажды, под конец карьеры, почти наверняка совершил такое путешествие, да и без того был обязан знать, как это происходит, опишем его.

Путешествие третьим классом на трансатлантическим пароходе не имеет ничего общего с поездкой третьим классом по железной дороге. Никто не совершает поездку третьим классом из соображений экономии, по крайней мере в направлении Европа-Америка; в обратную сторону такое в некотором смысле возможно. Пассажиры третьего класса отличаются от пассажиров салона не уровнем комфорта или ценой – это совершенно другое человеческое стадо. Оно загружается на пароход отдельно от людей и по особым правилам, выгружается в Америке еще более отдельно и совсем уже по другим правилам.

Вот правила перевозки пассажиров третьего класса на том же Адриатике 1887 года. Примерно такие правила действовали на всех линиях и почти без изменений десятки лет.

Steerage Fare to New York, Boston or Philadelphia

Цена: шесть гиней, включая обильное снабжение приготовленной провизией. Дети до 8 лет за полцены, младенцы до 12 месяцев за 1 фунт 1 шиллинг.

Больше пассажиры могли не тратить ни пенни, это сущая правда.

Пассажиры обеспечиваются спальными местами, каждый взрослый имеет отдельную койку; но они должны сами обеспечить себя тарелкой, кружкой, ножом, вилкой, ложкой и бидоном для воды, также постельным бельем – все это может быть приобретено на берегу примерно за 10 шиллингов. Женатые пары с детьми помещались на койках вместе. Женщины – в отдельных дамских комнатах.

Набор для поездки – тючок белья, засунутый в бидон, а также ложка, тарелка и прочее в холщовом мешке, все новое и ранее не пользованное, можно было купить на пристани в доках перед погрузкой. Нож и трезубая вилка – хорошей шеффилдской стали, тарелки фаянсовые, бидон на четыре кварты, жестяной. Это недорого и к тому же пригодится по прибытии в Америку.

Каждый пассажир будет снабжен 8 квартами воды ежедневно, и таким большим количеством провизии, какую он может съесть, провизия наилучшего качества, осмотрена эмиграционными чиновниками Ее Величества, и приготовлена и сервирована служащими Компании.

На самом деле пресная вода всегда была в помещении третьего класса в баках, ее можно было брать неограниченно, если не происходило чего-то чрезвычайного, что бывало. Так что нет смысла спорить, включалась ли в эти восемь кварт вода для супа и мытья и прочее. В третьем классе были также умывальники.

Меню

Завтрак в восемь часов. Кофе, сахар, и свежий хлеб с маслом, или бисквит и масло, или порридж с мелассой [Меласса – черная патока. С.Ч.].

Обед в час. Суп и говядина, свинина или рыба, согласно дню недели, с хлебом и картошкой, в воскресенье пудинг впридачу.

Поясним: постных, скоромных и прочих религиозных и традиционных дней на борту не было, «согласно дню недели» означало просто, что в понедельник свинина, во вторник треска и т. д.

Ужин в шесть часов. Чай, сахар, бисквит и масло. Овсяная жидкая каша будет предложена в 8 вечера, если необходимо.

Как было сказано ранее, всего давали столько, сколько хочешь, без ограничений.

Багаж – десять кубических футов будут позволены каждому взрослому пассажиру.

Пассажиры третьего класса должны иметь багаж готовым для погрузки на борт парохода в день отплытия и никак иначе.

Самое главное – все пассажиры третьего класса подвергались осмотру в доках перед отплытием английской эмиграционной службой; вторично они подвергались осмотру, причем куда более свирепому, в Нью-Йорке. Купить билет мог любой, компания разъясняла эмигранту, какому риску при осмотре он подвергается и по каким статьям он может быть не допущен к погрузке или будет отправлен из Америки обратно, но не возвращала денег. Пассажирам настойчиво рекомендовалось иметь с собой деньги на обратный проезд в случае, если они будут забракованы в Америке, но фактически, если денег не было, могли взять обратно на борт за полцены или, в редких случаях, в кредит, который, разумеется, никто не отдавал. Впрочем, более-менее пригодные для физической работы, но отвергнутые американскими эмиграционными властями охотно принимались обратно на борт угольщиками. С угольщиками, да и вообще с командой были проблемы в обратном рейсе из Америки. Переселенца в Америке не ожидало ничего хорошего; но представьте себе судьбу человека, на последние гроши купившего билет до Нью-Йорка, повидавшего только что открытую Статую Свободы, забракованного при осмотре и, с плохим здоровьем или в пожилом возрасте, проделавшего обратный путь на тяжелейшей угольной вахте с лопатой. Засыпанного углем в яме или ушибленного, обожженного, с ампутированной ногой, даже без деревяшки, выброшенного обратно в Ливерпуле на берег. Правда, существовала совершенно незаконная, хотя и распространенная практика, когда массивные двери, отделяющие третий класс от прочих помещений, ненадолго приоткрывались уже в Нью-Йоркской гавани и некоторые личности, произведя некоторую неофициальную доплату, вопреки английскому закону о пассажирском листе ненадолго превращались в пассажиров второго класса и проходили чисто формальный досмотр на борту судна. Но большинство пассажиров третьего класса и понятия не имели о таких хитростях. Согласно Merchant Shipping Act 1854 года и Passenger Act 1852 года за каждого пассажира, неправильно занесенного в пассажирский лист или вовсе не занесенного, капитан штрафовался на сумму не более 20, но не менее 5 фунтов. Это дает возможность оценить размер неофициальной доплаты, которая, разумеется, никак не могла превосходить стоимость нормального проезда вторым классом.

Итак:

Подлежат отклонению все пассажиры, кто, после осмотра, окажутся: сумасшедшими, идиотами, глухими, немыми, слепыми, искалеченными, или немощными, или старше 60-летнего возраста; или вдовой с ребенком или детьми; или любой женщиной без мужа с ребенком или детьми; или любым человеком, неспособным позаботиться о себе, не становясь общественной обузой, или те, кто, вероятно, станет обузой для общества, или кто от болезни или болезни, существующей во время отъезда, могут вскоре обременить собой общество.

Инструкция недвусмысленно указывает, что идиоты должны ездить в первом классе. Это в какой-то степени объясняет неприятные стороны путешествия в первом классе.

Все пассажиры третьего класса, садящиеся на борт в Ливерпуле, должны быть в конторе агентов, Уотер-стрит, 10, Ливерпуль, не позднее чем в 6 пополудни дня, предшествующего объявленной дате отплытия, когда остаток денег за проезд должен быть заплачен либо задаток будет конфискован (минимальный задаток был 1 фунт)

Чтобы выполнить требования правительственного эмиграционного чиновника, договорные билеты должны быть сданы в течение полудня перед назначенной датой отплытия.

К услугам пассажиров третьего класса корабельный врач (Surgeon) бесплатно. Имеются стюардессы для посещения женщин и детей.

Никакой платы или дополнительных расходов.

На «Адриатике» помещения для третьего класса находились в носу и корме, женщины, а также женщины с детьми в корме. Сообщения между носовым и кормовым помещением не было. Те, кто ехал на корме, могли дышать свежим воздухом на небольшой открытой палубе в кормовой оконечности. Тем, кто ехал в носу, было хуже. Они могли выходить только на участок под карапасной палубой, откуда и моря-то не было видно, зато их могли рассматривать пассажиры салона.

Тем временем на пирсе пошел третий час ожидания. Однако самое главное еще впереди.

На самом деле беспорядок на реке только кажущийся. Отплытие всех судов должно начаться с началом отлива, пока течение еще не очень сильное. Час начала движения и порядок назначает инспектор порта, этот час знают в багажном депо вокзала и к этому времени нужно сформировать весь транзитный багаж, отправляемый на борт каждого парохода. Что все это время делают пассажиры, никого не волнует, тем более, что в три часа прибывает поезд из Глазго и на нем тоже теоретически могут быть пассажиры, так что торопиться некуда. К назначенному времени ворота грузового депо распахиваются, и оттуда вываливается толпа носильщиков в сопровождении двух телег и начинают движение к пристани. Все это очень походит на отправление арестантского этапа, только кандалов нету. И вот с грохотом телеги съезжают по наклонному мосту на пирс, забрызгивая всех грязью, а за ними с топотом и адской руганью поспешают носильщики. Хрупкие дамы и заплаканные дети безжалостно изгоняются из-под навеса на пирс – навес предназначен для багажа. Портовый чиновник, сопровождающий это нашествие, относительно вежлив, но носильщикам рот не заткнешь и они используют всю мощь и разнообразие ливерпульского народного языка.

Женщины плачут, мужчины зверски жуют потухшие мокрые сигары, зонтики и трости воинственно приподнимаются. О, не одна трубка была прокушена насквозь на этой пристани! Наступает самый подходящий момент для великолепного английского бунта. Но тут портовый чиновник дает какую-то еле заметную отмашку и тут же пара набежавших матросов готовится со скрипом опустить висячий мостик в воротах. Фонарщик зажигает газ в трех матовых шарах над воротами, чиновник спешно расставляет деревянные барьеры. И все пассажиры видят, как поперек реки к ним направляется, отчаянно дымя, спасительный тендер.

Рисунок из газеты “The Illustrated London News”. 1886

Ливерпульские тендеры были разной конструкции, но большей частью это были железные колесные пароходы около ста тонн, очень широкие, с двумя трубами, расположенными рядом, поперек судна. Кроме погрузки пассажиров и багажа на океанские пароходы они использовались как паромы для сообщения с другим берегом и Биркенхедом. Вот типичный ливерпульский тендер. Правда, в данный момент (на картинке) на нем королева, поэтому всем так весело.

Все, что перевозил тендер, размещалось на открытой палубе, хотя внизу, как правило, была небольшая каюта. Тендера то приписывались к пароходным компаниям, то не приписывались; в любом случае из-за ремонтов или при необходимости большой погрузки они обслуживали всех подряд.

Посмотрите на капитана тендера. Как он добродушен и как уверенно он делает свое дело. Если он перейдет на правое крыло мостика и закроет своим носом зеленый бортовой огонь, капитаны встречных судов будут сильно озадачены. Не стоит интересоваться, когда последний раз он пил джин или виски; задайтесь лучше вопросом, сколько лет назад он последний раз пил воду. Бессмысленно спрашивать, видел ли он морского змея: морской змей ему приятель. Он и сейчас видит их дюжину вокруг своего суденышка.

Погрузка пассажиров выглядела так, словно все бежали из охваченного чумой Ливерпуля на последний пароход. Однако это не беженцы, а пассажиры первого класса.

Посадка на тендер. 1888

«Затем был порыв сесть на борт, но это было из огня да в полымя. Сотни людей, смешанных с носильщиками, тюками, ящиками, платками, шезлонгами, нищими и беспризорниками, и бесконечными принадлежностями океанского путешествия, несколькими свободными руками, пробующими держать высоко мокрые зонтики, чтобы пройти по единственной узкой сходне, по которой несли багаж и шли пассажиры без разбора. Люди сначала были запиханы на ют, покрытый тентом бережливых размеров, который оставлял широкие щели вдоль нижнего края прямо над немногими скамьями, так чтобы скопившаяся вода потоком сверху лила вниз на спины тех, кто сел, давая им непредусмотренные ванны. Эта палуба была заполнена и общая палуба также, люди роились на мостике и вокруг, если не на верху, кожухов гребных колес, где их имели порывы ветра, чтобы колебать их зонтики, которые давали скудную защиту против проливного дождя. Когда тендер был заполнен, прибывших стало больше, и экипаж послан в толпу на борту приказать, чтобы они «потеснились». Этот процесс, кажущийся странными в стране как Англия, которая так ревниво охраняет железную дорогу и пассажиров транспортных средств от переполнения. Помимо дискомфорта, все эти мероприятия занимали время, задерживая отъезд и увеличивая подвергание. Был только один узкий проход, и, будучи используемым и для багажа, и для пассажиров, и для возвращающихся носильщиков, он постоянно бывал забит. Много багажа, это верно, было помещено в другой пароход, но тендер отвели так, чтобы одна сходня была для обоих. Пассажиры направлялись на тендер через багаж.»

Этот вопль души так выразителен в коряво переведенном виде, что я не стал его обрабатывать, уменьшая ощущение «подвергания».

И в тот момент, когда все, казалось, закончено, в пристани раздается очередной топот – прибыла следующая толпа носильщиков. Они принесли тот багаж, который пассажиры привезли с собой в поезде; тот багаж, который забыли отправить из депо ранее; кроме того, одному носильщику была дана инструкция «посмотреть один сундук, который вроде бы должен плыть не туда», а другому велено посмотреть под навесом у ворот “American Line” – не оставили ли там пару чемоданов для «Адриатика». Пассажирам еще раз велено «уплотниться». «Подвергание» увеличивается до предела. Шум, крики и визги; первый носильщик продирается между пассажирами, приподнимая юбки и наступая на ноги в поисках подозрительного сундука, второй бегает по всей пристани, заглядывает во все навесы, машет руками и гогочет, как деревенский идиот – нашел он сундук или нет, непонятно. Обе трубы прямо над головами пассажиров изрыгают густейший черный дым и покрывают шляпки толстым слоем мокрой копоти. Половину зонтиков уже прожгло искрами.